Ilyen autó kell a magyarnak? SsangYong Korando teszt

Noha meghatározó autómárka sosem volt a SsangYong a magyar autópiacon, a márka neve sokaknak ismerősen csenghet, egy időben ugyanis a piac, s jó eséllyel a világ legrondább autóit gyártotta a koreai márka. A kilencvenes években nem csak a forma miatt volt kompromisszumos választás a SsangYong - ahogyan a többi koreai modell is, tudásával is messze állt az európai és japán vetélytársaktól. Ma azonban a koreai autókra már nem kompromisszumos, hanem kellő tudású, jó minőségű és egyben már nem is annyira olcsó autókként gondolunk. Kétségtelen, hogy sokat fejlődtek, minden márkánál voltak és vannak is mérföldkövek, talán mind közül legjelentősebb a 2006-ban debütált, 2009-ben frissített, tavaly pedig második generációjával is színre lépett Kia cee'd volt. Nem csak azért, mert e modell hozta a Kia, azóta a legtöbb márka garanciáját felfelé húzó 7 év/150 000 kilométer jótállását, hanem azért is, mert a cee'd nagyon komoly ellenfél lett a kompakt kategóriában - természetesen vonzó áron, gazdag felszereltséggel. Hasonló mérföldkőnek tekinthető az első kiadásával még az ős - Willys - Jeepet mintázó, 2010-ben azonban már a SsangYong első önhordó karosszériás modelljeként megjelent Korando - melyet ma szintén hosszú, 5 év /100 000 km garanciával és természetesen olcsón, jó felszereltséggel kínálnak.
Nem csak építése, emészthető, amúgy Giugiaro-dizájnja is újdonság a márkánál. Ez már egyáltalán nem mondható rusnyának. Szíveket persze vélhetően nem fog dobogtatni, de csendesen megbújik a többi szabadidő-autó között, emblémacserével bármilyen távol-keleti márka palettáján megférne. Van látványos, krómozott hűtőmaszkja, szabadidő-autósan sok fényezetlen védőbetétje, s még két krómozott kipufogóvége is. Ígéretes modell, mely 4,41 méteres hosszával mondható kompakt szabadidő-autónak vagy crossovernek is. Noha a SsangYong ősi terepjáró márka, a Korando nem igazi terepjáró, nem feltétlenül összkerékhajtású. Aki kívánja, veheti persze azzal is, de nem kell azt feltétlenül megfizetni és folyamatosan cipelni. Az elektronikusan, automatikusan kapcsoló, de fixre is zárható összkerékhajtás egyébként nem túl nehéz: 80 kilogramm tömegű, és közepesen drága, felára 499 ezer forint.
Bár a Korando terepen is meggyőző volt, sokan vélhetően 4x4 nélkül fogják választani, talán a tesztelt, alap feletti ellátmányú, belépő dízelmotoros, manuális váltós lesz a legkelendőbb konfiguráció. A főbb vevőcsábítók és értékek ugyanis ebben is megvannak. Az igen jó (elöl 22,8, hátul 28,2 fokos) terepszögek, a 18 centiméteres hasmagasság adott, ahogyan a megjelenés és az utastér helykínálata, komfortja is.
Nem csak kívülről, belülről is vállalható a hazai piacon újdonságnak számító, tavaly frissített modell. Külső méreteihez képest egészen bámulatos, hogy milyen tágas utasteret ad. Nem véletlenül, tengelytávja is nagy, 2,65 méter. Kellemesek a világos kárpitok, a kopogtatást tegyük félre: az összes plasztik kemény, tagadhatatlan, hogy olcsó autóban ülünk. Ennek ellenére sok szolgáltatást és egészen komoly kényeztetést kapunk. Az ülések például hosszú távon is kényelmesek, a támlák dőlésszöge a második üléssorban is állítható, s ha a hátsó ülések nem is függetlenek, akár három felnőtt is elférhet, ugyanis lenyűgözően nagy és sík padlójú a hátsó lábtér, bőséges a belső szélesség. Nem csak az utasoknak, az úti cuccoknak is sok hely jut, legalábbis szám szerint. A kesztyűtartó átlagos méretű, mindegyik ajtón van palacktartós rekesz, a hátsó ülések és a kardánboksz hátulján hálós zseb. Az utastérhez hasonlóan a csomagtér is tágas: 486 literes. A kalaptartó kissé mélyen húzódik, de könnyen kiemelhető, s a raktér padlójába külön rekeszbe rejthető. Ötös megoldás, ahogyan az üléshajtás is: a támlán lévő kar meghúzására a csomagtér padlósíkjába fekszik a támla – a visszahajtogatáshoz mondjuk szükséges némi izomerő.
Nem úgy a vezetéshez. Minden puha, terepjárós érzet a márka neve és a megjelenés ellenére elsőre nincs. Így aztán nem nehéz, de még jóindulattal is csak közepes élmény a Korandóban sofőrködni, magasan ülünk – ez lehet előny, de sokaknak hátrány. Az elöl MacPherson, hátul multilink futómű az úthibákon tud kissé kemény lenni, akár el is pattoghatnak a kerekek, de a nagyobb úthullámokat szépen vasalja ki a rendszer. A kanyarodást meg kell szokni: van oldaldőlés, de nincs kitörés, ha ráéreztünk, lehet dinamikus íveket is venni - a család nem nagy örömére.
A kormányzás egyébként apának sem élmény, kissé indirekt, visszajelzést nemigen ad, sokat kell tekerni, a 10,8 méteres fordulókör azonban a vártnál jobb. Megszokást igénylő a váltó is, a 6 fokozat között jól megvezetett, de kissé hosszú utakon jár a kar, néhol hallhatók klattyanások, de igazából az áttételezést és leginkább személyautós szemmel érheti kritika. Az egyes és a kettes meglehetősen rövid, a harmadik fokozattól pedig kissé nagyok a lépcsők – azért egyébként, hogy autópályán, magasabb tempónál se forogjon sokat a motor. Ez be is jön, még 130 km/óránál is csak kevéssel 2000 1/perc fölötti a fordulatszám, s olyankor is csendes a dízel, de az egész autó is. Városban viszont a vártnál többet kell hármas és négyes között kapcsolgatni, a harmadik fokozat ugyanis 40 km/óra felett már rövid, a negyedik pedig 50 alá hosszú. Kárpótlás lehet, hogy a 2,0 literes, a SsangYong első saját fejlesztésű dízelének számító közös nyomócsöves XDI nagyon kellemes darab. Hangja mindig visszafogott, 360 Newtonméteres nyomatékcsúcsa már 1500 1/perctől élvezhető, alatta persze bele lehet futni a turbólyukba. Étvágya szerény, bő 700 kilométeres, mindenféle útviszonyt és forgalmat kombináló tesztünk a gyári vegyes értéknél alig rosszabb, 6,0 l/100 km átlagot produkált. Városban, országúton és autópályán kielégítő, összességében a vártnál jobb eredményeket hozott a Korando, ha nem is egy élményautó, de futáskultúrájával nem hagy komoly kivetni valót. Kívülről mutatós, belülről praktikus részleteivel funkcionális, s karosszériájának építéséből adódóan jó abroncsokkal könnyű terepen sokat tudhat. Nem fog lekoppanni az orra, nem fog leérni az alja, miként járdára parkolás során sem, s építése, valamint ballonos, 215/65 R17-es (alufelnire húzott) alapabroncsa is kiválósan passzol a hazai útviszonyokhoz.
A kapott csomag tehát összességében több mint elfogadható, s ha megnézzük az árát, még nyerőnek is mondható. Az alapból 6 légzsákos, ESP-s, alufelnis és légkondis, az alapigényeket kielégítő Korando még második ellátmányával - kormányról vezérelhető, MP3 olvasós hifivel, Bluetooth kihangosítóval és gyári szőnyeggarnitúrával, valamint a kifejezetten kellemes dízelmotorral is megkapható 6 millió forintért. Konkurensei jóval, akár 1-2 millió forinttal drágábbak. Így a legolcsóbb 2,0 literes, gázolajos szabadidő-autó vagy, ha úgy tetszik, crossover a Korando, s ezáltal már nem a valahai ronda autóival, hanem kiváló ár-érték arányával azonosíthatjuk a SsangYongot. Kérdés persze, hogy elegendő lehet-e ez az itthoni sikerhez vagy marad a még olcsóbb, még puritánabb és kisebb motorokkal kínált Dacia Duster a piac kedvence.