Ilyen egy igazi Gran Turismo! – Kia Stinger GT teszt

Emlékeztek a jelenetre az Aszfalt királyai című filmben, amikor Lee Iacocca arról győzködi II. Henry Fordot, hogy meg kéne kaparintani a Ferrarit? Mert az ágaskodó lovasok megcsinálták a tökéletes autót (avagy autókat), de csődbe is mentek. Na, a Kia nagyon közel jutott a tökéleteshez, és még csak csődbe sem ment. Csak azért nem merem a Stingerre sütni a tökéletes jelzőt, mert ha létezne tökéletes autó, akkor mindenki kizárólag azt venné, nem is lenne más a piacon. A Kia gran turismójának azonban csak nagyon kevés hibája van, azokat is nagyítóval kell keresni. Ahogy a ráncfelvarrás utáni változásokat is. De hát minek is változtattak volna egy ennyire dögös formavilágon? A Stinger tökéletesen egyensúlyozik a kupélimuzinság vékony kötelén. Valószínűnek tartom, hogy szándékosan nem tolták túl a kupés jelleget. Az igazi kupék kétajtósak és kész. A Kia formatervezői nem akarták feltalálni a spanyolviaszt. A tetővonal lejtése kapott kupés beütést, na meg az arányok is erre utalnak, hosszú orr, rövid far – de nem erőltetett, és megmaradt egyedinek. Még akkor is, ha sokan belelátják az Audi A7-est.

Semmi rosszat nem tudnék mondani a Kia jelenlegi formanyelvéről, sőt nekem nagyon bejön, bár ez teljesen szubjektív. Ám a Stinger magasan testvérei felett áll.

A tigrisorr hűtőmaszk rajta mutat a legjobban, csodás kontrasztot alkot az első lökhárító szélein álló légbeömlőkkel. A fényszórók formája pedig szintén nem emlékeztet semmi másra. Nem is nyúltak hozzá. Hátul viszont már igen. Alapvetően maradt a forma, de teljesen más rajzolatot kaptak a fények a búrák alatt, illetve egybefüggő fénycsík köti össze a hátsó lámpatesteket. De megmaradt a négy kipufogóvég és a látványos diffúzorbetét is. Bent is csak egy változás a szembetűnő. Haladva a korral új érintőképernyős kijelzőt kapott az autó. Ez szélesebb az elődben látottnál, szebb a grafikája és frissebb szoftver fut rajta. Sőt, kevésbé tolakodó, így kevésbé rontja a kerek szellőzőnyílásokkal felerősített sportos hangulatot. Persze ebben még többet nyom a latban a kiváló fogású, fűthető sportkormány és a megfelelően tartó sportülések. Amik hosszabb távon is rendkívül kényelmesek, nem hazudtolja meg GT-ségét a Stinger. Tudom, beleköthetek abba is, ha a kupét szigorúan kétajtósként fogadom el, akkor miért nevezek igazi gran turismónak avagy angolosan grand tourernek egy négyajtós autót. Nos, az én olvasatomban a nagy teljesítménnyel párosuló luxus magában foglalja azt is, hogy könnyű beszállni hátra. Ahol óriási lábtér fogad. Ezt megadja a Stinger, használható méretű, alapból 406 literes csomagtérrel. Szóval a világból ki lehet menni vele fenséges kényelemben, már ha ott is vannak benzinkutak. Itthon ugyanis már csak a csúcsváltozat, a V6-os, 3,3 literes, ikerturbós motorral rendelhető a Stinger. A kétliteres, turbós benzines, szimplán hátsókerék-hajtású eltűnt. Bár a korábbi tesztünkből kiderült, hogy nem fogyaszt érdemben kevesebbet, akkor meg már miért ne a V6-ost venné az ember. Mert egy darabig kérhetett 2,2 literes dízelt is, ám azt is jegelték. A V6-osról már messziről süt, hogy Amerikának szánták, ám ez csak egy újabb jó pont az ínyenceknél. Ott lehet hátulhajtósban is kérni, itthon csak összkerékhajtással, de annyi baj legyen, a viselkedése így is szórakoztató. A hosszában beépített 3,3 literes benzinmotorból 366 lóerőt hoztak ki, 510 Nm forgatónyomaték kíséretében.

Ráadásul sokszor éreztem úgy, hogy a nyomaték nagy részét a hátsó tengely kapja, ezért is oly szórakoztató a Stinger vezetése. Mindig kapható egy kis táncra, de mindig kontroll alatt tartható, ha valamit elbénázunk, nem nehéz egyenesbe hozni.

Néha megfordult a fejemben, milyen lenne egy V8-assal az orrában, de aztán elhessegettem a gondolatot. Az úgy már túl nehéz. Így is 1858 kilogrammot nyom a mérlegen alapból, így a tökéletességet például a túlsúly miatt sem érte el. Persze ez nem egy rettenetes bűn, hiszen nem vérbeli sportautónak szánták, hanem a már tárgyalt gran turismónak. Ennél idegesítőbb a rángatós stop/start rendszer. Az egyre több lágy hibrid masina között, amelyek vajpuhán állnak meg, illetve indulnak el, most már sokkal jobban érződik a lemaradása azoknak a rendszereknek, amelyek ezt nem tudják. A V6-os csendessége lehet jó is, meg rossz is. Nem véletlenül ábrándoztam V8-asról. A hat henger hangját jól elrejtették, azonban, ha belegondolunk, hosszabb utakon jóval pihentetőbb, ha nem ordít folyamatosan a fülünkbe. Üzemmódválasztó is jár a csúcs Stingerhez, amellyel némileg “légiesebbé” tehető a rugózás, de a futóművet alapvetően feszesre hangolták, a teljes élményhez kell is, hogy minden kanyarban, az út minden centijét érezzük. A kormány visszajelzése is nagyszerű, tényleg megvan a két arca a Stingernek. Ha akarjuk vérmes sportoló, de ha akarjuk kényelmes utazóautó. A 8 fokozatú automataváltó helyére sem akarnék mindenképp manuálist, mert nagyon ügyesen végzi a dolgát. Kiélvezve minden métert, amit a Stingerrel megteszünk, nálam 13,1 liter benzint fogyasztott százon, vegyesben. Persze van Eco mód is, ha valaki szereti sanyargatni magát, de aki kifizet minimum 18 190 000 forintot egy élményautóért, valószínűleg nem fogja büntetni magát vele. Ez az alapár egyébként majdnem csúcsfelszereltséget ad. Vezetősegédekből minden fontosabbat tartalmaz, mellé pedig Harman/Kardon hangrendszert, 19 colos felniket, nappa bőrkárpitot nem csak fűthető, de hűthető ülésekkel. A tesztautóban a Black csomag emelte a nívót, fekete Suede kárpittal, piros varrással, valamint vörös biztonsági övekkel. Ezért a csomagért 600 ezer forintot kérnek el pluszban, de van egy másik is, a Red csomag vörös nappa kárpittal ugyanennyiért, ha valakinek inkább az fekszik. Szóval mindent is megrendelve 20 millió forint alatt marad a Stinger GT ára, ami manapság egy ilyen élményautóért, ami valójában nagyszerű családi autóként is beválik, igencsak jó ajánlat.