Mindjárt két újdonsággal is szolgált a Toyota a pickup vonalon az elmúlt hetekben, hiszen a GR Sport változat már második kiadásában jelentkezik, emellett megérkezett a hibrid is. Utóbbi csak egy 48 voltos rendszert jelent, de mindkettő kipróbáltuk
Kezdjük a hibrid változattal, hiszen napjainkban a környezettudatosság igencsak forró téma. Az pedig senkinek nem lehet már meglepő, hogy a Toyota nem csak a levegőbe beszél ebben a témában, hanem a lehető legészszerűbb módon igyekszik zöldíteni a palettáját, ami nem a vaktában villanyosítást jelenti. Valószínűleg ez is szerepet játszik abban, hogy most nem egy full elektromos Hiluxot mutatunk, hanem egy lágy hibridet, amely azonban az első villanyosított Hilux. Egy haszonjárműnél ugyanis fontos, hogy a munkabírását ne csorbítsa a villanyosítás, ezért a 48 voltos lágy hibrid az arany középút. Így sem a teherbírása nem csökkent, sem a terepjáró képessége, például a 700 milliméteres gázlómélysége is megmaradt.
Az autó orrában egyébként a jól bevált 2,8 literes turbódízel dörmög az indítógenerátor társaságában, ami a 48V-os lítium-ion hibrid akkumulátorból nyer energiát. Na, de nézzük sorban: a dízelmotor teljesítménye 204 lóerő, amit 3400 fordulat/perces fordulatszámon, ad le, de az 500 Nm nyomaték már 1600 és 2800 fordulat/perc között megérkezik. A többi Hilux modellhez hasonlóan a Hybrid 48V is kompatibilis a HVO100 gázolajjal, amely 100 százalékában megújuló forrásokból előállított, nem fosszilis üzemanyag.
A 48 V-os lítium-ion hibrid akkumulátor 13 cellával és 4,3 Ah kapacitással rendelkezik. Tömege mindössze 7,6 kg, és a kis belső alkatrészek használatának köszönhetően elég kompakt ahhoz, hogy a Hilux hátsó ülései alatt helyezzék el, minimális hatással az utastérre. Teljesen feltöltve az akkumulátor indításkor akár további 12 kW teljesítményt és 65 Nm nyomatékot is képes biztosítani a hajtásláncnak. Használatával csökkenthető a fogyasztás és a stop-start rendszer is jóval kifinomultabban működik.
Az elektromos motor-generátor által megkövetelt szíjfeszítést kétkarú feszítő biztosítja. Ez az első ilyen jellegű feszítő, amely Toyotában található és kifejezetten dízelmotoros járművekben való használatra és a durva útviszonyok követelményeinek való megfelelésre tervezték. Biztosítja a motor-generátor által igényelt szíjfeszítést, valamint az újraindítást segítő funkciót. Segít továbbá biztosítani a jobb gyorsulási reakciót, zaj- és rezgésteljesítménye pedig a benzinmotoros személygépjárművekével egyenértékű és valóban inkább a hang árulkodik menet közben a dízelségről, nincsenek kényelmetlen rezonanciák. A szíj bordázott oldalán található nagy szilárdságú pamutszövet-réteg is segít csökkenteni a zajt, elnyeli a vizet, és nedvesen is megőrzi a súrlódási együtthatót. Ez segíti az egyenletes teljesítmény elérését kihívást jelentő körülmények között, például vízen való áthaladáskor. A Hilux 48V nem csak átgázolni képes 700 mm mély vízben, hanem akár 10 percig is állhat benne.
A szíj magjában nagy szilárdságú aramid zsinórt használnak, ami fokozza a megbízhatóságot, amikor a motor-generátor indításakor vagy a teljesítménytermelés szintjének növelésekor feszültségnövekedés tapasztalható. A feszítőkarokban lévő ütközők csökkentik a motor-generátor üzemmódra való átkapcsoláskor a karok házba ütközése által okozott rendellenes zajt és rezgést. A csillapító mechanizmusban lévő perselyek úgy vannak kialakítva, hogy megakadályozzák a csúszó alkatrészekbe kerülő idegen testek, például a por és a homok bejutását durvább körülmények között. Szóval nem csak úgy etssék-lássék módra villanyosították, hanem a kemény felhasználási körülményeket is figyelembe vették.
Így hát terepen is kiválóan teljesít. A Hybrid 48V az első Hilux, amely rendelkezik a Multi-Terrain Select rendszerrel, amelyet a középkonzolon található MTS kapcsoló és üzemmódválasztó segítségével lehet működtetni. Ez beállítja a jármű hajtásvezérlő rendszereit – a hajtáserőt, a felfüggesztést és a hidraulikus féknyomást – a különböző vezetési körülmények között a vonóerő, a manőverezőképesség és a stabilitás fokozása érdekében.
Hat beállítás áll rendelkezésre: Sand, Mud, Rock, Dirt, Deep Snow és Auto. Utóbbiban a jármű körüli érzékelők folyamatosan értékelik az útviszonyokat, és automatikusan alkalmazzák a megfelelő vezérlési beállításokat. L4-es üzemmódban a Sand, Mud, Rock és Auto üzemmódok használhatók, míg a H4-es sebességváltó tartományban a Dirt, Sand, Mud, Deep Snow és Auto beállításokat lehet kiválasztani.
AUTO ÜZEMMÓD: minden esetben kiváló teljesítményt biztosít anélkül, hogy a vezetőnek az út- és vezetési körülményeknek megfelelően változtatnia kellene az üzemmódot.
DIRT (FÖLDÚT) ÜZEMMÓD: ezzel a beállítással a burkolatlan utakon a jármű sebessége és stabilitása megegyezik a burkolt útfelületen való használattal. A rendszer hullámos vagy egyenetlen útfelületen megfelelő tapadást és hajtóerőt nyújt, még vontatáskor is.
SAND (HOMOK) ÜZEMMÓD: a H4 tartományban ez az üzemmód megakadályozza a túlzott hajtóerő leadását, hogy elkerülje a jármű elakadását, ugyanakkor elegendő meghajtást biztosít a haladáshoz. Az L4 tartományban nagyobb hajtóerőt biztosít, ha a jármű elakad, vagy a homokos felület nagy ellenállást okoz.
MUD (SÁR) ÜZEMMÓD: ebben az üzemmódban a kerekek kipörögnek, hogy segítsék a haladást a nagyon alacsony tapadási szintű sáros utakon. Az L4 tartományban nagyobb hajtóerő áll rendelkezésre, ha a sár elég mély ahhoz, hogy befedje a gumiabroncsokat.
DEEP SNOW (MÉLY HÓ) ÜZEMMÓD: ez az üzemmód az előre- és hátrameneti mozgások során használható a magas hóbuckák leküzdésére. Amikor a hó elég mély ahhoz, hogy befedje a gumiabroncsokat, a rendszer megpörgeti a kerekeket, hogy hóeke hatást keltsen. Induláskor mérsékelt meghajtóerő áll rendelkezésre a kerekek kipörgésének megakadályozása érdekében. Megjegyzés: ez az üzemmód nem alkalmas a letaposott havas útfelületen való használatra.
ROCK (SZIKLA) ÜZEMMÓD: ez az üzemmód durva, sziklás terepen való vezetéshez alkalmas, megakadályozva a gumiabroncsok megcsúszását. Amennyiben csak két gumiabroncs érintkezik a talajjal, a rendszer a jármű sebességének egyidejű szabályozása mellett a másik két kerékre is átadja a hajtóerőt.
Az 5325 mm hosszú, akár 1900 mm széles és 1865 mm magas platós jármű egyébként klasszikus létravázas terepjáró. A duplakabinosváltozat platója 1555 mm hosszú, a a hasznos teherbírás akár 1000 kg is lehet, a vontatási kapacitása pedig 3500 kg. Hátul laprugós, de dupla lengéscsillapítókkal, hogy azért közúton is kényelmes maradjon. Hasmagassága 310 milliméteres, elöl 29, hátul pedig 26 fokos a terepszög.
Belül 8 colos érintőképernyő vár, kiváló kormánykerékkel, nagyon kényelmes első ülésekkel, és a műszerfalon hála égnek fizikai gombokkal. Szerintem nem is lehet a terepezéshez használt gombokat és tekerőket kiváltani az érintőképernyőn, mert így sokkal könnyebb a kezelésük. Hátul már kevésbé kényelmes ücsörögni, habár a lábtérrel nincs gond, a háttámlák eléggé meredekek, de hát ez minden pickupnak sajátossága.
GR SPORT II
Az első és a hátsó nyomtávot 135, illetve 155 milliméterrel szélesítették
Ez már a második GR SPORT modellváltozat, amely a Hilux kínálatában megjelent, és mind a formák, mind a futómű-technika terén elődjére épül. A jelentős változások közé tartozik a szélesebb első és hátsó nyomtáv, a megemelt hasmagasság és a megnövelt első terepszög. Motorikusan szinte ugyanazt nyújtja, csak a lágy hibrid rendszer hiányzik belőle. A sportos hatást fekete díszbetétek, GR Sport feliratok hangsúlyozzák, valamint embléma helyett Toyota feliratot kap a méhsejtmintás hűtőmaszkra, ami még egy kis amerikai hangulatot is csempész az összképbe. További ínyencség, hogy pirosra festették a hátsó lengéscsillapítókat, piros féknyergek, robusztus fekete sárvédők és új tervezésű, 17 colos fekete könnyűfém keréktárcsák is segítenek egyedivé varázsolni a "második" GR Sport Hiluxot.
Bent is piros stíluselemek oldják a fekete komorságát, a sportosságot pedig a kormány mögötti váltófülek az alupedálok és a tényleg jól tartó sportülések erősítik.
Érdemes még megemlíteni, hogy a GR Sport első terepszöge 30 fokos, a hasmagassága pedig 323 métert. A felfüggesztést átdolgozták: 70 milliméterrel megnövelték az első lengőkarok szélességét, könnyebb, csővázas stabilizátorokat alkalmaztak, és a rugó- és lengéscsillapító-egységeket a jármű vázán kívülre helyezték. A menetpróbán mindkét modell maximálisan bizonyította, hogy szintem mindenhol boldogulnak. Fogyasztási adatokat egyelőre nem szeretnék közölni, azt majd inkább egy részletesebb hazai teszt után. Ám egy kis üröm az örömben, hogy itthon egyelőre még nem rendelhető, várjuk az információkat, hogy mikor érkezhetnek meg ezek a modellek a magyarországi szalonokba. Amint tudunk pontosat mondani, természetesen azonnal beszámolunk.
