Ikarusok, a BKV régi és új büszkeségei
A BKV kelenföldi autóbuszgarázsában néztük meg a cég két nosztalgiabuszát
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az Ikarus 260-ast mindenki ismeri, aki az elmúlt negyven évben Budapesten buszozott, na de a ritka, kísérleti csuklós 284-es más tészta.
A megsötétedett szélű fénykép készülhetett volna negyedszázada is, de ez a két különleges nosztalgiajármű most is itt van velünk, hogy jövő tavasszal városi retro kirándulásokra vigyen
Rendszeres olvasóink péntek lévén valami használttesztet várhattak, de ma egészen más világba viszünk, a BKV legpatinásabb buszgarázsába, ahol két nosztalgiabuszt is megnézhettünk. A BKV elődje a BSzKRt. még a harmincas években határozta el, hogy a folyamatosan növekvő igények kielégítésére buszgarázst épít. Az építészeti szempontból is érdekes csarnokban a háborús idők miatt először villamosok pihentek, végül 1949-ben indult be a munka az akkor Fürst Sándor Autóbusz Állomás nevű telephelyen. A kelenföldi autóbuszgarázst ma is Fürstnek becézik a buszos és a BKV-s zsargonban, de a dél-budai agglomerációban mozgók talán nem is tudják, hogy a telephelyen milyen kincseket gondoznak, és mekkora munka folyik.
Csendélet a BKV kelenföldi járműtelepén. A reggeli csúcs után néhány busz már visszajött vonalról, ezért az udvar telítődik. Bent a műhelyben a nagyüzem éjszaka megy, de ezt az egykedvű budai hegyek már rég jól tudják
A Budaörsi út tőszomszédságában fekvő buszgarázs sokat változott az idők során, de elhivatott és tettre kész szakembergárdáját máig megtartotta. Így történhetett meg az is, hogy a kelenföldiek révén buszgyártóvá nemesedett a BKV. A korábbi egyeduralkodó közlekedési vállalat mára visszalépett a szolgáltatók egyikévé, és arra kényszerült, hogy a főváros, mint megrendelő kegyeiben járjon.
Temérdek ezekhez hasonló történelmi és technikatörténeti fotó díszíti a garázs folyosóit. Van is mire büszkének lenni a múltból és a jelenből is
A tömegközlekedést koordináló BKK szempontjai szerint így komoly piaci verseny alakult ki. A BKV új és használt buszok beszerzése mellett a régiek komplett felújítását is simán megoldja itt, házon belül, de a legérdekesebb a PKD (partly knocked down) gyártás. Az Ikarus V127-esek karosszériája készen érkezik és itt a telepen, a BKV szakemberei végzik a gépészeti elemek beszerelését és az utastér kialakítását, azaz a teljes végszerelést.
A hangár egyik felében épülnek a PKD buszok. Ha meg nem, akkor régiek nagyjavítását végzik ezeken az állásokon
Cummins motor Allison váltóval kerül a PKD buszokba. A képeken látszik az üres motortér és kasztni, ahol a vezetőülés még csak egy provizórikusan odarakott szék
Az új beszerzések folyamatban vannak, de a társaság buszparkja valóban még mindig elég koros. A pár évvel ezelőtti mélypont után mára a műszaki meghibásodások miatti járatkimaradások számát az elérhető minimálisra sikerült csökkenteni. Kelenföldről elkerültek az alacsonypadlós Ikarus 412-esek, de a midi méretű 405-ösök még ma is közelednek, így a két neuralgikus pontból az egyik megmaradt. A rossz konstrukció mellett az is nehezít a napi fenntarthatóságukon, hogy a nyolc évre tervezett üzemnek közel a háromszorosát is megfutotta már némelyik példány.
A régebbi buszok napi karbantartása nem kis feladat. A képen egy halom új és használt felni, illetve az éppen folyamatban lévő takarítás. Hiába nem hiszik, rendszeres a beltér tisztítása és a rongálás elleni kezelése, ha kell, helyreállítása
Tipikus hiba volt a 400-as sorozat (a 415 a szóló, a 435 a csuklós változat) váztörése, ami egyfelől típushiba, másfelől a rémes fővárosi utak és a hangsúlyozott túlhordás sem segített rajtuk. Az új járművek beszerzésének forráshiánya kényszerhelyzetbe hozta a társaságot, így a szolgáltatáshoz szükséges járműparkot részint az Ikarusok felújításával, részint használt buszok beszerzésével tudták biztosítani. Megéri a kevésbé rossz állapotban lévő kocsikra rákölteni, hiába nem alacsonypadlósak. A padlószint magasságára meg az a megoldás, hogy vegyesben járnak az újabb, akadálymentes társaikkal, így a legtöbb viszonyalt járható kerekesszékkel is.
A legviccesebb jármű talán ez a nyitott rakfelületű Balkancar teherszállító. Teljesen elektromos üzemű, azaz nulla helyi emissziójú. Platóján a nagy vasak indítási segédletéhez használt aksik
Az előtérben a legújabb Karsan Atak midibuszok, mögöttük a 260-as és az első csuklós Ikarus, a szintén legendás és szintén nosztalgiaflottás 180-as orra látszik
Az Ikarus 200-as szériájáról tudni illik, hogy hazának egyik exportslágereként eljutott több földrészre és ezerszámra készült példányai közül jó pár ma is szolgálatban van. A BKV egyes vonalain is járnak még, de Kelenföldön már csak pár kivételes példány van belőlük. Az egyikről már írtunk korábban, az azóta nosztalgiajáratokat vivő 260-as viszont társaival ellentétben nem az utolsókat rúgja, hanem tudatosan rendbe rakták, hogy megmaradjon az utókornak. Igaz, ami igaz, minden buszrajongó be kell ismerje, hogy a hangos és szinte komfort nélküli, durván kormoló típus ma már nem való a napi használatra. A BKV is szeretné minél előbb kiváltani a nehezen mozgó utasok szempontjából legrosszabb típust. Mindezek azonban megférnek amellett a törekvés mellett, hogy szép korai példányaiból megbecsült veterán lehessen.
Ilyen régi és mégis ilyen egészséges kiállású 260-ast talán gyerekkoromban láttam utoljára. A felújítás egyben restaurálást is jelentett, mindene eredeti és korhű, mint amikor 1981-ben forgalomba állt
A korabeli oktatófilmben a BKV-nak gyártott 260-asok, Prága 2M70 típusú automataváltójának helyes használatán túl a technika működéséről is képet kaphatunk. Az archív videóban jól látszik a 260-asok régebbi fajta kormánya és az egyrészes műszerfal is.
Mint ez a darab is, ami 1980-ban épült és 1981 elején vette állományba a Cinkota garázs GE 06-71-es forgalmi rendszámmal. A fehér alapon fekete rendszámokra való áttérés miatt új rendszámot kapott, a BU 06-71-et. Jó tíz év szolgálat után ezt is kivonták a szolgálatból, hogy vidékre eladják, de a bontással végződő tipikus sors helyett ezt a példányt felújították és ismét forgalomba állították a BKV-nál. Közben az üzemben tartáshoz elengedhetetlen cserék miatt egyre inkább elvesztette korhű megoldásait. Egy időben a mindenkori Ikarusszal szorosan együttműködő BKV-nál is több kísérlet folyt, így kapott ez a busz a gyári hátsó helyett a tető felé kivezetett kipufogót.
A klasszikus feliratokat is reprodukálni kellett. Még szerencse, hogy akad olyan régi szaki, aki anno új korukban is dolgozott ezeken a 200-asokon
A régifajta kerék, ráncajtó és hátul középen kivezetett kipufogó jellemzik ezt a korai példányt
Aktív élete során tartozott a Récsei és a Dél-Pesti garázshoz is. Mivel ő volt az első BKV busz, ami két évtizede üzemelt, így ünnepélyesen kidekorálták. Oldalán akkoriban még nem volt ciki a felirat, hogy "Napsütésben, hóban, sárban, 20 éve állok az utasok szolgálatában". Azóta persze sok minden megváltozott és a járműpark kora is megnőtt. 2001-ben végleg törölték az állományból és 12 évet állt a szabad ég alatt egy telephelyen, míg végül két éve itt Kelenföldön újították fel a mai állapotára, és egyben minden részletét az újkori eredetire állítottak vissza.
A fülke és a beltér is nagyon szép lett. Egykori 06-71-es számát is visszapingálták a megfelelő helyre
A műszerfal jobb oldalán az ajtónyitó gombok és a Praga váltó gombjai. Itt a hátramenetet már nem Z jelöli, így jön ki a B, R, I, II, A, N gombsor. Az indítás gombos,a gyújtást szabványos Bosch kulccsal adhatjuk rá, ha meg valami nem működik, térdmagasságban ellenőrizhetjük a biztosítékát
Ebben még a Rába D2156 kódú sorhatos motorja turbó nélkül 192 lóerőt és 696 Nm nyomatékot ad. Ez nem kevés, ahogy a 10,35 literes lökettérfogat sem, de a kilenc tonnás önsúlyhoz kell is az erő. 1976-tól már ezzel a háromrészes műszerfallal készültek a 200-asok, de a korai példányok jellegzetességei közül ezen is ott a négyrészes ráncajtó és a jellegzetes formájáról felismerhető Trilex kerék. Pontosabban ez nem is a háromrészes Trilex, hanem az arra nagyon hasonlító SZU-híd becenevű megoldás. Belsejében a fehér korlát és a barna műbőr kárpit, valamint a műszerpult műfa burkolata teszi teljessé a múltidéző hangulatot.
Az egyik padlórekeszből a Rába motort, a másikból meg a Praga 2M70-est kukkolhatjuk. A 260-as vele lett a főváros első automataváltós busza, ezzel nagyban javult a járművezetők kényelme és egyben a biztonság is - hiszen egy kéz szabadon maradt
Amíg a 260-as évjárati sajátosságain túl viszonylag egyszerű eset, addig a ma is közlekedő 280-asra csak jellegében hasonító 284-es egy külön világ. Ez is csuklós, ez is négyajtós, de teljesen más a műszaki kialakítása, így a beltere is eltér a megszokottól és hosszabb is 140 centiméterrel. A 284-es ugyanis 76 centis padlómagasságú, ami ha messze is van az alacsonytól, de jobb komfortot ad a 92 centi magas 260-asnál és 280-asnál. Ennél is nagyobb érdekesség, hogy itt a csukló utáni rész nem utánfutó, hanem oda került a motor és a váltó is, így ez már az újabb buszoktól ismert tolócsuklós megoldású.
17,9 méteres hosszával és 46 ülő-, 138 állóhelyes befogadóképességével nem kis darab a 284-es
Ez már bolygóajtós, de a hátsó szimpla szárny nem igazán passzol a budapesti utasforgalomhoz. Mindez nem baj, hiszen igazából ez egy kísérleti széria volt
Kísérleti darabnak indult, amivel a későbbi 435-ös szériát készítette elő az Ikarus. A BKV állományában is volt egy ilyen, de az a példány már rég az enyészeté. Egy ex pécsi, a VT-Transmant is megjárt példánya viszont ma is itt van, már kék-szürke, klasszikus BKV színekben, hogy a nosztalgiaflottát gazdagítsa. Ezt már turbós Rába motor hajtja, és a vezetők beszámolója szerint a szervokormánya is fittebb a régebbi 260-asénál. Pár év múlva már nem csak a a buszőrülteknek és a hazai motorizáció megszállottjainak lesz érdekes, hanem minden egykori utas nosztalgiával fog visszagondolni rá. És a legjobb, hogy a BKV rendszeres fotós túrái és tematikus programjai mindenki számára elérhetővé teszik a múltidézést. Jövő tavasztól a 284-es is beáll a 260-as mellé a szervezett időutazások idejére.
Elöl nincs semmi durva eltérés, nem úgy hátul. A 284-es az akkori sztenderdek szerint zsúfolt motorteret kapott, a mai új buszokhoz képest meg őstechnikát
Törökország??? Egészen más utat választott, mára meghatározó buszgyártó lett és ez nem az IKARUS miatt van, elhiheted, hanem elsősorban azért, mert ők maguk is pokoli nagy piac, másrészt mindig is verseny körülmények között gyártottak, nem a KGST védőszárnyai alatt.
Romantikus dolog visszasírni az IKARUST, de abban a korban egy végtelenségig eladósodott országban nem volt esélye. Nem volt piaca, ezt kell megérteni. Az a piac, amin életben tartották, az a világ már akkor is jobb buszait gyártó giga vállalatok látókörébe került. Scania, MAN, Magirus, Neoplan stb.
A Jobbik sem fogja ezt megoldani arany gyermekem! Komoly összegben fogadok veled, hogy max koalícióban lesz kormányzó erő, de lehet még úgy sem.
Te mondtad meg az igazat. Irdatlan szinte felfoghatatlan tőkére tett volna szert az Ikarus gyár s a beszállító gyárak, ha Kínába, Közel-Keletre,( Iraq, Irán, Afgán, pakisztán stb-..), Indiába is felettébb nagy piaci potenciálja lehetett volna továbbra is csodás busztípusainknak!! De írhatom Oroszok, Törökök… Eme pénzeket, rengeteg forgótőkére, s persze állótőkére fordíthatta volna az Ikarus A fejlesztett, alacsonypadlós, legkorszerűbb motorúakat nyugat -Európába, Amerikába, a régi 200-as típuscsaládot -némi kisebb módosításokkal- a fenti államokba, kiegészítvén, még Afrika, Dél-Amerikával a sort… 10.000-NEK LENNE MUNKÁJA, S EZZEL ISMERNÉK MEG+EL IGAZÁN HAZÁNK JÓ HÍRÉT, NEM CSAK A MÉZZEL, AMI PÁR 100 EMBERNEK AD CSAK MEGÉLHETÉST S GYÁSZOS, DE TÖBB A KÍNAI LUCSOK, MINT A NEMZETTESTVÉREINK ELHIVATOTT, MINŐSÉGI MUNKÁJA ÁLTAL TERMELT MÉZ!!! Ez a kormány csak RETORIKAILAG nemzeti, az igazi, méltán híres, az országnak széles spektrumban hasznot hozó hungarikumokat szétzuzza, tönkre tapossa!!! A Fazekas Sándor is mert falusias hanghordozással beszél, attól még nemzetépítő, a Magyar élelmiszeripart, gazdákat előtérbehelyező miniszter, de nem így van!!! A külföldi buszgyárak tudnak milliárdos kenőpénzt lerakni a döntéshozók asztalára azonnal. Az Ikarus nem… De ezt a cukorgyáraktól kezdve, a cementgyárakig, szinte minden termelőblokkra Írhatom.
De lesz még 2018, lesz még Jobbik,- egy jobb- kormány!!!
Igen, elég ködös a memóriám az idő előrehaladtával, úgyhogy meg is kérlek, hogy segíts nekem és tételesen sorold fel, hogy milyen tények és érvek mentén minősítetted ostobaságnak a lentebb megfogalmazott hozzászólásaimat?
[i]És eléggé el vagy tévedve, kishaver…semmilyen felmenő-felemlegetés nem hangzott el, ne dühíts![/i]
Te ugye most csak szívatsz és valójában nem vagy ilyen korlátolt gecibuta, hogy nem érted, hogy ezt a szót nem csak szó szerint szoktuk értelmezni?
De akkor leírom pontosabban, szájbarágósan: mindenkibe belekötsz, személyeskedsz, gyalázkodsz és provokálod – ha megszólítottak, ha nem – akinek egy kicsit is eltér a véleménye tiedtől.
Csak ennyiben különbözöl az ide író olvtársak 90%-ától.
Tudom, hogy neked az okoz örömet, ha foglalkoznak veled, és azért csinálod, és kértelek már nagyon sokszor, szépen és nyomatékosan is, hogy engem hagyj ki a játékból, de úgy látom, ennek a megértése meghaladja a szellemi képességeidet.
Ezek szerint ködös a memóriád is…de ahogy a mellékelt ábra mutatja, én nem felejtettem el, mekkora ostobaságokat hordtál össze. A hajamat téptem…
És eléggé el vagy tévedve, kishaver…semmilyen felmenő-felemlegetés nem hangzott el, ne dühíts! Azt Kempelen szokta, és büszke is rá. Látom, jól megvagytok most is. Hasonszőrűek jól megértik egymást.:)
Vippy for president:)
Mi soha nem vitáztunk, ahhoz legalábbis meg kellett volna ismernem az érdemi kifogásaidat a véleményemmel kapcsolatban, de te mindig csak a személyeskedésig jutsz és belém kötsz akkor is, mikor nem is neked reagálok, mint pl. az előbb…
Robert83 olvtárssal nem vagyunk a témában egy véleményen, mégsincs anyázás, hanem kulturált hangnemben beszélgetünk. Ezt lehet vitának nevezni, ellenben amit te művelsz itt, azt a legkevésbé sem.
[i]„hallgass akkor a háztartástan-tanárodra”[/i]
:-DDDDD
„Tégy úgy, hallgass akkor a háztartástan-tanárodra, leszarom.”
Ő is okosabb, mint te valaha leszel.:)
Nem csak, hogy én nem veszlek komolyan, hanem az is, akinek egy csöpp ész szorult a fejébe. Borzasztó alak vagy. Már rég vitáztunk, de ugyanaz a flótás vagy, mint a „Daewoo-k eltűntek”-érádban:)
Továbbra is tartsd dilettánsnak a nagy neveket, semmitérőnek a lexikonokat. Mert te vagy az ász, ezt mindenki vágja:)
Leszarom a vélt „igazságodnak” tekintett személyeskedésedet. Nem kell, hogy komolyan vedd, mivel nem is neked írtam.
[i]Szerintem te lepkézel, pedig azt a látszatot akarod kelteni folyamatosan, hogy „nagy” ember vagy, világmegváltó gondolatokkal. Munkádból adódóan neked legfeljebb arra lehetett rálátásod, hogy mennyire koszos valamelyik pesi aluljáró, mert ott sepregetsz. Aztán meg óriási pofával jössz ide szakérteni…[/i]
Maradjunk annyiban, hogy kettőnk közül nem nekem van szófosási kényszerem, Wikipédiából kimásolva, megmondva a frankót minden egyes cikk alatt. 🙂
[i]Én inkább olyan szakértők véleményeire hallgatok, akiket elismernek.[/i]
Tégy úgy, hallgass akkor a háztartástan-tanárodra, leszarom.
Az oroszoknál a ’90-es évek végén elvágtuk magunkat, és ezután már ők is inkább „házon belül” oldották meg a buszbeszerzést, vagy az Evobus ottani gyára vitte a megrendeléseket. Irán ellen a mai napig embargó van és csak most esik szó a feloldásáról.
A 400-as sorozat eleve zsákutca volt, azt hagyni kellett volna a fenébe. Egyrészt mert az ezredfordulóra már egy több mint 20 éves elavult konstrukció volt, másrészt mert drága és megbízhatatlan volt, több száz példány legyártása után is. Többek közt ezért is írtam, hogy az Ikarus nagy példányszámban képtelen volt korszerű és versenyképes buszokat előállítani.
[i]a piacuk megvolt.[/i]
És ha szabad kérdeznem, hol? Skandináviában, ahova az Egyedi jobb években leszállíthatott akár 40 kocsit is Volvo/Scania alvázzal és gépészettel, a végén már úgy, hogy az Ikarus felirat rajta sem lehetett a buszokon?
Minden korábbi piacáról kiszorították a nyugati gyártók korszerűbb, a helyiek pedig olcsóbb buszokkal. A lengyeleknél ez duplán teljesült, ők a Solarisszal megcsinálták Közép-Európa XXI. századi Ikarusát a semmiből.
Megérni legfeljebb a nyugati konkurenciának érte meg, mert sikerült privatizálni a lehető legrosszabb kimenetelt biztosító kérőnek az Irisbusnak. Pedig jött volna a Volvo is, aki Szfehérvárra tette volna a teljes buszgyártó részlegét. Elzavarták, Lengyelországot választották, így pedig többek közt ennek is köszönhetően a törökök után ők Európa egyik legnagyobb autóbusz exportőre.
Fájt az igazság, ugye? Arról van szó, hogy egyszerűen nem tudom ilyen butaságok után komolyan venni, amiket itt „szakértesz”. Szerintem te lepkézel, pedig azt a látszatot akarod kelteni folyamatosan, hogy „nagy” ember vagy, világmegváltó gondolatokkal. Munkádból adódóan neked legfeljebb arra lehetett rálátásod, hogy mennyire koszos valamelyik pesi aluljáró, mert ott sepregetsz. Aztán meg óriási pofával jössz ide szakérteni…
Én inkább olyan szakértők véleményeire hallgatok, akiket elismernek. Te nem vagy köztük, és Camp Allen sincs. Mindez talán(talán?) nem véletlen:)
Robert!
Utólag borzasztó könnyű okosnak lenni és arról értekezni, hogy kinek lett volna szüksége olcsó buszokra. Ha nem a gazdasági érdek miatt lett ez a gyár vége, akkor az impotens külkereskedők miatt. Vagy éppen egyszerre több ok miatt. Egy valamit el kell fogadni: az IKARUS nem a nagyszerű műszaki színvonala miatt volt népszerű (volt persze egy idő intervallum, amikor korszerű volt), hanem azért, mert egyáltalán nem piaci körülmények közt felszívta a Keleti Blokk piaca ezeket a buszokat. Az IKARUS a DAC-hoz képest volt jó, nem a Scaniahoz képest.
Nem az volt ugyanis a helyzet, hogy volt egy döbbenetes megrendelés állomány, amit nem szállítottak le, mert bezártak, hanem az, hogy nem kellettek a buszok senkinek. Ha belerágtad magad, akkor tudod, hogy az IKARUS-nál az utolsó években semmilyen értelmes fejlesztés nem folyt. Dübörgött az üzlet a KGST piac miatt és egyszerűen elment a világ a gyár mellett.
Ócska személyeskedés helyett néha megpróbálhatnál érveket is beszúrni az epehányásodba.
Szerencsére munkámból adódóan komoly rálátásom volt az Ikarusra és a magyar buszgyártásra már akkor, amikor te még legfeljebb a csattogós lepkét tologattad. Bár a viselkedésed alapján komoly kétségeim vannak afelől, hogy volt-e egyáltalán gyerekszobád.
Így van! Aki ilyeneket szajkóz, hogy „a Daewoo-k eltűntek az utakról” meg hogy „mivel a japán kocsikhoz drágább az alkatrész, ezért drágább a fenntartásuk is”, az rendkívül bölcs ember. Ez a lenti irományából is csak úgy sugárzik:)
A két dilettáns újra egymásra talált…ez egy megható pillanat:)
Nincsenek illuzioim nyugi.
De erdekek azert ez a tema annyira hogy olvassak rola sokat.
Jo par ezer csalad megelheteset bistositotta az Ikarus es beszallitoi kore.
Ha megegyszer vegigolvasod amit irtam akkor a 4es szeriatol koncentralj jobban.
Es hidd el hogy az igenytelen buszokra is lett volna igeny Oroszok,Iran..,
Ahol meg tudtak volna szedni annyira magukat hogy a 4est teljesen befejezzek.
Uj tavolsagi helykozi turista buszok fejlesztesebe kezdjenek.
Csakhat valami mas kozbeszolt,nem az hogy elvesztettek a piac 90% a piacuk megvolt.
Az csak a szemfenyvesztes amibe sokan belenyugodnak.
Sajna volt jo par gyarunk amit egyszerubb volt leamortizalni majd eladni kulfoldieknek olcson.
Persze valakiknek megerte.Nem nekunk.
Vipo itt lentebb nagyon ügyesen összeszedte a választ, pedig még meg sem kérdezted.
A gyárat kellett volna megmenteni – a liberál bolsevik tolvajoktól! Vagy kellene újjáéleszteni? Talán egyszer lesz elszámoltatás…!
Hogy is mondta (már) Széchenyi? Magyarország nem volt, hanem lesz! Bízzunk benne!
De jó lenne megmenteni minél többet! nem úgy, mint a 0 km-es!! régi gőzmozdonyokat, amiket eladtak (elloptak?) beolvasztásra ócskavas-árban kelet felé…
[i]Nem hiaba vannak meg most is az utakon.Tudom kell nekik a gondoskodas,de mar kaptak annyi
hideget-meleget amennyitol mar 10vagy 20 masik busz is kidolt volna.Nem hogy 1busz…
Sokan szidjak oket de megneznek par uj Mercit,Volvot annyi km-el a hatuk mogott mint ok.[/i]
Azért ebben ne légy annyira biztos. Azokon a 20-30 éves 200-asokon már egy csavar sincs, ami eredeti lenne, a legtöbbjük vázcserés és legalább egy motorcsere vagy felújítás volt benne. Így bármelyik busz kibír évtizedeket. Az más kérdés, hogy az igénytelen konstrukció miatt gazdaságilag megérte felújítani őket. A mai buszokat valóban nem 30 évre és 2-3 millió kilométerre tervezik, de annak idején a 200-asokkal is úgy számoltak, hogy 10 év után bilivas lesz belőlük.
A 400-as sorozat sajnos tele volt konstrukciós hibákkal, drágán fenntartható és megbízhatatlan volt. Nem véletlen, hogy a BKV-nál a legtöbbet főleg az alacsony padlós 2000 környékén gyártott széria többségét már 10 éven belül selejtezni kellett.
Azért ne legyenek illúzióid, a 200-as sorozat óta megtanult buszt gyártani a világ, és a szocialista blokknak is vége, ahol hatóságilag megmondták, hogy csak Ikarust lehet venni és punktum. Nem azért veszítette el az Ikarus a rendszerváltás után a piacai 90%-át, mert egyik napról a másikra elfelejtettek buszt gyártani, hanem mert kinyílott a világ és a gazdaságilag sokkal erősebb nyugati gyártók azonnal letörték az Ikarus monopóliumát. És sajnos modern buszok sorozatgyártását sem igazán sikerült létrehozni, a mátyásföldi EAG buszai pedig hiába voltak korszerűek még sokszor nyugaton is drágának számítottak.
Nekem meg mindig az egyik kedvencem a 200as szeria.
Fel gyermekkoromat Ikarusban toltottem.
Tulajdonkeppen vilagot hoditottunk vele kokemeny KO-val.
Olvastam regebben hogy meg a KSetra,Mercedes es tarsait is megelozte az Ikarus a 200assal.
Olyan fejlesztesek,szabadalmak vannak bennuk amik meg ma is szinten tartjak oket.
Nem hiaba vannak meg most is az utakon.Tudom kell nekik a gondoskodas,de mar kaptak annyi
hideget-meleget amennyitol mar 10vagy 20 masik busz is kidolt volna.Nem hogy 1busz…
Sokan szidjak oket de megneznek par uj Mercit,Volvot annyi km-el a hatuk mogott mint ok.
A 4es szeria meg azert nem lett sikeres mert azokba a politika is beleszolt meg nem tudtak
vegig vinni a fejlesztest.Azokban is vannak szabadalmak(csuklos vegig alacsony padloval…)
Es meg ma is az elvonalban lennenk veluk vagy az elen.
Annyira hozza nottek a varoskephez hogy en a Londoni peldat kovettem volna.
Regi vonalak frissitve uj modern belsovel.
Angol kollegam is jo par evente elmegy a felesegevel Pestre es meselte hogy mennyire tetszett nekik az o szavat idezve OldFartIkarus.De imadjak az asszonnyal mindig nosztalgiaznak rajta.
Anno a suliban lattam utoljara ilyen oktato filmet,es ezeket jobban birom mint par ujjabb verziot mikor a PR esek mondjak meg hogy mikor ki vigyorog a kameraba.
Az egykori BKV-s 284-es (BX-55-11) egyáltalán nem az enyészeté,még megvan .A Hajdú Volán telepén álldogál 2009 óta,jobb sorsára várva.
De gyönyörűek…ma is lehet még velük gyakran találkozni a fővárosban és vidéken is. A 260-as sorozatra méltán lehetünk büszkék, jól sikerült darab, állta az idő próbáját, és nagyon sok orszégban bizonyította strapabíróságát, még az USÁ-ba is jutott belőle. A 400-as, Daf-motoros sorozat már visszalépés volt, de a legrosszabb a 412-es volt, a tetőn kivezetett kipufogós, ami hírhedt volt arról, hogy a motortér szigetelése levált, és hozzáérve a tűzforró motorhoz, a busz kigyulladását eredményezte. Sokuk a lángok martalékává vált, sokat pedig ezt megelőzendő leselejteztek a társaságok.
Pofásak ezek a Karsan midibuszok – kíváncsi vagyok, vajon milyen üzemeltetési tapasztalatok gyűltek össze eddig, és az utasok kedvelik-e őket. Az biztos, hogy a török buszok jobbak, mint a kínai King Long eldobható buszkezdeményei:)