Így végezte ki a modern technika a különleges műszerfalakat

Az autók műszerfala eredetileg alig egy-két órából és visszajelzőből állt. Majd szépen sorban egyre több funkciónak kellett helyet találni. A bonyolultabb, de emiatt szofisztikáltabb és erősebb motorok egyre több visszajelzőt igényeltek, megjelentek a különböző szórakoztatórendszerek, komplikáltabb szellőztetéssel és fűtéssel kapcsolatos megoldások, mindez pedig egyre komolyabb kihívást jelentett a mérnököknek, hiszen minden funkciót ergonomikusan és praktikusan kellett elhelyezni.

Mindezt ráadásul akkor, amikor egyre jelentősebb szerepet kapott a formatervezés, a dizájn az autóiparban.

Érthető tehát, hogy az extravagánsabb, igényesebb gyártók nem csak a külsőt szerették volna egyedire, különlegesre, azonnal felismerhetőre rajzolni, hanem a belteret is. És akkor arról még nem is esett szó, hogy megszokott rend sem létezett a belterekben: nem állt rendelkezésre az előző 50 év ma már egyértelmű tapasztalata, hogy mit hogyan szokás. Ekkor még nem "újrafeltalálni" kellett a modern műszerfalat, hanem egyszerűen feltalálni. Ebből a korszakból hoztunk most nektek néhány igen radikális különlegességet, amelyek nagyban hozzájárultak ahhoz, hogy kialakuljon a mai értelemben vett műszerfal. Mi sem lehetne jobb kezdés az Alfa Romeo azon modelljénél, ami a mai napig meghatározza a márka beltereinek a formavilágát. Megemelt középkonzol, háromágú kormány, és ami a legikonikusabb: két kerek keretbe foglalt óracsoport, függetlenül attól, hogy logikus-e ebbe a formába sűríteni azt a rengeteg mutatót. A műszerfal közepén magasra emelve a rádió, alatta pedig a különböző kapcsolók sora: egyszerre funkcionális, és a maga korában gyönyörű. A kormánykerék teljes egészében fából készült karimáját már nem is említem: ha te is élsz-halsz a megoldásért, akkor még ma is egy Alfa Romeo a legjobb és legolcsóbb esélyed arra, hogy egy gyári fakormányos autót birtokolhass, egész sok 156 büszkélkedhet ugyanis ezzel az extrával. Ugyanígy meghatározta a saját márkája későbbi műszerfalait a Citroen GS is. Ha valaha elgondolkoztál azon, hogy miért került több idős Citroen modellben is a két ülés közé a rádió, akkor a választ itt kaphatod meg: a műszerfalból pohártartó-szerűen kihúzandó kézifék miatt, ami lényegében a rádió helyét foglalta el. A sebességmérő a megszokott, mutatós, számlapos megoldás helyett egy nagyító mögött elhelyezett hengerre írt számokkal kommunikál: a henger úgy fordul, hogy mindig a helyes sebességet mutassa a nagyítón át. Ezt a különleges "majdnem trapéz" formájú fordulatszámmérő egészíti ki, előtte pedig a különleges, egyágú kormánykerék dobja fel a hangulatot. A szándékos megoldások után egy kényszereredményt is érdemes megemlíteni, méghozzá a Lamborghini Countach képében. Ha valaha elgondolkoztál azon, hogy miért kapott a szögletes műszerfalkeret a korához képest is régimódi, egyszerű, kerek műszereket, akkor itt jön a válasz. A Countach műszerfalát Marcello Gandini eredetileg egy szögletes, teljesen digitális műszeregységgel álmodta meg, magát a héjat is ehhez szabták. A prototípusok tesztelése azonban olyan hibákat tárt fel, amit már nem lehetett időben kijavítani, a beltér újrarajzolása pedig hatalmas költségekkel járt volna, hiszen már a sorozatgyártásra készültek. Végül mentették a menthetőt az olaszok: egy fémlapba vágtak helyet analóg óráknak, ez került végül a digitális műszeregység helyére. Ha azt hiszed, hogy az érintőgombok megjelenése, illetve a mutatók nélküli, digitális megoldások a jelenkori autóipar sajátosságai, akkor érdemes lehet egy pillantást vetned arra, amikor sikerült átnyomni a digitális műszeregységet a szériamodellig. Az Aston Martin Lagonda Series II ugyanis részben emiatt vált híressé: szinte minden funkciót érintőgombok vezéreltek, a műszeregységen pedig retro asztali órából lopott szegmenskijelzők sora kommunikálta a különböző, számszerűsíthető értékeket. A megoldás különlegessége, hogy így az autó tudott váltani a mérföld, illetve a kilométer alapú sebességmérés között, illetve az éjszakai vezetéshez egy külön móddal kizárólag a legfontosabb információk világítottak a képernyőn: a sebesség, az idő és az üzemanyagszint. Végül azonban a Lamborghini döntését igazolta az idő: a Lagonda műszeregysége rengeteg meghibásodást okozott, a 14 éves gyártási időszak alatt pedig rengeteg funkciót cseréltek le konvencionálisabb megoldásra. Hasonlóan érdekes műszerfalat kapott a Lancia Trevi is, ehhez persze hozzátett az autó lehető legérdektelenebb külleme is. A "Svájci sajt" névre keresztelt műszerfalat konkrétan egy olasz építész, Mario Bellini tervezte. Sok kritikát kapott a dizájn, ám a végén mégiscsak ez maradt fenn a köztudatban, legfőképp mert az olaszok nem hátráltak vissza, és mertek különbözőt alkotni. A Renault 25 belterének megrajzolásakor a tervezők valószínűleg abban a tévképzetben éltek, hogy Franciaország az egyenlítőnél található valahol Afrikában, a jellemző időjárása pedig a sivatagi napsütés. A műszerfal ugyanis egyetlen probléma megoldására törekszik mindenek felett: hogy semmiképp se gátolhassa az utastérbe beáramló fény az óracsoport láthatóságát. Éppen ezért szörfhullám formájú a műszerfal, a 45 fokban döntött, mélyre süllyesztett műszerek felett szinte vízszintes árnyékolóként nyúlik vissza a műszerfalhéj teteje a szellőzőkkel együtt. A különleges látvány mondhatni tehermentesítése céljából a kapcsolók jelentős része lejjebb, a középkonzolra került. Bár komoly haszna aligha lett a formatervnek, a jellegzetes részletei egészen a VelSatis modell 2009-es kivezetéséig érintetlenek maradtak. És ha már hosszú életű trendekről van szó: tudtátok, hogy már 1984-ben megjelent a világ első olyan autója, ami alapáron kínálta a színes, LCD digitális műszeregységet? Ez a modell a Chevrolette Corvette negyedik generációja volt, a műszerfal pedig a maga módján a mai világot idézi a különleges megoldás miatt. Persze, a körítés a '80-as évek szögletes indusztrializmusa, ám a technika egyértelműen megelőzte a korát. Személy szerint azért az 5. generáció klasszikus, '90-es évekbeli mutatóit szívesebben nézegetném nap mint nap, ám tagadhatatlan, hogy a '80-as évek megoldása a különlegesebb. Magyarországon aligha ismert a Cadillac életben maradási törekvéseként született Allanté, amelyhez a Pininfarina dizájnstúdió segítségét kérték. Aki ismeri az olasz rajzmesterek történetét, az tudja, hogy őket bizony nem lehetett megúszni formabontó megoldások nélkül. Jövőbe mutató elem például a digitális klímavezérlő, illetve érdekesség az álló kazettás magnó. Ez utóbbi annyit tesz, hogy a megszokott, becsúsztatós megoldás helyett egy kibillenő kazettatartó kapott helyet a műszerfal alsó részén, és akkor a teljesen digitális műszeregységről még szó sem esett. Az első 7-es rengeteg újdonságot hozott a BMW életébe, ezek közül több is a beltérben jelentett előrelépést: a fedélzeti számítógép fő kommunikációs felülete a műszerfal szélén, a kormánytól balra és lefelé található, gombszerű visszajelzők sora jelezte a különböző hibákat és információkat. A középkonzolon a rádió és a klímavezérlő egy, közös egységben foglalt helyet, ám az egész rendszer különlegessége, hogy mindezt sikerült a fent látható extravagancia nélkül, egy teljesen hétköznapi, korhű, ezáltal "szépen öregedő" műszerfal mögé rejteni. Talán mégsem mindig a leglátványosabb megoldás a nyerő? És ha már a hagyományos, egyszerű műszerfalaknál tartunk, utolsóként mindenképp szerettem volna megemlíteni a Fiat Pandát. Bár jó eséllyel más nem emelné be egy ilyen listába az olasz kisautót, szerintem itt a helye, hiszen a jelenkorig érződik a hatása a különleges megoldásainak. 2024-ben ugyanis a legfontosabb tényező a költségcsökkentés, a második pedig ennek álcázása, hogy a vásárló ne vegye észre. Ebben bajnok az eredeti Panda, amelynek a műszerfala az aprócska, szögletes műszeregységén kívül gyakorlatilag csak üres teret jelent. Mindezt borítatlanul hagyni maga az '50-es évek, kiönteni az egészet kemény műanyaggal a haszonjárműveken is színvonal alatti, díszbetétekre vagy dizájnra pedig nincs pénz. A megoldás az olcsó szövet lett, amit érdekes módon egyre többen alkalmaznak manapság is: a Panda gyakorlatilag azoknak a mai autóknak a '80-as évekbeli megfelelője, amelyek két képernyővel megoldják az autó teljes funkciólistáját, majd a lényegében üres műszerfalat egy az egyben a látványelemekkel teszik emészthetővé. Maga a funkcionalista minimalitás Összevetésképp itt az új Panda műszerfala, ami ugyan megpróbálja a mókát visszahozni, de számomra valahogy mégsem olyan az összkép, mint régen. A fenti műszerfal-elrendezéseket a kreativitás és a problémamegoldás szülte, a jelen beltereit pedig leginkább a lustaság és a költségcsökkentés. Persze, ha valami működik, akkor minek túlgondolni? Akár úgy is lehet nézni a dolgot, hogy az elmúlt 50 évben azért dolgoztak kőkeményen a dizájnerek és a mérnökök, hogy most minden eddiginél egyszerűbb, olcsóbb, és mégis eladható műszerfalak születhessenek, lényegében erőfeszítés nélkül. Ha úgy vesszük, ez a fejlődés természetes velejárója. Szép új világ, vagy mi.