Így még sohasem próbálhattad ki vásárlás előtt a kiszemelt autót

A Schiller Autó Család, a Driving Experience és a Dirt Experience új ajánlatával akár már a vásárlás előtt megismerheted a kiszemelt modell, esetleg több különböző autó határait, akár szélsőséges helyzetekben, egy vezetéstechnikai vagy off-road tréningen is. Mindezt ráadásul valós vásárlási szándék esetén lényegében ingyen, hiszen a vásárolt jármű árából, vagy az első éves szerviz díjából elengedik a képzés költségeit.

Mindez nem csupán a számunkra valóban megfelelő modell megtalálásában segíthet, hanem akár még életeket is menthet.

Az eseményen ugyanis professzionális vezetéstechnikai trénerek segítségével, ellenőrzött körülmények között tanulhatják meg és gyakorolhatják be a résztvevők, hogy miként kerüljenek el súlyos baleseteket, hogyan tartsák teljes kontroll alatt az autót egy-egy életveszélyes helyzetben is. Necces szituációk ugyanis bármikor akadhatnak az utakon, erről mindig édesapám szavai fognak eszembe jutni. Kamionsofőrként, a maga nagyjából kétmillió megtett kilométerével a háta mögött azt vallja: "Az utakon nincs két egyforma szituáció, nem lehet eléggé felkészültnek lenni." Neki köszönhetem, hogy annak idején, friss jogsisként megtanultam ellenkormányozni és vészfékezni a friss hóban és centis pontossággal parkolni tereptárgyak mellé az udvarunkon. Rengeteg sofőr vezet úgy nap mint nap, hogy soha életében nem gyakorolt még ilyeneket, pedig a járművezetés nem játék. A saját magunk és mások élete múlhat azon, hogy miként kezelünk vészhelyzeteket. Ezért akinek az említett manőverek nem jönnek reflexként, azoknak bőven van mit pótolniuk, ám a gyakorlott sofőröknek sem árt az ismétlés, főleg akkor, ha egy teljesen új, ismeretlen autóval folytatják a kilométerek halmozását. Ebben is segíthet az úttörő új szolgáltatás, melynek keretei közt a hagyományos, safety vezetéstechnikai tréningek mellett ECO és zöld rendszámos képzéseken, vagy off-road tréningeken a teljesen kezdő szinttől akár az extrém kihívásokig minden elérhető. Sem arra nem lehet ugyanis számítani, hogy majd mindenki más is szabályosan közlekedik körülöttünk, sem pedig arra, hogy majd a többi közlekedő, vagy épp a sokmillióért vásárolt, új autó vigyáz ránk, ha mi hibázunk.

Mert mindenki hibázik, a balesetek nagyjából 80 százaléka a mai napig emberi hibából ered.

Ráadásul amikor már megtörtént a baj, akkor késő bánat, ha már a helyszínen kell gondolkozni, úgy a legtöbb esetben hiába minden. Erre találták ki a vezetéstechnikai tréningeket, annak idején még a BMW kezdte el nemzetközi szinten fejleszteni a sofőrök képességeit, ma viszont már konkrétan karnyújtásnyira a lehetőség. Az alábbiakban részletesen bemutatjuk, hogy mi is történik pontosan az ilyen képzéseken. Az egész program egy elméleti órával kezdődött, ahol képek és ábrák segítségével készültünk fel arra, ami a tantermen kívül vár majd ránk. A fő hangsúly viszont mégsem ezekre a trükkökre került, arra úgyis élesben kell ráérezni. Sokkal inkább a gyakran vétett alapvető hibákra hívták fel a figyelmet: elmagyarázták például azt is, hogy pontosan miért fontos a helyes üléspozíció, de a különböző sebességekről történő féktávok illusztrálásával is igyekeztek a tudatosságunkat fejleszteni. Attól, hogy valahol lehet 50-nel menni, még nem biztos, hogy kell is: hiába voltunk szabályosak, ha valaki meghalt, vagy súlyosan megsérült egy balesetben. Lehet, hogy még a jogi szankciókat is megússzuk, amennyiben tényleg nem mi hibáztunk, ám ettől még ugyanúgy együtt kell élni a történtekkel. Ha viszont már késő, akkor a legjobb opciót kell a lehető leggyorsabban megtalálni, ehhez is kaptunk hasznos segítséget. Egyetlen pillanat alatt kell dönteni, hogy hová tudunk menekülni, hová tudjuk úgy megállítani vagy átirányítani az autót, hogy megelőzzük a balesetet. Ha megtaláltad, azonnal cselekedni kell, ezért ismét nem lesz időd gondolkodni.

Apróságnak tűnhet, ám a balesetek elkerülésének legfontosabb alapszabálya, hogy oda nézz, ahová menni akarsz.

Egyszerű és kézenfekvő magyarázat erre az evolúció, ráadásul egy remek szemléltető példával is szolgáltak a tréning során: nézzétek meg mondjuk az alábbi videón, ahogy a gepárd vadászik. Ahogy közel ér a prédájához, futás közben rengeteg hirtelen irányváltoztatást kell eszközölnie, ám akármi is történik a lábaival, hiába csúszik ki a talaj a lába alól, mindig arra néz, amerre menni akar. A gyakorlat is igazolta ezt, tényleg valahogy mindig arra megy az autó, amerre nézünk. Kicsit utánaolvasva kiderül a tudományos magyarázat is, ám az egyszerű teendőn nem változtat: amikor egy valóban veszélyes helyzetben valamerre nézünk, hogy arra akarunk menni, és mégsem oda tartunk, akkor a reflexeink, a tudatalattink gondolkodás nélkül korrigálnak. Ha túl keveset fordítottunk a kormányon, akkor megállás nélkül tekerjük tovább, ha pedig túlment az autó orra, akkor azonnal húzzuk vissza, hiszen rögtön érzékeljük a mozdulataink pontos következményét. Ha máshová, mondjuk az elkerülni kívánt akadályra nézünk, akkor gyakorlatilag elvettük az egyetlen esélyünket, hogy oda menjünk, ahová akarunk, lényegében vakon tekergetjük a kormányt valamerre. Legalább ugyanilyen fontos, hogy jól üljünk az autóban. Ideális esetben:

1. a fejünk felett nagyjából 5-10 centinek kell maradnia, miközben kilátunk a szélvédőn;
   
2. a kuplungpedált - vagy automataváltós autó esetén működő fékrásegítéssel a fékpedált - úgy kell padlóig kinyomnunk, hogy még éppen ne legyen teljesen kinyújtva a lábunk;
   
3. az üléstámlát és a deréktámaszt úgy kell beállítani, hogy a teljes hátunkat tartsa és a fékpedál hirtelen lerúgásakor is megtámasszon minket, éppen ezért majdhogynem függőleges állásban lesz a legjobb;
   
4. a kormány magasságát úgy kell igazítani, hogy ne zavarjon bele sem a szélvédőn kilátásba, sem pedig a műszerek olvashatóságába, a távolságát pedig a kormány tetején, nyújtott kézzel nagyjából a csuklónk vonaláig kell belőni;
   
   Hirdetés
   
   
5. az utolsó lépés a fejtámla, amelyet az első és hátsó üléseken is úgy kell beállítani, hogy a fej hirtelen hátracsapódásakor azt a lehető legjobban megtámassza

Ha az elméleti képzés megvolt, jöhet a gyakorlat: itt mindenek előtt a balesetelkerülés alapjaira kell kitérni, ennek első és legfontosabb résztudása a vészfékezés. Itt jön a képbe például az ABS kérdése, amellyel két alapvető tévhitet is ki kell verni a fejekből. Az egyik, hogy az ABS nélküli autó féktávolságán segít, ha finomabban, vagy a pedált fel-fel engedve darabosan fékezel.

Ez tévedés, az ABS nélküli autó (is) úgy áll meg a leggyorsabban, ha teljes erőből lerúgod a fékpedált, és négy blokkolt kerékkel vastag, fekete csíkokat radírozol az útra.

Az ABS rendszer elsődleges feladata ugyanis az irányíthatóság megtartása, nem a rövidebb fékút elérése, bizony akár növelheti is a fékutat! Éppen ezért a "lerúgod és reménykedsz" módszert saját, 200 ezer kilométer feletti ABS nélküli autós tapasztalataimból annyival egészíteném ki, hogy csak akkor engedd fel a fékpedált, amikor látod, hogy nem fog megállni, és irányt akarsz változtatni, mert az viszont a féken állva nem fog menni. A másik gyakori tévhit, hogy az ABS meghosszabbítja a fékutat. Bár ez az eredeti, '80-as évekbeli rendszerekre ez még igaz volt, már egészen a '90-es évek vége óta olyan blokkolásgátlót szerelnek az autókba, ami rövidebb féktávon áll meg, mint a négy blokkolt kerék.

Éppen ezért akár van ABS, akár nincs, vészfékezéskor teljes erőből, határozott, hirtelen mozdulattal le kell rúgni a féket, és a megállás pillanatáig ott kell tartani a lábunkat.

Egyszerűnek tűnik, de közel sem az: a gyakorlatban például kiderült, hogy a konnektoros hibrid tesztautó fékpedálja teljesen másként reagált a megszokott (és más járműveken alaposan begyakorolt) vészfékezésemre. Ne feledjétek: minden autó más, még akkor is, ha az elv nagyon hasonló, neked azt kell tudni, hogy amit vezetsz, az hogyan fog reagálni. A tréning gyakorlati része jóval hosszabb és tanulságosabb volt az elméletnél, ám azt aligha lehet átadni egy írott cikkben, még videóban is képtelenség. Éppen ezért inkább csak röviden felsorolom, hogy mit és miért csináltunk. A vészfékezés gyakorlása után különböző kikerülő manővereket gyakoroltunk, hogy megérezzük, miként reagál az autó, amikor akár 70-80 kilométeres óránkénti sebességnél hirtelen sávot kell váltani, ugyanezt vészfékezésel és fék nélkül a saját sávunkba visszatéréssel is kombináltuk. Ez utóbbi kísértetiesen hasonlít a jávorszarvas-teszthez, nem véletlenül. Később nagy sebességgel körbe-körbe hajtva próbáltuk ki, ahogy az autó elveszíti a tapadást és alulkormányzottá válik, majd azt is, amikor vészfékezés közben csúszik le az ívről. Természetesen mindkét eset megoldását is begyakoroltuk, ismételten azt kell mondanom: ahány autó, annyi különböző reakció és viselkedés, de sokszor egy jobb gumi is csodákra képes. Az autó méreteivel és parkolás közben manőverezhetőségével is célszerű tisztában lenni, bár ez nem közvetlen életveszély, de azért manapság már komoly károkat okozhat egy-egy parkolás közben szerzett horzsolás, illetve sok százezres javítás lehet egyetlen kitört lámpabúra is, ha mondjuk a Mátrix-LED egység csak egyben cserélhető (és jellemzően így van). Éppen ezért szűk helyeken forgolódást és tolatva, tükörből szlalomozást is próbáltunk, mindkettőre igaz, hogy hiába magyaráznám írásban a helyes technikát, élesben szemléltetve "rá kell érezni" a sikerhez, profi instruktorokkal gyakorolva ez még könnyebb. Zárásként egy levezető versenyen tesztelhettük a megszerzett tudást: állórajtból egy szlalompályán kellett a lehető leggyorsabban végighajtani, majd 180 fokban megfordulni, visszafelé is végigmenni a pályán, és egy célzott vészfékezéssel egy előre meghatározott parkolóhelyre pontosan megállva beérkezni. Annyira jó buli volt ez a kis időmérő futam, hogy szinte el is felejtette a csapat nagy része, hogy az itt tanultakkal és gyakoroltakkal a saját életünk megmentéséért tettünk hatalmas lépéseket. A legjobb eredmény elérésének a rövid és technikás pályán nem az autó teljesítménye lett a korlátja, hanem az, hogy mennyire tudjuk alkalmazni a nap folyamán tanultakat. Az ekkorra már teljesen lemerült akkus, zöld rendszámos crossoverrel például mindösszesen két századdal, de megelőztem egy 5,0 literes V8-hajtotta, 455 lóerős Maybach S 500-ast, egyik autó sem ilyesmire való, mégis mindkettő kiemelkedő idővel ért célba Biztos vagyok benne, hogy mindannyian tudatosabb és gyakorlottabb sofőrként jöttünk ki a reptérről délután 5 órakor, mint ahogy behajtottunk reggel 7:30-kor. Ráadásul amit tanultunk és gyakoroltunk, az tényleg életet menthet, így hasznodra fog válni, akár kezdő sofőrként érkezel, akár úgy érzed, hogy te már mindent tudsz.

Remek kezdeményezés tehát a Schiller Autó Család és a Driving Experience közös újdonsága, az új autóban gondolkozóknak mindenképp érdemes lehet így is próbára tenni a kiszemeltet.

Ennek ellenére a régi, megszokott vasat is megérheti elvinni egy körre, az árak terén körülnézve már 50-100 ezer forintért profi tréningeken vehetsz részt. Ezek az összegek elsőre soknak hangozhatnak, ám elenyészőek az autókba minden gond nélkül megrendelt biztonsági technológiák felárához, vagy akár csak egy kisebb koccanás kárösszegéhez képest. Ha arra gond nélkül költünk, hogy az autó megvédjen minket a bajban, akkor arra miért ne szánhatnánk, hogy mi magunk előzzük meg a bajt? Érdemes elgondolkozni ezen. Néha ugyanis sokkal többet számít, hogy mi magunk hogyan reagálunk, mint az, hogy az autó mit tud alattunk. A legjobb persze, ha előre azonosítjuk, és helyén kezeljük a lehetséges veszélyforrásokat, valamint bele se megyünk a magunk, vagy épp mások veszélyeztetésébe.