Igazi domina – Renault Megane R.S.
Kipróbáltuk az új Megane R.S. Sport és Cup verzióját
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Kéjes vigyorral az arcán illegeti csinos vonalait. Finomnak tűnik, csábítónak, elérhetőnek. A következő pillanatban meg olyat rúg a szék lábába bőrcsizmával, hogy a parkettán csattanva még te kérsz bocsánatot.
A harmadik generációs Megane R.S. egy elég komoly csatába csöppent, és még nincs kész arra, hogy a Civic Type R-rel csatázzon
Az új trónfosztó már ott van benne, de még nem, ezzel még nyilván nem fogja meg a Civic Type R-t a Nordschleifén a Renault, de így volt ez korábban is. Arra a feladatra érkezik majd a Trophy, és vélhetően annak is csak a sokadik verziója lesz rá esélyes. 320 lóerőt megfogni 280-nal nem fog menni, a Trophy 300-ával már talán, mert annyi lesz az erősebb R.S., de ebben a csatában minimum kiegyenlített erők kellenek, így nyilván nem ez lesz a legvége.
A kezdeti lépések már ígéretesek, a Renault új játékszere elképesztően precíz, meglepő, kényelmes és csinos.
A franciáknál látszik a stílusérzék, tök fölöslegesek a kilógó légterelők, a felszögelt szélesítések, meg a vasalódeszka a tomporára, a Megane R.S. pont úgy kívánatos, ahogy azt az igazi autóbuzi szereti. Az alap karosszériát finoman szélesítették, hogy az új sárgás fényezésekkel látszódjon, hogy izmosabb, de csak finoman.
Kétféle sárga szín van, ez a Pezsgő Narancs metál, borzalmasan jól kihozza az R.S. vonalait, az új karosszériaelemek domborulatait
Az R.S. logóként megjelenő köd-, és kanyarlámpák hatékonyan képesek éjszaka bevilágítani az utat, a legtöbb levegőkilépő nem csak illusztráció
A Megane R.S. 6 centivel szélesebb elöl, és 4,7-tel hátul, mint a Megane GT, ez a változás pedig tisztán látszik a kerékjáratokon. A fél centis ültetés nem fog feltűnni elsőre, már a GT is nagyon alacsony, ebbe végképp úgy kell behuppannunk. Nincsenek különleges kiegészítők, de ahogy megyünk hátrafelé, úgy lesz markánsabb a változás és egyértelműbb a sportos jellem, középen kivezetett kipufogóval és tekintélyes diffúzorral fejeződik be a forma. Újak a 18, vagy felárért 19 colos felnik, amik küllői pont annyira vékonyak, hogy tisztán látszódjon mögöttük az elöl 355 mm-es féktárcsa, ami 15 milliméterrel nagyobb, mint az elődön, valamint a Brembo féknyereg. A Cup-hoz elérhető négy könnyített, alumínium és öntött vas ötvözetű tárcsa is, amik kerekenként 1,8 kilót spórolnak meg a sportosabb verziónál. Az alap fékek is rendkívül harapósak, melegedésre kevésbé hajlamosak, ez már a korábbi R.S.-nél is nagy érték volt, nem csak a közúton, szerpentinen autózást bírják, de a pályázást is. Megállni határozottan tud, de ahhoz előbb el kell indulni.
Elöl hat centivel lett szélesebb a karosszéria a GT-nél, ez jól ki is vehető változást hozott, hátul ugyanez 4,7 centi
| Hosszúság (mm) | Szélesség (mm) | Magasság (mm) | Tengelytáv (mm) | Csomagtér (l) |
| 4359 | 1874 | 1442 | 2669 | 384-1247 |
Már nincs háromajtós Megane karosszéria, és nincs is rá szükség, öt ajtóval is legalább olyan jól mutat, mellesleg praktikus is, ha az kell
A Renault Sport odatette magát elég durván, és már a fejlesztés kezdetekor azt mondták, hogy nem állnak be a 2,0 literesek sorába, a Megane R.S. új motorja 1,8 literes lett.
Kicsit sarkítva, ez az a motor, ami az Alpine A110-be is kerül, jobban átnézve viszont egész más alkatrészeket találunk a blokk körül.
Más a levegő beáramlása, a légszűrőházba nem egy, hanem két helyen megy be a levegő, ezzel hatékonyabb utánpótlást adva a kettős megfúvású turbónak. A turbó kipufogó oldalán is van turpisság, a négy leömlőből nem egy közös cső, hanem kettő éri el a turbót, az azonos ütemben dolgozó hengereket vonták össze, ezzel is valamivel jobb hatékonyságot értek el. Az Alpine motorjához képest teljesen más a hengerfej, változtattak a szívócsatornák hűtésén, ezzel is javítva a hatékonyságot. Ebben a formájában 280 lóerőt termel 6000-es fordulaton és 390 Nm nyomatékot 2400-4800-as percenkénti főtengelyfordulat között. Elenyésző az az idő, ami a turbó töltéséig eltelik, a nyomaték pedig igen széles tartományban rendelkezésre áll. Szépen szól, bár a külső színházról a nem csattogósan, csak hangulatosan pattogó kipufogórendszer tehet. Bent meg a hanggenerátor, amire túl sok szükség egyébként nem is lenne. Igaz, a Type R-ben meg épp hogy kevés a hangélmény.
Van egy kis hajtási befolyás a kormányon, de nem vészes, feszes a kormányzás, nehéz, de elég sok visszajelzést ad az útról
A Sporthoz rendelhető csak egyelőre az EDC váltó, teljesen jól használható, és nem is baj, hogy nem kell levennünk a kezünket a kormányról. Az ülések kemények, az oldaltartásuk remek. Minden, ami lehet, az Alcantarával lett borítva, nagyon sportos hangulatot áraszt
Kétféle váltóval érhető el az R.S., szerencsére nem hagyták ki az igazi versenyszellemmel megáldott vásárlókat, és nem csak EDC, hanem kézi váltó is van hozzá. Különös megoldás, de míg előbbit elektromos kézifékkel szerelik, utóbbit hagyományossal, tehát minden tekintetben jobb szórakozás a manuális R.S. Pontosabban, ez inkább kiegyenlített, mivel a hatfokozatú EDC-ben nincs kézifékrángatás, kapunk mást: váltófüleket, meg rajtprogramot. 5,8 másodperc alatt éri el mindkét verzió a 100 km/h-t, persze a manuálisnál sofőr kérdése, de az Autobahnon ő lesz a király, hisz az EDC-vel 250, a hatos kézivel viszont 255 km/h a vége. Kis különbség, de ez a játszma a számokról szól. Kétségtelen, hogy a kategória legnagyobb szórakozását a Focus RS nyújtja, a leggyorsabb időket meg a Civic Type R, a Megane R.S. viszont ezeket összemoshatja.
Az erősebb motorral meglesznek majd a jó köridők, a seggriszálást viszont már most tudja, hátsókerékhajtás nélkül.
A Renault 4Controlját már ismerjük, a márka összkerékkormányzása a Megane R.S.-ből sem maradt ki, ráadásul kicsit változott is. 60 km/h alatt az elsőkkel ellenkező irányba fordítja a hátsó kerekeket maximum 2,7 fokban, fölötte azonos irányba maximum egy fokkal. A változtatható menetmódok között a Race nem csak a menetstabilizátort, a váltó sebességét és a gázpedál érzékenységét állítja, hanem a 4Control sebességhatárát is. Race módban 100 km/h-nál vált, ez azt jelenti, hogy egy olyan remek versenypályán, mint például a jerezi, minden kanyart beforduló fenékkel vehetünk.
Az EDC-hez elektromos kézifék jár, cserébe váltófülek is, amikkel aktiválható a rajtprogram Race üzemmódban. Karbon mintázatot kaptak még az ajtók szövetei is
| R.S. 280 Manual (EDC) | |
| Emissziós norma | Euro 6 |
| Üzemanyag | Benzin |
| Hengerűrtartalom [cm3] | 1798 |
| Hengerek/szelepek száma | 4/16 |
| Váltófajta/-fokozat | kézi/6 (automata/6) |
| Teljesítmény [LE/fordulat] | 280 / 6000 |
| Nyomaték [Nm/fordulat] | 390 / 2400-4800 |
| Gyorsulás 0-100 km/h | 5,8 |
| Végsebesség [km/h] | 255 (250) |
| Kombinált fogyasztás [l/100 km] | 7,1/18" 7,2/19" (6,9/18" 7/19") |
| CO2-kibocsátás [g/km] | 168 (153) |
| Saját tömeg [kg] | 1407 (1430) |
| Megengedett össztömeg [kg] | 1905 (1930) |
| Abroncsméret | 235/40 R18 - 245/40 R19 |
Az R.S. lengéscsillapítóiban van még egy gátló, ami a felkoppanást küszöböli ki. Utóbbi az utolsó millimétereken csillapít, ezzel a városi közlekedés nem olyan kínzó, mint a GT-vel
Elsőre elég ijesztő, hisz pont olyan, mintha a hátulja elvesztené a tapadást és megcsúszna, valójában viszont az első kormánymozdulatra fordul a hátulja is, így egész korán megkapjuk a kanyar kijáratához szükséges irányt. Meg is csúszik kicsit, de apró gázadásokkal koordinálhatjuk a hátsó kerekek csúszását, amit betanulva ördögien gyors és nem kevésbé látványos köröket is futhatunk. A futómű rendkívül kemény, amire a Cup verziónál még 10%-kal keményebb rugókkal játszottak rá. Van viszont egy trükk, aminek hála a közúti használat nem olyan büntetés, mint a GT-vel. Az új lengéscsillapítókban van egy végállás hárító, ami valójában a felkoppanást simítja el. Van egy további lengéscsillapító a lengéscsillapítóban, amivel nem azt mondom, hogy kényelmes és pihe-puha az utazás, így hosszú túrára indulnék az R.S.-sel, de nem fáj, ha fekvőrendőrökkel, vagy úthibákkal tűzdelt szakaszon járunk.
A Cup nem csak a keményebb rugókkal tud többet, a kanyarsebességet mechanikus zárású Torsen sperrdifivel javítják.
Ez a Sport kivitelhez nem érhető el. A Cup-hoz meg egyelőre az automata váltó, szóval aki a keményebb R.S.-t akarja, kapcsolgatnia kell, ami a rövid úton járó manuális váltóval élménynek sem utolsó. Nem kevésbé jó buli az EDC-vel sem, egy hibás váltása sem volt, ráadásul tud egy olyan trükköt, hogy a kanyar előtt fékezés közben meghúzva a lefelé váltó fület, egyszerre több fokozatot is visszakapcsol, a szerinte ideális fokozatra ugrik egyből.
Rajtprogramos EDC-vel és kézi váltóval is elérhető az 5,8-as gyorsulás, de a kanyarvadászat az igazi élmény az R.S.-sel
A Cup 10%-kal keményebb rugókat és mechanikus Torsen differenciálművet kap, a 4Contol összkerékkormányzással ördögien veszi a kanyarokat
Alcantara huzat, kemény, jó oldaltartású sportülések, karbon minta, meg fekete tetőkárpit, minden van odabent, amire szüksége lehet a sportos autót keresőknek. A központi kijelző továbbra is zavaros, legalábbis nekem, cserébe a navigáció egész jó magyarsággal utasít, csak elég lassan tölt a menük között. Van egy R.S. Monitor nevű program, amiben mindenféle telemetriai adatot lekérhetünk, menet közben láthatjuk a teljesítményt, figyelhetünk különböző adatokat, már ha ráérünk. Van egy további érdekesség, amit bevallom, nem próbáltam, de ha van akciókameránk, akkor valahogy összehangolhatjuk a fedélzeti rendszerrel, úgy az egyből a felvételre továbbítja az aktuális adatokat, és a videónkon rajta lesz az aktuális sebesség és különböző információk.
Valódi sportautó, egy igazán játékos hot hatch a Megane R.S.
Új generációja is, ami finoman tuningolt külsejével csábító lehet azok számára, akiknek túl sok a Type R. Akiknek számít az idő, azok várjanak, lesz ez még gyorsabb is, bár az idő kergetésén innen is rendkívül jó szórakozás az új R.S. Az persze tény, hogy a legjobban akkor szórakoztat, ha gyorsan megyünk vele, amivel közúton a jogosítványunkkal játszunk.A Megane R.S. szerencsére az az autó, amivel büntetlenül és félelem nélkül vághatunk neki akár a Hungaroringnek is.
280 lóerőnél a Trophy erősebb lesz, 300 lóerőt és 400 Nm nyomatékot ígérnek. Egy egyszerű sofőrnek már a sima R.S. is őrjítő élmény, nem mellesleg nem úgy néz ki, mint egy játékautó
Egész jól néz ki ez az autó. A műszerfala viszont nem tetszik.
Nem sok esélye van a Hondát befogni köridőben, de csalással lehet, hogy sikerül. 🙂
A gyorsulása is igen erős vetítés. Szerintem automatával sem tudja hozni ezt az időt, kézivel meg még kevésbé, hiszen 3.-ban tudja csak elérni a 100-at.
A motor viszont valóban jól sikerült, hiszen 1,8-as és 390Nm a nyomatéka, ami kiemelkedő ebben a kategóriában. 2,0-esnek is jó adat lenne.
Az árára kíváncsi leszek, de szerintem azzal is egy kicsit túllőnek a célon.
A 308 GTI ára pl. elég nevetséges. Elfelejtik, hogy egy francia autóról van szó. 🙂
egyelőre szalon, utcai hondától nem láttunk időt még a ringen..más kérdés, hogy mástól sem 🙂 miért ne mehetne a cup változat , brutál futóval, kiszedett ülésekkel, rádió,ac nélkül, slickeken mint a civic? esetleg még könnyített kipuff, akár mégtöbb overboost stbstb…..
ezeknek a méréseknek/köridőknek így nagyjából semmi értelme nincs, hogy suftni tuningokkal mennek a gyártók, nem a szalonból kigördült modellel, ha azokkal mennének az viszont érdekes lenne.
egyébként jópofa gép, mondjuk azt nem tudom, h miért vannak a gyártók rágyógyulva erre az ánusz jellegű kipufogokra….noh mind1, vicces inkább 😀
Ha olvasol teszteket, akkor láthatod, hogy a Honda igen előkelő helyen szerepel a köridőkben.
A VW konszern autói pl. a közelében sincsenek még összkerék hajtással és jóval erősebb motorral sem.
Úgyhogy a Honda gyorsasága a pályán elég keményen bizonyított tény, amit a többiekről (Seat Golf, Audi) nem mondhatunk el. 🙂
ugy látom, egyébként nincs is hivatalos nurb lista. egyébként, aki nem pályázik havonta és ez alapján vesz kocsit, hát nem is tudom….. 😀 😀 😀 az hogy pár másodperccel gyorsabb egy 40 lóerővel erősebb kibelezett kocsi szerintem szart se jelent…sőt egyértelműnek kellene lennie (gti clubsport -286le- vs type r -320le-).
én csak azt nem értem, miért nem csalnak a németek is úgy, mint a japók, azt kész…de a franciákat is mondhatnám, a megane thropy sincs azért úgy lemaradva, és ők sem belezett,csövezett stb. kocsival mentek, ha jól tudom. de mondom, ennek semmi értelmét nem látom igazán.
azért kiváncsi lennék egy ülés nélkül,semi slickes, kicsit overboostolt,ac-rádió nélküli új golf7R-re.
Szerintem sincs értelme a köridők hajszolásának és az autóválasztásnál abszolút hidegen hagy.
Egyébként a közutakon közlekedő sofőrök 90%-a a közelében sincs, hogy a gyors autója képességeinek határát megközelítse. Ezek feleslegesen erős és gyors autók.
Közúton általában nem az autók képességei, hanem a sofőr tudása, tapasztalata számít, így egy jóval gyengébb autóval is meg lehet fogni egy jóval erősebbet.
” így egy jóval gyengébb autóval is meg lehet fogni egy jóval erősebbet.”
ez így ebben a formában azért nem teljesen igaz, csak részben. sokat számít az, hogy valaki egyáltalán ki akarja-e autózni az autója határait (ami szerintem azért közúton veszélyes bizonyos esetekben, bizonyos autóknál (700-1000ló fölött sztem, de persze 200-300 lovas kocsit is össze lehet csukni, de az állat gépeket könnyebben), ha pedig kiakarja, akkor tett-e azért, hogy érezze minden porcikáját az autójának és tudja, hogy meddig mehet el. tehát az autónk ismerete.
szerintem a saját autó ismerete nagyon fontos, a teljesítmény (tehát gyengébb) abból a szempontból nem ad reális képet, hogy pl. egy 120 lovas kocsi ami csak teszemazt 1050-1070kg, azért nyilván agilisebb egy kicsit, mint egy 150-160 lovas 1500-1600kg-s kocsi, de pl. egy 300 lovas 1500kgssal már semmit nem tud kezedni, főleg lámpánál, mire kanyarhoz érnek, már rég nem lesz ott az erősebbik, tehát ez is csak egy nem túl széles mezsgyére igaz….
és azt se felejtsük el, hogy nem minden erősebb autó tulajnak van falába-fakeze, persze nincs kizárva nyilván, mert van béna is bőven.
Nekem a feleslegesen erős és használhatatlan autó közúton, – mindennapiautónak- 700ló fölött van, DE ! minden csak pénz kérdése…ugyebáááááár….de szerintem a gazdaságossági határ 300-400 ló körül van, az új eu6-osak nem fogyasztanak rosszul, ennyi erővel sem.
Aki meg 4 literrel akar eljárni, azt meg nem értem meg…miért nem inkább taxizik vagy tömegközlekedik.
Szerintem itt nem arról van szó, hogy ki akarja e (ez szituációtól függ és egyértelműen kiderül), hanem hogy ki meri e, vagy inkább ki tudja e használni?
Erre tapasztalatom szerint legtöbbször a NEM a válsz. Legalábbis én még olyan “kekeckedővel” nem találkoztam.
Fontos megjegyezni, hogy kacskaringós országutakról van szó, ahol nagyon gyakran járok.
Amióta (kb. 2éve) sokat használom a TS Yarist (106 lóerő/970kg) rengeteg példa adódik erre és így tudatosult bennem egyértelműen a dolog. Sokan csak egy női autót látnak benne. Kimondottan szeretem és élvezem ezeket a szituációkat.
Csak mellesleg jegyzem meg, hogy a közel 200 lovas TS Corollával sem tudok gyorsabb lenni ezeken a helyeken. A hosszú egyenesekben igen, de abból van itt a legkevesebb. 🙂
Szerintem 300-350 lóerő fölött nincs értelme autót venni, ha csak nem naponta autópályán jár az ember Németországban. Villogni lehet vele, a hétköznapokban többet nem ér.
ja a rövid kacskaringósabb utakon igen, ott kijöhet a kisebb, könnyebb autó előnye persze, főleg úgy, hogy ha te tudod meddig bírja az autó, a többiek meg nem reckirozzák annyira…mert valóban vagy nem meri vagy nem ismeri a gépet, nem probálta még (bár akkor meg minek tapossa neki, nem értem 🙂 )
a 350 ló is teljesen jó lehet a mindennapokra, egy újabb eur6-os 2 ezres motor formájában, pl egy 4.3-4.4 méteres kompatban jó móka, de persze egy 3er méretű kasztnit is jól el visz (4.6m sedan), viszont ide már kell a 4 kerék…ami legjobb ha okos haldex, nem valami mechanikus állando awd szörny, mert az nagyobb teljesítmény vesztés plusz nagyobb fogyasztás, még ha picit jobb is, sztem annyit nem ér meg.
Én azt mondom,hogy nagyon sok múlik a sofőrön….
Régebben nagyon sokat tesztelgettünk a Mecsek különböző útjain,jó tapasztalat szerző hely.
De a legtutibb a szülőhelyem mellett a Mátrában van. Gyöngyös és Mátrafüred között…. Ott láttam már elvérezni R32-est a VFTS ellen. Pedig a Golf sofőrje nagyon bizonygatta az erejét.
Természetesen a márkák csak egy példa volt,senkit nem akartam ezzel megbántani.
Nehogy nekem essetek….. Köszi
De alapvetően teljesen mindegy milyen köridőket autóznak a profi pilóták…..
Majd az élet és az átlag sofőrök eldöntik ki a jobb. Az utcán ezek az idők mit sem számítanak.
Egy-két kivételtől eltekintve német-japán párti vagyok. Meg automata buzi… Plusz az Type-R külsejét nem tudom értelmezni ezért az RS-t választanám.