Igazi BMW, nem díszpintyeknek – BMW M340i

Kevésbé tudok azonosulni azzal, amivé a BMW lett. Tudjuk, hogyan vélekedik róla a köztudat, de most őszintén, ha ekkora autókat gyártanak, pláne világító hűtőráccsal, akkor mégis mit várnak? Kommunikálhatjuk mi, hogy mennyire jó autó az X5, vagy mennyire majdnem az az X6, egyetlen vásárlót sem fog érdekelni. Az már annál inkább, mekkora a road presence-e, és az bizony óriási. Tök jó mechanika van mögötte, de ez nem számít. Szerencsére azért van az a kategória a BMW-nél, amit még talán azok keresnek, akik tudják, mi az eredeti BMW érték. Ha már itt tartunk, akkor szigorúan véve én a 3-asnál följebb már nem is nézelődnék, itt válik el a vezetési élmény és jön a képbe a luxus, egy 5-ös már M-es formában is inkább szól a kényelemről. A 3-as jó méretű, pont elég bármilyen élethelyzetre, elfér mindenhol, és nem is túl nehéz. Tökéletes tengelyek közötti súlyelosztás, kiváló klasszikus szedán arányok, magasra felszerelhető és kérhető bele az a motor, amivel felkerül az i-re a pont, a sorhatos, turbós, 374 lóerős 3,0 literes benzines. A közhiedelemmel ellentétben mindenképp érdemes észben tartani, hogy véletlenül sem a hat henger tesz jóvá egy BMW-t. Van köze hozzá, de egy 3-as bármelyik generációjában akkor is van klasszikus jegyek alapján értékelhető mechanikai élmény, ha csak négyhengeres motor van benne. Lehet élvezni a közvetlen, kommunikatív kormányzást, a jó egyensúlyt, a pont jó méreteit, a legkisebb motorral is jó vezetni.

A jó vezetési élményt nem az erő határozza meg, ha valaki tudja, mit keres, akkor megtalálja egy kismotoros BMW-ben is, persze, nem hátrány, ha van hozzá erő is.

Az új G20-as 3-as ebben a formájában, ahogy a fotókon szerepel a tesztautó, maga az etalon 3-as. Motorja 3,0 literes és soros hathengeres, a B58 kódjelű motor szerepel az új Suprában és átdolgozva az új X3 M és X4 M-ben. Egy vérbeli sportmotor, nem beszélve arról, hogy már csak ez az egy sorhatos benzines szerepel a kínálatban. Már nincs az, hogy kicsi sorhat 2,0 literrel, hogy legalább a hangja olyan legyen, aki ennyire „igazi” 3-ast akar, annak meg kell fizetnie az M Performance csomagos M340i-t. Ők viszont egy olyan konfigurációt kapnak most a pénzükért, amivel az előző M3-as tulajokat meg fogják viccelni szinte minden körülmények között. Ebben a verziójában 374 lóerőt és 500 Nm nyomatékot teljesít a sorhatos benzines. Nincs villanyos mókázás, vagy hengerlekapcsolósdi, esetleg 48 voltos kisegítés.

Ez itt maga a bűnös élvezet, a hibridesek Kryptonitja, egy önző, pazarló, benzinégető és károsanyag-okádó sportszedán.

Annyi trükköt csempésztek csak bele, amennyit az elektronika elbírt, de a dugattyúkon, szelepeken, benzinen és levegőkeverékén kívül semmi más nem szolgál a lóerő és newtonméterek termelésére. Van rajta egy hatalmas turbó, ami nagyokat szippant a friss levegőből és tolja azt a szívósor felé. A levegő hűtéséről vizes intercooler gondoskodik, amit a szívósorral egy házba építettek, hogy a lehűtött levegő lényegében azonnal érkezhessen meg az égéstérbe. A motor hangjában van egy halk dízeles csattogás, ez a megemelt üzemanyagnyomás miatt történik, de a hat henger selymesen és csodásan jár alapjáraton, pláne fordulaton. A műanyag burkolatot levéve a motorról látszik, mennyire kitölti a helyet. Ma már sajnos nem lehet olyan csinos egy motor, mint például a korábbi M50-es motorcsalád, de így is impozáns látvány a hosszú szelepfedél. Csúcsteljesítményét 5000-es fordulat fölött adja le, csúcsnyomatékát viszont már 1850-es fordulattól egészen 5000-ig, vagyis borzalmasan erős már az első métereken is. A motor gázreakciója zseniálisan éles, ám ehhez kell egy jó váltó, ami le is tudja vezényelni. A ZF 8HP még mindig tökéletes erre a szerepre, mindig lehet rá számítani, és egyre jobb a programozása is. Sport módban nagy fékezésre időben visszagangol, még mielőtt áttehetnénk a lábunkat a gázpedálra. Tökéletesen kiszámítható a működése és pont elég gyorsan tud dolgozni bármilyen helyzetben, nem véletlenül használja ezt a BMW-n kívül az Alfa Romeo és az Audi is, egyszerűen verhetetlen. Az M340i-nél is erős behatása volt a piaci igényeknek, miután ez még nem az igazi M-es, más az ügyfélköre is. Az európai modellek megkapják az összkerékhajtást alapáron, mivel korábban is szinte mindenki megvette hozzá. Azóta tudom, hogy nem kéne bele, mióta próbálhattunk egy 440i-t nélküle még pár éve, ugyanakkor nem mondanám azt sem, hogy ördögtől való ide az xDrive.

Kevesebb erővel tudja tartani a lépést a korábbi M3/M4 párossal.

Bár a gyári gyorsulási értéke 4,4 másodperc, inkább 4,1-4,2-re képes a való életben ez a tesztautó, ezekkel a gumikkal, ebben az időjárásban. Mesterien menedzseli az xDrive-ot, mindig ott van, ha kéne, de hangsúlyosan hátra terhelt, hogy ne vesszen el az az íz, amiért a BMW-hez szokás menni. Semmiféle hajtási befolyást nem érezni a kormányon, minden nagyobb gázadásra érezni, hogy hátul hajt a több erő. Valójában általában a 100%, és csak akkor tol előre is belőle, ha nagyon kéne. Elég egy apró gázadás teljesen hagyományos kanyarodáskor azért, hogy érezzük, miért jó BMW-t vezetni, ha még húzogatjuk is a bajszát, akkor mutatja meg az igazi arcát. Sport módban és a kipörgésgátló középső Traction állásában rengeteget enged, így egyre többet mer vállalni vele a sofőr. Nagy színész, mert kihozza mindenkiből a legjobbat, de aki tud egy ilyen 3-assal éleset menni, az messze nem biztos, hogy egy Giulia QV-vel is fog tudni. A 340i okos, sokkal okosabb annál, aki a kormánya mögött ül, de úgy csinálja, hogy jó legyen, és hiába veszed észre, akkor is élvezd, ami történik. Állhatsz a gázon két lábbal, akkor sem csinálsz nagy bajt, mert mindig jóval előre közli, mi fog történni.

Tudni kell olvasni a jeleket, és ebben mesteri a 3-as, hogy minden mozdulatát azonnal, ösztönösen érezzük.

Éles kanyarban gázadáskor először agresszíven megtolja a fenekét, hagy egy sóhajtásnyi szünetet, mintegy felteszi a kérdést, hogy akarod-e? Ha akarod, akkor maradsz a gázon és hibátlanul körberajzolt derékszögű kanyart kapsz, ha nem, akkor visszaveszel picit és semmi agresszív visszacsapás, vagy imbolygás nem lesz benne, egyszerűen csak átmész a kanyaron tökéletesen tapadva az íven. És ezekre a jelekre minden egyes alkalommal lehet számítani. Nem kell várni sem a turbónyomásra, sem a váltó reakciójára, főként Sport Plusban mindig ott tartja a fordulatszámot, ahol megvan közel a csúcsnyomaték. Szédületesen biztosan rajtol, tökéletesen gyorsít ki kanyarból, pont annyira tapad a hátulja, amennyire kell és pont annyit dolgozik a hajtás elöl, amennyire szükség van. Akiket zavar az efféle segítség, azok kicsit érezhetik azt, hogy azon túl, hogy fogják a kormányt, nem sok szükség van rájuk, de ez most az a pont, ahol még mindig marad annyi élmény, amitől egy kanyargósabb szakasz után még jobban lehet szeretni ezt az autót. Lehet vele keresztben és lehet vele nagyon gyorsan autózni, de lehet vele kényelmesen közlekedni is, szinte mindegyikre tökéletesen elég. A gyors autózáshoz kiváló Michelin Pilot Sport 4 S gumikat is kapott a tesztautó, amik mintha valami ragasztóból lennének, amint felmelegszik, lerobbanthatatlan az ívről. A kényelmes utazást a felkoppanásgátlós lengéscsillapítók nyújtják. Bár érezhetően keményebb a futás egy M Sport csomagos 3-asnál, messze nem túl kemény. Nincs oldaldőlés, nincs orrtolás, nincsenek beláthatatlan dimenziói, ezt még mindig a sofőr köré faragták akkor is, ha temérdek elektronika fogja folyamatosan a kezét. De ezek a BMW segédei, és ők a túlélés mellett az élményt is segítenek megszerezni, ettől más ez a világ. Utazóautónak sem utolsó, a sebességével vigyázni kell, mert egy szimpla országúti előzésnél is pillanatok alatt megduplázhatjuk a tempót, viszont autópályán 130-cal utazva 7-8 literes fogyasztást is hozhat. Nagy átlagban 11,8-at evett a teszthéten (kijelző szerint, tankolás alapján 12,5 lett az átlag), ami úgy zseniális, hogy a korábbi verzió ennyit evett akkor, ha semmit nem csináltunk vele, ezzel pedig csináltunk. Pár szót érdemes ejteni a tesztautó konfigurációjáról is, mert ebben az összeállításban az eddigi talán legkülönlegesebb külsőt hozta. A Verde Ermés fantázianevű fényezés az Individual részlegből érkezett, 1,6 millió forint a felára, plusz némi apró. Ha ez nincs, valószínűleg senki nem nézi meg az autót, így viszont a szikrázó napsütésben forogtak utána a fejek, és nyúltak az arcok azoknál, akik felismerték a hűtőrácsot. Ez az érdekes fűzött minta az M Performance sajátja, ilyet empaketthez nem adnak, csak a nagy benzinmotorhoz. A pirosas, téglavörös árnyalatú bőrkárpit is az Individual részlegtől származik, így ez az összeállítás meglehetősen harsány, és éppen ezért nagyon is passzol hozzá, garantáltan nagyon kevesen fogják csak bevállalni ezt a kettőt együtt. Hogy mennyire kényelmes a 3-as, már leírtuk a 20d, a 30d, a 30i és a 30e tesztjében is, és itt is igazak ugyanazok az állítások. A 3-as rengeteg arca közül eddig ez a legradikálisabb és a legmegdöbbentőbb. Gyönyörűen szól a sorhatos motor, nem ordítja túl a kipufogó, sem hanggenerátor, ami mindenképp jó pont. Az egyensúlya csodálatos, vezetni hatalmas élmény, az pedig megdöbbentő, hogy a számok alapján mennyire utolérte az M3 teljesítményét. Egy BMW nem csak demonstrációra képes, pontosabban egy igazi BMW nem arra jó, hanem

a sofőrnek szerez igazi élményeket akkor, amikor üres az út előtte, és erre az új M340i-nél egyelőre nincs tökéletesebb 3-as.