Ilyen egy 3,2 tonnás, 1080 lóerős kínai terepjáró 64 millióért!

Ahogy arról korábban már beszámoltunk, a Dongfeng Box bemutatóján igazából sorra leplezte le az újdonságokat a kínai márka. Az aprócska kompakt villanyautó, bár valóban ígéretes modell, végül nem is tudott a rendezvény fénypontja lenni. Helyette az M-Hero aratta le a babérokat, akár az újságírókat, akár a potenciális vásárlókat nézzük. A hatalmas, akár 3,3 tonnás modell miatt még a KRESZ-nek is változnia kell, hogy személyautós jogosítvánnyal, azaz B kategóriával vezetni lehessen. Mi is kipróbáltuk, a továbbiakban pedig arról is beszámolunk, hogy mire képes menet közben a Hummer és a G-wagen kínai vetélytársa! Kezdjünk az alapokkal. Kétféle hajtáslánccal, kizárólag villanyautóként és konnektoros hibridként is elérhető az M-Hero. Az előbbi 142,7 kilowattórás akkuval és 1088 lóerővel büszkélkedhet, míg az utóbbi a márka 1,5 literes benzinmotorjával tölt egy 65,9 kilowattórás akkucsomagot, a csúcsteljesítménye pedig 816 lóerő. Nullaszáz tekintetében már a konnektoros hibrid 6 másodperce is brutális ehhez a tömeghez, ám az igazi meglepetés a tisztán elektromos modell 4,1 másodperce. A végsebesség azonban csak a villanyautók és a hasonló méretű aerodinamikai bűncselekmények esetében kiemelkedő, 191, illetve 195 km/h. A külsején rengeteg a terepjárós jellemvonás, nem csak a hatalmas, 20 colos kerekeken feszítő, valódi terepgumik adnak okot az aggodalomra. Komoly mértékben, 22,1 centiről 32,6 centire emelhető a hasmagasság a légrugókkal, robusztus borítást kapott az alváz, ami akár a komolyabb sziklák ellen is véd, illetve ellentétben egy-két divat-SUV modellel, itt valóban oldalirányba nyílik a csomagtérajtó, nem csak látszat a különleges kilincs-elhelyezés. A beltérben is ugyanezt a tematikát folytatták a kínaiak: minden hatalmas, robusztus, tekintélyt parancsoló. Kimondottan érdekes például a váltókar és az elektromos ülésekhez tartozó állítópanel. Képernyőkből sincs természetesen hiány, mindjárt 3 darabot is kapunk a műszerfalra, szintén nem lehet panasz a méretükre. A legfontosabb azonban, hogy mit tud menet közben, ezt először a legkülönlegesebb funkcióval kezdeném. Az M-Hero modellbe ugyanis egy teljesen másféle hátsókerék-kormányzást is beépítettek: képes ugyanabba az irányba fordítani a hátsó kerekeit, mint amerre az elsők fordultak, ezzel rákjárásban "féloldalazni". A hatalmas monstrum így nem csak könnyebben tud parkolni, de terepen, a szorult helyzetekben is akad még egy ütőkártyája, amit elő tud húzni a kiszabaduláshoz. Az igazi próba azonban az ügyességi pályán várt ránk, ahol szinte félelmetes az M-Hero kezelhetősége. A teljesítmény tetemes, ám a kormányozhatóság sajnos olyan, mint amit egy ekkora tömegkatasztrófától elvárna az ember. Az összes vezetéssegítő elektronika küzd az életéért - és a környező emberek életéért - ha nagyobb tempónál szeretnél komolyabb kanyarokat bevenni vele, szerintem az mindent elárul, hogy a többi kipróbált modellel ellentétben sem ember, sem pedig autó nem lehetett még a pálya közelében sem, amikor az M-Hero modellel száguldozott valaki a bóják között. Félreértés ne essék, gyakorlással persze kordában tartható, ám ez már bőségesen az az eset, amikor a KRESZ tömeghatárainak megváltoztatása helyett nyugodt szívvel kötném különjogosítványhoz az autó használatát, a 2,7 tonnás Kia EV9, illetve a terepjárás és általános SWAG faktor terén hasonló attribútumaiért imádott G-osztály pillekönnyű gokartoknak érződnek ehhez képest. Összességében érdekes élmény az M-Hero. Valóban olyat tud, amit semmi más a piacon, ez pedig a legnagyobb ütőkártyája lehet. Biztosan meg fogják bámulni az utcán is, illetve egyértelműen szégyenben hagy bármit, amit hasonló célokra terveztek a német vagy amerikai mérnökök.

Kissé olyan érzés, mintha egy hiperugrásra képes tankot vezetne az ember, aminek amúgy nem sok keresni valója lenne közúton, de milyen menő már, hogy mégis kaphat rendszámot.

Mindez persze csak egy bizonyos közönségnek fontos, amitől én magam több téren is a lehető legmesszebb állok. Látván viszont az érdeklődést a modell iránt, meg tudom érteni azokat a valóban létező, potenciális vásárlókat is, akik az alig pár éves G-wagent szeretnék erre a modellre cserélni. Ráadásul az árak terén is kellemes meglepetéssel szolgál. Félreértés ne essék, átlag földi halandóknak így is közel felfoghatatlan az 55,96 milliós konnektoros hibrid, illetve a 63,96 milliós tisztán elektromos vételár, ám ez meg sem közelíti a hasonló célközönség fantáziáját megmozgató más termékek árait, főleg akkor nem, ha a kényelmi felszereltséget is figyelembe vesszük.