Ilyen az, ha apa vérszemet kap – BMW 550i Touring

Egy álmos délelőttön, Érd város falusias hangulatú felén járunk. A hangulaton csak az javít, hogy egy BMW-re specializált műhelyben és szalonban a Bavarian Classicsnál[/url]. Körülöttem vagy tíz veteránkorú álomautó, közte egy igazi régi M3-as és a már megénekelt, csodás youngtimer 850Ci. Mire átlapozom a friss német veterános szaksajtót, megérkezik Péter, a cégvezető és kollégája József, aki a náluk kúrált autók "kül- és belcsínéért" felel, így indulhatunk is a próbakörre. Épp a kipróbálandó kombi faránál állok, amikor beröffen az 550i Touring V8-asa. Már épp mondanám, hogy azt a leborult, de végül benn akad a szó.

Péter második hangforrásként közepes hangerőn bekapcsolja az Individual audiorendszert, ami egy kilenc csatornás erősítőre épít és 16, összesen 825 W teljesítményű hangszóróra. Mindez leírva sem rossz, de Carl Orff Carmina Burana című zeneművének kissé elcsépelt, ám monumentális első tételével együtt a maga módján megdöbbentő. Nem mondom, hogy adódtak a használtteszt során előre nem várt fordulatok, de így is kikupálódtam, nem is kicsit. A mai használttesztben bemutatott E61-es gyári kódú, előző szériás ötös BMW ugyanis több szempontból sem az itthon megszokott fajta. Egyrészt ebben itt tuti a 154 ezer futott kilométer, másrészt nem az 520d és 530d közötti skáláról való. Benzines, mégpedig szívó benzines, de nem az amúgy lelkesítő, igazi müncheni sorhatos, hanem V8-as.

Ortodox BMW-sek szerint a V8-as nem való propelleres autóba, csak a hathengeres, esetleg duzzogva még a V12-es. Ez itt viszont a márka legeslegutolsó szívó V8-asa, az N62-es blokk, de abból sem a kisebb négyliteres, hanem a nagyobb. Szóval V8-as, 4,8 literes, 32 szelepes – ettől már mindenkinek be kell, hogy induljon a fantáziája. Ez a kombi Péter saját autója, volt. Azért csak volt, mert rájött, hogy muszáj annyit és úgy autóznia, hogy egy ennyire finom gép fenntartása a vállalt hóborton felül is pazarlás legyen.

Mert ez az ezüst kombi nagyon nem az, aminek látszik, hanem egy igazi sleeper car – lehet ám vele meglepetést okozni. A többi közlekedő nem is tudja, mit látott. Arra gondolhatnak, hogy jól meg lett csippelve ez az 530d, de a helyzet nem ez. Az 550i gyárilag 367 lóerős és 490 Nm nyomatékú. A blokk az első X5-ös frissítésekor jelent meg a 4.8is változatban, itt az E61-ben meg 2005 és 2010 között volt kapható. Végsebessége a német prémiumgyártók gentlemen's agreementje értelmében 250 km/óra, de a tiltás csak a saját órás 260 környékén veszi el a gázt.


Ez a példány amúgy már a szebb, ráncfelvarrás utáni, azaz BMW zsargonnal LCI változat. 2007 elejére átalakították a BMW veséket, a lámpákat elöl és hátul, a lökhárítókat, de még az oldalsó küszöb is változott valamelyest. Apró finomságokkal, mint a hátsó lökhárító kisebb, a kipufogóvégnek szánt kivágásával tették szebbé a kocsit. A Chris Bangle jegyezte megosztó dizájnt a beltérben is érte egy kis revízió. A középkonzolon több a tárolórekesz, az ajtókárpit, a kilincs és a díszbetét vonala is átalakult, klasszikusabb BMW-s formát kapott. A hatfokozatú automataváltót már nem kell a kulisszában húzogatni, mert elektromos kapcsoló lett a karból. Az iDrive egész használható, az akkor új második szériás X5-féle változattal frissült a fedélzeti rendszer.

Az 550i-zés nem egyszerű pálya, és nem is olcsó hobbi. Kevés az ép és szép autó, pláne a nem sportcsomagos, szolid külsejű. Péter nagyon sokáig kereste a megfelelő példányt, míg végül 2014 végén megtalálta, és behozta Németországból. Első gazdái valóban BMW alkalmazottak voltak, így nem kellet tartani az elspórolt olajcseréktől, meg hasonlóktól. 120 ezer valós kilométerrel kezdte hazai pályáját, de úgy alakult, hogy sok lett az ingázás és a vártnál még több a dugóban araszolás. Fél év alatt belement 30 ezer kilométer és a gyári 11 literes fogyasztással kalkulálva sem kevés 100 oktános prémiumbenzin. Az M5 alatti csúcsmotor országúton és autópályán, lendületesen közlekedve 13,5 litert kér, de a dugóba beragadva maximum 18-at. Ezt tetézi még, hogy az alapvetően az olajra és a hűtésre is kifejezetten érzékeny motornak kínzás a városi üzem.


Egészen pontosan 104 fok az üzemi hőmérséklete, ontja a hőt, és így használva előbb utóbb meg is öli magát. Ezért kellett szelepszár-szimeringeket cserélni a 9 éves és 150 ezret futott autóban, ami reálisan gondolkodva azért nem egy nagy truváj. A kúra ára a V8-asnál persze nem két fillér, de a felkészült szakműhely itt nem állt meg. A rendszer lelke a két hengersor közötti cső, ami ha nem szállít elég hűtővizet, hamar motorhalálhoz vezet. Máshol úgy szokták ezt kókányolni, hogy egy kisebb átmérőjűt dugnak a gyári, már kikezdett csőbe, de ez félmegoldás. Az igazi a vezérlés megbontása és a teljes csere, ami a Bavarian Classics megszállottságát ismerve nyilván nem maradhatott el. Biztos lesz, akinek ez vállalhatatlan dolog, de egy ilyen autót nem szabad az ezres régi Swift módján ridegtartásban széthasználni. És ha utánaszámolunk, nem kerül sokkal többe a szakszerű szervizelése, mint egy 530d-nek.

Az eredmény magáért beszél, a hang a teljesen gyári kipufogóval is eszméletlen. A városi gurulgatás is felemelő, de ahogy az országúton lehet végre adni egy kis gázt, az 550i elkezd élni. 3500-as fordulat felett az erőtartalék valami döbbenetes. És a legjobb mégis az, hogy a karakter inkább a régi sportmotoroké, nem valami modern turbódízelé. Kell neki a fordulat, a sportautomata gyorsabban is kapcsol az alapváltozatok automatájánál. Csak az 530-asokhoz és azok fölött lehetett kérni, de itt sportmód nélkül is 6500-as fordulaton vált, és még nincs semmi kickdown, csak közepesen nagy gáz.

Ezek még a BMW korai defektmentes kerekei, ettől a mi rossz útjainkon az amúgy rém józan 17 colos könnyűfémfelnik is túl nagynak érződnek. Jó úton viszont álom a futás, hála a Dynamic Drive rendszenek, ami hidraulikusan állítja a futómű keresztstabilizátor rúdjait. Nem adaptív, külön állítani nem lehet, de felesleges is lenne. Egyenesben lazít, ennek örülhetnek a hátul ülők, íven még precízebb vele az iránytartás. Még durva kanyarban is annyira minimálissá teszi az oldaldőlést, hogy csak négy kerékkel tudnánk leesni az ívről, addig meg annyi a tartalék a futóműben, hogy az már arcpirító. Én közúton ki sem merném autózni. A kocsi saját Style 245 felnijei nemcsak szépek és ritkák, de duplán jók. Egyrészt csak 17 colosak, ezért viszonylag kátyúbarátok, ellenben a szokott 225 szélesség helyett 245/45 R17 méretű gumik való rájuk, amik jót tesznek a tapadásnak, és nem is túl alacsony az oldalfaluk.

Mint minden előző szériás ötösben, így itt is bőven elég a hely, a Touring csomagtere meg még hatalmasra is bővíthető. Mivel ez a példány gyári bemutatóautó volt, így az üvegtetőn kívül minden a maga idejében elérhető extrát megrendeltek hozzá. Kulcsnélküli a nyitás, szervomotor húzza be az ajtókat, Dakota bőrkárpitos komfortülésekben csücsülünk. Ezeken már a sima tempomat is tud fékezni, de ebben az autót állóra fékező és a városi araszolásban is partner adaptív változat van, amit a mai BMW-kben szoktunk kritizálni, mert kicsit darabos a működés. Na de mindez a 2007-es kocsiban űrutazás, ahogy a head-up display, vagy az éjjellátó rendszer is. Mindezekkel még fölényesebb az 550i karaktere, nehéz nem lelkesedni érte. Ha a vevőjelölt úr belevág, hivalkodásmentes és mégis bitang kocsija lesz. Én máris irigykedem rá.

A fotózás helyszíne a martonvásári Brunszvik-kastély parkja. A lehetőséget köszönjük az itt működő MTA Agrártudományi Kutatóközpontnak[/url].