Igazi kékvérű – Jaguar F-Pace D300 AWD teszt

Tavaly ősszel a Jaguar csúcs SUV-ja, a 4,75 méter hosszú, de még egyáltalán nem ormótlan F-Pace is frissült. A 2,08 méter széles, 1,66 magas SUV a mai mezőnyben és főleg a német konkurenciához mérten kecsesnek és sportosnak tűnik. Tipikus Jaguar, aminek a frissítés csak jót tett. Elöl kisebbek, de persze fejlettebbek lettek (alapáron LED-esek, opcióként vakításmentes távfényt adó Pixel LED rendszerűek) a fényszórók, nagyobb és persze mívesebb, krómozott rácsozatával is új a hűtőmaszk, de messze nem csak egy lökhárítócseréről van itt szó. Új a gépháztető, immár nem a műanyag orrig futva, hanem azt teljesen lefedve finomabb megjelenést ad. Hátul is laposabbak lettek a lámpák, jobban mutat az egy-egy kisebb csík, ehhez passzolóan hajszálnyit a csomagtérajtó is módosult, azon pedig a D300 felirat új motort jelöl. A 3,0 literes dízel továbbra is 300 lóerős, de már nem a korábbi (Ford eredetű) V6-os, hanem a Jaguar új, Ingenium családjába tartozó, soros hathengeres. Lágyabb a járása és az indulása, ami kevéssé meglepő, hiszen lágy hibrid rendszert és 48 V-os indítógenerátort is kapott. Hidegindításkor és a forgalomban araszolva is észrevétlen röffen be, hangja viszonylag jól szigetelt, de főként alacsonyabb tempós gyorsításoknál van egy jellegzetes, nem bántó, de mormogós hangja. Akinek ez nem tetszik, vehet plug-in hybridet is, 53 kilométeres WLTP hatótávval, addig néma üzemmel, azon felül pedig még jobb menetdinamikával, a csúcsdízelhez mérten uszkve 2 milliós felárral. Utóbbi amúgy egyáltalán nem rossz, sőt inkább megfontolandó ajánlat, de azért ez a dízel is bőségesen szerethető. A Jaguar tökéletesen hozza a brit luxus hangulatát a világos Windsor bőr belsővel. A 2016-ban érkezett F-Pace a mostani frissítéssel kvázi teljesen naprakész lett. A műszerfal gyakorlatilag teljesen új a 12,3 colos, HD felbontású és természetesen változtatható képű digitális műszerblokkal, valamint a Teslákat idéző, fektetett formátumú, 11,4 colos központi érintőképernyővel. Íveltnek mondják, valójában csak hajszálnyit az, különféle megjelenítések, hangulatok választhatók hozzá, de ami még fontosabb, szoftvere elég gyors. Két LTE modemmel szerelték fel, hogy két SIM kártyát is kaphasson, így kellően stabil internetet adhasson a fedélzeti rendszereknek, meg persze a vezeték nélkül csatlakoztatott okostelefonoknak. A netkapcsolaton keresztül az autó fedélzeti rendszere is frissülhet, a két modem által a gyári ígéretek szerint még az sem fogja megzavarni az online audiostreaminget sem. Persze fontosabb, hogy remek üléseket kapunk, nem csak az elsők szabhatók elektromosan személyre, felárért a hátsó támlák is gombnyomásra dönthetők. A beltérben messze nem csak a kijelzők újak, elöl az ajtókárpitok is teljesen frissek, a felülre, közvetlenül az ablakperemhez rakott ablakemelőkapcsolók a megszokott helyre kerültek, újak, teljesen megmarkolhatók az ajtóbehúzók, s a forgatós váltókapcsolót is egy hagyományosabb, de azért kisméretű és továbbra is elektromos kar váltotta. A hosszában beépített motor mögött maga a szerkezet a ZF 8 fokozatúja, finoman kapcsolgat, kellően hosszúra áttételezett, a 130 km/órás utazótempó egy hajszálnyit 2000/perc alatt futható. Innen is elég jól meg tud indulni az 1500-2500/perc fordulat között konstans 650 Nm nyomatékkal, a 0-100-as sprint 6,4 másodperc, amivel sok ellenfél nincs. Érdekesség viszont, hogy az F-Pace-nek messze nincs akkora tekintélye, mint német konkurenseinek, az autópályán is agresszívan nyomták le a kommersz cégautók, faluban 50 km/órás tempóval haladva rendre toporzékoltak mögöttem a helyi vagányok, a falu végét jelző táblánál persze lemaradtak, hiszen az 50-90 közötti rugalmasság is elég jó. A menetdinamika tehát megvan, s bár a bő 2 tonnás SUV nem a legjobb kanyarvadász, elöl-hátul független, elöl ráadásul igényes, alumíniumból épülő kettős keresztlengőkaros futóművével messzemenően stabil. Az opciós 21 colos felnikkel csak egy kicsit kemény a csillapítás, a nagyobbik baj, hogy a nem filces anyaggal, hanem műanyaggal bélelt sárvédők a kategóriában megszokottnál jobban közvetítik a széles abroncsok által felvert kavicsok hangját. Az F-Pace-t élmény vezetni, s bár van benne sávtartó, holttérfigyelő és távolságtartós tempomat, ha valamiben még említhető elmaradás a prémium vetélytársakhoz, akkor az talán ezek működési kultúrája. A távtartós tempomat a megszokottnál nagyobbakat fékez és gyorsít, pont már komfortzónán kívüli a működése. Ha pedig magunk vezetünk, az elektronikus rásegítésű fékrendszer ugyancsak meg tudja tréfálni a sofőrt, a pedálérzet nem az igazi, így aztán sokszor a kelleténél később érkezik meg a kívánt fékhatás, aminek aztán végül jelentős, de mégis kései lassítás a vége. Ezek viszont már szinte csak szőrszálhasogatások, ráadásul a távolról is elérhető frissítésekkel is orvosolhatók, míg az F-Pace stílusa és futáskultúrája is van elég finom ahhoz, hogy teljesen megértsem azt, aki ilyet vesz. Ráadásul a Jaguar csúcs SUV-ja viszonylag kedvező áron mért portéka. Mindenképp jár hozzá a ZF 8 fokozatú automatája és az elektromechanikus kuplunggal dolgozó, alapesetben hátsókerékhajtást adó összkerékhajtás is. Utóbbi külön egy kis geg. Rossz, akár kavicsos úton és emelkedőn épp hagyja egy hajszálnyit elkaparni a hátsó kerekeket, de rögtön megjön az első kerekek hajtása is, s csúszós úton is biztosan mehetünk fel. Normál úton viszont nincs hajtás elöl, így hajtási befolyás sincs a kormányzott kerekeken. Ezzel a hajtással, de a 2,0 literes, 163 lóerős alapdízellel akciósan 14,99 millióról startol az F-Pace, ami ebben a kategóriában kedvező, hiszen egy Audi Q5 16,43, egy BMW X3 13,978 millióról startol. Persze az F-Pace már inkább a BMW X5 mérete, az pedig már 20,76 millióról indul. Hozzáteszem, a Jaguart vélhetően pont nem az fogja venni, aki Audit vagy BMW-t szeretne, itt nem az ár fog dönteni. Az jól jön, hogy 5 év/140 000 km a garancia, az már kevésbé, hogy karbantartási csomag alapból nem jár. Persze tegyük hozzá, ebben a kategóriában pláne fontos, hogy a személyes tárgyalásnál mire jutunk, az F-Pace-re pedig az egyedisége, britsége miatt érdemes szánni egy próbakört és az árára is egy beszélgetést. A csúcsdízel alapára 23,16 millió forint, a tesztautót is képviselő SE felszereltséggel már 25 millió forint feletti. Az extrák a prémiumosztályhoz mérten kedvező árúak, a Portofino Blue metálfény például 361, a nyitható napfénytető 600 ezer forint volt a tesztautón, benne a Meridian hifi 249 ezer, a mindkét oldalt memóriás, elektromos, hűthető és fűthető első ülések 513 ezer forint. Összességében a tesztautó 31 millió forint felett járt listaárával, amivel a csúcs prémium SUV modellek között nem is túlzó az árazása. Persze tegyük hozzá, ez nem az átlagember kávéháza.