Ilyen nagy még sosem volt! Íme a 4. generációs Skoda Fabia

Igen komoly múltat tudhat maga mögött a Skoda Fabia, hiszen eleve 22 évvel ezelőtt megjelent szériáról van szó, de igazából az 1987-től kínált Favorit és az annak alapjain 1994-ben kihozott Felicia is az elődje. A Fabia volt az első kisautó, ami már Volkswagen-alapokon érkezett a csehektől, hatalmas siker lett. Eddig 4,5 millió példány fogyott belőle, így az Octavia után a márka második legtöbb példányban fogyott modellje. Vadonatúj negyedik generációját Lengyelországban vezethettük, de az újdonság annyira korrekt, hogy a Nyugat-Európa piacain is biztosan meghatározó lesz - továbbra is. Ugyanis a Fabia legnagyobb piaca eddig is Németország volt, megelőzve a cseh számokat, ahol persze sokkal jelentősebb, szegmensvezető címet tudhat magának. Tavaly is így volt ez, összesítettben pedig a második helyen állt, az Octavia mögött és a Karoq előtt. Hazánkban napjainkban messze nem ilyen meghatározó, nyolcadik helyen áll a kisautók között, az első azonban akkora siker volt, hogy a mai napig gyakori az utakon. Az új Fabia legfőbb ütőkártyája továbbra is az ár/érték arány lesz - ígérik a gyáriak, viszont mivel 11,1 centivel hosszabb lett, s a tengelytávja is nőtt 9,4 centivel, azaz ma hosszabb, mint egy Golf III, de a Golf IV-nél is csak 6 centivel rövidebb, ugyanakkor 5 centivel nagyobb tengelytávolságú (és így az első modern Octaviánál is!). Könnyű ráébredni, ez a "kisautó" már gyakorlatilag egy kompakt modell. Alapjait az MQB-A0 platform adja, ahogyan az aktuális Volkswagen Polo vagy akár a Skoda Scala esetén. Ne lepődjünk hát meg, hogy 4,8 centivel szélesebb is a korábbinál, magassága ugyanakkor 0,8 cm-rel csökkent. Helykínálata parádés, magam mögé ülve (179 centivel), még több ujjnyi tér maradt a térdeim előtt.

A csomagtér 50 literrel, 380 literesre bővült, amivel a VW-vonalon maradva konkrétan az aktuális Golf értékét hozza.

Kevéssé meglepő módon a Fabia a kisautó-szegmens legnagyobb helykínálatát adja, ez persze egy Skoda esetén már-már magától értetődő. Ugyanakkor messze nem csak ez az ütőkártya, a dizájn teljesen koherens a márkatársakkal, ugyanakkor messze nem öncélú. Egyrészt remek, kategóriabajnok 0,28-as alaktényezőt hozott, hogy nem csak szélcsatornában, hanem numerikus áramlástani szimulációkkal (3 év alatt több mint 3000 számítással) is vallatták a formát, ugyanakkor nagyon sok apró finomság is jutott a külső és a belső formatervbe is. Az első ajtók háromszög-motívumai például a cseh zászlóra utalnak, a csomagtérajtón műanyag légterelő generál némi leszorítóerőt. Gyönyörűek az akár elöl is teljesen LED-es lámpák, de nem csak a vonalak jók, a Fabia merevsége is sokat javult az új platform által, az A- és a B-oszlopok, valamint a váltóalagút is ultranagy szilárdságú acélból épül. A karosszériában utóbbiak aránya 15-ről 40%-ra nőtt, míg a legalább nagy szilárdságú elemeké csaknem 80%-ra. Már az ajtócsapódások is masszívak, menet közben is egyben van a Fabia, de amivel igazán lenyűgöző, az a beltér átgondoltsága és sok-sok finom részlete. A Skoda abban mester, hogy filléres trükkökkel miként hoznak minőségi, praktikus belteret. Azonnal szembetűnő, hogy Fabia felirat került a műszerblokk héjára, maga a műszerblokk pedig 10,2 colos átmérővel teljesen digitális (és persze változtatható képű, akár a gyári navigációt is megjelenítő) is lehet, akár egy Octaviában, s a kétküllős, gombjaival és görgőkapcsolóvial itt sem feltétlenül megnyerő kormánykerék is onnan ismerős. Bár a tesztautók kevéssé meglepő módon az Active, Ambition, Style szintek csúcsáról valók voltak - színes és igényes kárpitokkal - jó látni, hogy minőségben a Fabia simán felér(het) már egy Octaviához. Az ott látott módon jókora szövetbetét is kerülhet műszerfalára, ami a belső szélességet egyenes, de színes keresztlécével és szövetbetétjének varrásával is ügyesen hangsúlyozza. Bár a középkonzolra különálló kijelző került, széles formátuma miatt nem lóg ki nagyon a műszerfalból. A kijelző felbontása fenomenális, átmérője akár 9,2 col, oldalain pedig dedikált érintőgombok is segítik a menüben eligazodást. Jó hír, hogy az automata klíma dedikált kezelőpanelt, vakon is elérhető tekerőkapcsolókat kapott. Legalább ennyire fontos, hogy a negyedik generációs Fabia is kapott egy csokornyi, korábban csak felsőbb kategóriákban elérhető opciót, például már fűtőszálas szélvédő és fűthető kormánykerék is elérhető hozzá, akár 3 küllős kivitelben, a DSG-váltó kapcsolóival együtt. Opcióként a légkondi már kétzónás is lehet, de megjelentek a hátsó légbefúvók is, 2 darab USB-C csatlakozóval. Meg persze pakolórekesz is elérhető oda is, ami mondjuk az ötödik ülőhely lábterét igencsak lecsökkent, de még egy hely, ahova lehet pakolni, ha csak négyen utazunk. Összesen akár 16 rekesz, 108 liternyi térrel tölthető meg az utastérben. Induljunk! Kezdetben a motorpaletta csakis 1,0 literes, háromhengeres benzineseket kínál. Mind az EA211 EVO családból való, hátrafelé néző kipufogó-leömlős. Később se lesz hibrid vagy dízel, jön viszont a hengerlekapcsolásra is képes 1.5 TSI EVO, 150 lóerővel. Most viszont be kell érni a 1,0 literesekkel, amelyek turbó nélkül 65 és 80, turbóval 95 és 110 lóerősek lehetnek. Utóbbihoz már 6 fokozatú kézi váltó jár (a többi 5 fokozatújával szemben), de opciós hozzá az 1.5-öshöz alap 7 fokozatú DSG automata. A menetpróbán egyedül a 110 lóerős, kézi váltós egységet sikerült vezetni. Versenyautó nem lesz ettől a Fabia, de bőven jól megy, ahogy hallottam, a DSG-vel pláne, s erre fog még rátenni az 1,5-ös. A vegyes fogyasztási értékek rendre 5 liter körüliek, s mivel opcióként 50 literes üzemanyagtartály is elérhető, az 5 motorvariáns közül 4 esetén 900 kilométert meghaladó hatótáv érhető el. A Fabia ráadásul nem csak papíron ígérkezik takarékosnak, a kijelző szerint a fotózások miatt gyorsításokat, megállásokat bőven tartalmazó tesztkörön is 5,1 literes átlagot hozott, persze leginkább országúton. Hazai körülmények és saját tankolások között reálisabb képet kapunk majd az étvágyáról. Az mindenesetre sokat ígérő, hogy az MPI motorok Atkinson ciklusúak, azaz szívószelepeik kipufogó ütemben is nyitnak. A TSI motorok esetén a hengerfalak 150 mikron (mikrométer) vastagságú plazmabevonata csökkenti a belső súrlódást, ez fogyasztáscsökkentést és jobb hőelosztást eredményez. Ezek a motorok Miler-ciklus szerint, 350 bar befecskendezési nyomással dolgoznak, turbójuk változó geometriájú, az 1.5 TSI Evo pedig részterheléskor 2 hengerét (a másodikat és a harmadikat) le is kapcsolja. A gyorsabb bemelegedés érdekében a hűtőrendszer a hengerfej és a kivétel nélkül könnyűfém motorblokk számára is osztott. Ahogyan motorból, úgy futóműből is van választék, az alap konfiguráció mellett 1,5 centivel süllyesztett sportfutómű és (a "rossz-út csomag", Rough-Road Package által) ugyanennyivel emelt is elérhető. A felniválaszték szintén egész döbbenetes, acélfelniből 14 és 15 colosak állnak rendelkezésre, aluból 15, 16 és 17 colosak. Én szándékosan egy 16 colos, így viszonylag ballonos (195/55 R16) gumikkal szerelt autót vittem el, ezzel a hazaiaknál érezhetően jobb lengyel utakon teljesen korrekt volt a Fabia a sablonos, elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművén. A biztonság minden téren erős: az opciós hátsó oldallégzsákkal és a sofőr térdlégzsákjával együtt akár 9 légzsák lapulhat, sofőrsegédből pedig egyebek mellett sávtartó, távolságtartós tempomat, holttérfigyelő, gyalogos- és kerékpárosfelismerés is elérhető. Parkolni első-hátsó radar és parkolóasszisztens is segít, s a menetrögzítő kamerákhoz is kap előkészítést a Fabia, a középső visszapillantójához tett USB-aljzattal. És persze a Simply Clever részletek sem maradtak ki, összesen 43 olyan megoldást kapott, ami egyszerű apróságokkal könnyíti meg a mindennapi használatot. Régi ismerős a tanksapkafedélbe tett jégkaparó, de a sofőrajtóba tett esernyő is. Ezekre licitál most a Fabia olyanokkal, mint például a csomagtérből kihajtható, fényvisszaverős pakolószőnyeg, az opciós napfénytető összehajtható napellenzője, ami a kalaptartó aljára, egy hálós zsebbe került. A csomagtér és az utastér is millió pakolóhelyet ad még, például immár az első ülések háttámláján is van telefontartó, a sebességváltó előtti rekeszbe pedig kártya- és tolltartó is került, hogy mindig minden rendezetten utazhasson. A Fabiában utazni, azt vezetni is jó. Németesen precíz lett a már nem is olyan kisméretű autó. A 110 lóerős verzió autópályán is magabiztos volt. Méretben és minőségben is érezhetően feljebb került, ugyanakkor a németországi 16 290 eurós (~5,7 millió forintos) alapára ijesztő. Pláne annak tudatában, hogy a Citigo kifutásával a Fabia a belépő Skoda. A márka kétségtelenül feljebb került a Favorit óta. A cseh piac jól láthatóan tartja is a lépést a Skodával, ott ma is szép számmal fogynak a márka minőségi modelljei. Nálunk azonban egyedül az Octavia fér a top 10-be, s ezen az új Fabia sem várható, hogy változtatni tudna. Persze ez nem a modell baja - az nagyonis ütőképes, csak vélhetően nem épp a hazai kisautó-vásárlók lehetőségeivel találkozó árú. Félő, hogy nekünk ez már túl jó/drága lett.