Így fogsz hamarosan Te is villanyfurgonnal melózni!

A Ford E-Transit menetpróbájára érkeztünk Barcelona kikötőjébe, ám sokkal többet kaptunk egy egyszerű próbakörnél: nem csak az derült ki, hogy milyen a tisztán elektromos Transitot a hétköznapokban vezetni, hanem az is, hogy mit ad még mellé a Ford, amitől hamarosan akár Te is egy ilyennel melózhatsz majd a gázolajos változatok helyett. Maga az autó tudása egyébként - napi legfeljebb 250-300 kilométeres áruterítős körökre használva - ennek biztosan nem lesz gátja, az átlagos felhasználó vagy nem észlel majd semmit a különbségekből, vagy egyenesen jobbnak érzi majd a villanyhajtotta változatot a dízelnél. Ráadásul az E-Transit nem csak "játékautó" méretben kapható, konkrétan a dízel összes méretopciója elérhető itt is. Éppen ezért, mikor megkérdezték, hogy mekkorát kérek a tesztre, gondolkodás nélkül rávágtam, hogy "A legnagyobbat!", így került hozzám ennek a több mint 6 méter hosszú, hivatalosan "L4H3" méretű változatnak a kulcsa. Méretek, praktikum és terhelhetőség terén lényegében ez egy Transit, egyedül az utóbbi téren veszít egy keveset az akkucsomag tömege miatt. A 14 100 literes raktérbe így akár 1,5 tonnát is pakolhatunk az 1758 kilogrammos hasznos teherbírásnak köszönhetően. A raktér egyébként egyszerű és letisztult, az ajtók is megfelelő méretűek, bent pedig LED világítás gondoskodik arról, hogy az is lásson, aki sötétben rakodik. Ám valószínűleg nem csak az áru érzi majd jól magát benne, az E-Transit ugyanis egyféle, Trend felszereltséggel készül, így a dízelmotoros változatoknál mindenképp több extrát kínál. Alapáras például a digitklíma, a kulcs nélküli indítás, a tempomat, a parkolóradar, az ülésfűtés is. A Ford európai haszongépjármű-kínálatában először az új SYNC 4 infotainmentet is megkapjuk benne, 12 colos csillogásmentes érintőképernyővel társítva. Ez utóbbi tényleg gyors és könnyen kezelhető. Vezetve mégsem ez számít igazán, hanem a csend és az egyenletes teljesítmény: a dízel Transit is remek munkaeszköz, ám ez az elektromos még annál is jobb. Ráadásul még különleges is a hajtás, az elektromos Transit hátul teker, az ott elhelyezett villanymotor még egy speciális hátsó futóművet is kapott. Odalépésre még a gyengébbik, 184 lóerős változat is könnyedén meglódul, ez persze sokkal inkább a folyamatosan elérhető, 430 Nm forgatónyomatéknak köszönhető, ami mindkét teljesítményszint esetében azonos.

A hatótáv WLTP szerint 317 kilométeres egy 68 kWh kapacitású akkucsomagból, ám ez a valóságban, feszített tempójú munkával aligha lesz tartható, mi 28 kWh/100 km átlagfogyasztást produkáltunk vele, amivel persze még mindig 200 kilométer feletti a hatótáv.

Ehhez mondjuk az is hozzátartozik, hogy bár üresen hajtottuk, nem használtuk az eco üzemmódot, és nem is óvatoskodtunk vele. Ellenben egy másik csapat - szándékos tiprással - 43 kWh/100 km felett hajtott ki belőle. Ez már csak azért is vicces, mert a mi használatunkkal is folyamatosan hallgatnunk kellett egy kikapcsolhatatlannak tűnő, kötekedő női hangot, aki az óvatosabb gyorsításokra és fékezésekre szólított fel minket, mikor nem tetszett neki a vezetési stílusunk. Hogy ez pontosan miért történt, arra később még visszatérek. Persze, akadt olyan, kimondottan fogyasztásorientált csapat is, akik 20 kWh/100 km környéki átlaggal értek vissza, így elméletben, üresen vagy nagyon könnyű árut szállítva lehetséges a 300 kilométer feletti napi kör is, bár városi terítőautóként aligha lesz szükség 200 kilométernél többre naponta. Ráadásul egy egyszerű, Type 2 csatlakozós töltőoszlopon is 7 órán belül feltöltődik, vészhelyzet esetén pedig akár villámtölthető is, ekkor - ha bírja az oszlop - akár fél óra alatt elérhető 10 százalékról a 80 százalékos töltöttség. Nagyjából ennyit tudtunk meg az autóról a prezentáció és a próbakör során, ám ezzel még közel sem volt vége a mókának: amikor visszaértünk, kiderült a turpisság. A próbakörök alatt ugyanis csak a munkások szemszögéből ismerhettük meg az E-Transitot, utána viszont a fuvarszervezők, flottakezelők és főnökök szemszögéből is megtapasztalhattuk a Ford ajánlatát, ami nem csak az autókból áll.

A Ford Pro ugyanis egy komplett szolgáltatást kíván nyújtani a jövőben, melynek a szoftveres támogatás is része, méghozzá a Ford Telematics applikációval.

Ma ugyanis a legtöbb céges flotta üzemeltetéséhez GPS nyomkövetős alkalmazásokat is megfizetnek a vállalatok, amelyet innentől maga a Ford is biztosíthat az ügyfeleknek. Ráadásul az üzemeltetők a flottájukban futó, más márkájú járműveket is bevonhatják rendszerbe, autónként egy külső eszköz segítségével. Amellett, hogy mindez kényelmes, még jól is működik, gond nélkül láthattuk például, hogy melyik autó éppen merre jár, mennyi a töltöttsége, a térképen kijelölve meddig tud még eljutni ebből, illetve még azt is, hogy a múltban hogyan használták az "alkalmazottak", avagy jelen esetben mi magunk. Bizony, a saját próbakörünk adataival szembesítettek minket a Ford emberei, majd azt is elárulták, hogy miattuk kellett az idegesítő női hangot is hallgatnunk. A Ford rendszerével ugyanis szinte bármi lehetséges, csak egy példa a sok közül, hogy a főnökség állíthatja be ezeket a javaslatokat, illetve azt is, hogy mennyire legyen érzékeny a rendszer az adott autóban. Mindemellett igény esetén a szervizről és a töltőhálózat kiépítéséről is gondoskodik a gyártó. A Ford Pro Charging nem csak a cég telephelyén, hanem akár a rendszeresen autót hazahordó alkalmazottak otthonánál is telepít töltőt igény esetén, illetve a hardver mellett az ideális szoftvert is adja a töltőkhöz. Ha ez utóbbi nem megoldható, akkor sem kizárt az otthoni töltés a cég pénzén, ráadásul külön villanyórára sincs szükség hozzá: az autó pontosan tudja, hogy hol és mennyi áramot vett fel, így minden gond nélkül kinyerhető belőle, hogy mennyi otthoni áram árával tartozik a cég az alkalmazottaknak. A szervizprogram terén már kevésbé egyedi a megoldás, de mindenképp említendő, hogy az autóikat akár a flottát megvásárló vállalat telephelyére kivonulva is javítják. A Ford Pro becslései szerint ráadásul nem csak az üzemanyagköltség csökken majd az elektromos Transittal, az autó karbantartási és javítási költségei állítólag 40 százalékkal alacsonyabbak lesznek, mint az egyéb paramétereiben hasonló, de dízel változat esetében. Ehhez jön még az E-Transit egyéves, kilométer-korlátozás nélküli szervizintervalluma, a nagyfeszültségű elektromos részegységekre nyolc év, vagy 160 000 kilométer garancia, illetve az út széli töltést is magába foglaló országúti elektromosautó-assistance szolgáltatása. A Ford Pro szolgáltatáshoz már akár egyetlen autót is elég venni a cégednek, de nem kizáró ok az sem, ha egy egész csomagküldő-hálózat autóit vennéd meg tőlük, ám ami sokkal fontosabb, hamarosan valódi választék is lesz majd a villany-haszonjármű palettájukon. 2023-ban ugyanis a vadonatúj Transit Custom, valamint személyszállító változata, a Tourneo Custom is csatlakozik a családhoz, 2024-ben pedig a legkisebb testvérek, a Transit Courier áruszállító és a Tourneo Courier személyszállító elektromos verziói is megérkeznek. A rendezvény utolsó meglepetése is ehhez kapcsolódott, élőben láthattuk a május 9-én debütáló Transit Customot, sajnos ezt még nem mutathatjuk meg nektek. Az E-Transit - akárcsak valószínűleg a többi Ford villany-kishaszonjármű - tehát egy korrekt útitárs lesz a munkában, ha a főnököd emellett teszi le a voksát, te pedig jó eséllyel észre sem fogod venni a váltást. Az E-Transit egy tipikus példa a sok közül: ha a megfelelő feladatra használod, akkor a villanyautó semmilyen hátrányt sem jelent a benzineshez képest, cserébe csendesebb, erősebb, olcsóbban fenntartható és kényelmesebb. Ha egy ilyet kap munkaeszközének, akkor jó eséllyel még a legnagyobb villanyautó-tagadó is meglátja majd az elektromos közlekedés szépségét. Persze, ők most még lázadnak, már előre tudom, hogy jönnek majd a kommentek a hatótávról: aki napi 1000 kilométerre veszi őket, az tényleg maradjon a dízelnél, de ezeknek a ma még javarészt gázolaj-égető furgonoknak a többsége sohasem megy munkaügyben napi 300 kilométer felett, ez tény. Összességében olcsóbbnak viszont sajnos aligha nevezhetnénk az E-Transitot, hiszen nagyon sokat kell menni velük, hogy megtérüljön a felár: a konfigurátor szerint nettó 8,3 millió a legolcsóbb dízel Transit, ez a változat viszont a legfrissebb hivatalos árlistában nem szerepel, ott az induló is nettó 9,95, tehát bruttó 12,6 millió forint. Bár az elektromos változatnak még nincs hivatalos hazai ára, biztos forrásból tudjuk, hogy 20 millió felett indul majd. Tény, hogy ezért a pénzért alapáron is felülmúlja majd a legjobban felszerelt dízeleket, ám a legtöbb céges felhasználónak - legalábbis itthon - ennél fontosabb tényező a vételár. Vajon van elég jó ez a csomag, hogy Magyarországon is vegyék az elektromos kishaszonokat?