Idegen tollakkal csábít a Mitsubishi Outlander

Kíváncsian vettem át a frissített Outlandert, hiszen egy „sor eleji”, 2007-es példány unokatestvéreméknél is szolgál. Tudom az összes nyűgjét és az előnyeit is. Az utastér a 3 gyerekes családnak is tágas és akkor is elfér az egész família, amikor a nagyszülőket is vinni kell. Persze leghátra csak a 10 év alatti gyerekek férnek be, a csomagtér pedig lényegében megszűnik a szükséghelyek felhajtásával. A Volkswagentől származó 2,0 literes, adagolófúvókás turbódízel alul gyenge és alapjáraton, valamint autópályás tempónál zajos. Cserében viszont átlag 6,5 literes fogyasztással elvan. És persze ott figyel az automata összkerékhajtás is, három éve nem nagyon volt mese, a 7 ülés + összkerékhajtás + bőr üléses gazdag felszerelés kritériumnak csak az Outlander felelt meg. Be kell valljam, nekem túlzottan sosem tetszett ez a gép, de az unokatesóméknak bejött, máig semmi bajuk vele. És a tavalyi síelésnél nekem is bizonyított az összkerékhajtás, amíg én már egy apróbb bukkanón is szenvedtem az elsőkerék-hajtással, a család nagyobbik fele játszi könnyedséggel, hólánc nélkül is vígan kapaszkodott fel a hegytetőre az Outlanderrel.
Most itt ez a tesztautó, egy picit erősebb, 140 helyett 156 lóerős, 2,2 literes turbódízellel, melyet már nem a VW ad, hiszen az Euro5-normát nem teljesítő PD motorok már teljesen kifutottak, a CR (közös nyomócsöves) verziókat pedig saját palettájuknak tartogatják a németek. Ehhez jön még a német Getrag fejlesztette 6 fokozatú, kétkuplungos automata és a még gazdagabb felszerelés és így már 11 millió forint felett jár a vételár. Ráadásul a mostani széria már nem is japán gyártmány, az Outlander már 2008-óta a holland NedCar üzemben készül, azóta csak a testvérek, a Citreon C-Crosser és a Peugeot 4007 japánok. Ez nehéz meccs lesz, de lássuk, mit tud a frissített gép!
A teljes Mitsubishi palettán konzekvensen végigvitt „vadászrepülős” orr szemből azonnal azonosítja a mai verziót, de oldalról és hátulról nincs komoly különbség. Unokatestvérem gyerekeinek például csupán „apa autója más színben” a friss verzió. Hiába mutogattam nekik a morcosabb hűtőmaszkot, legyintettek rá. Azt persze rögtön kiszúrták, hogy a korábbinál igényesebb a világos bőr kárpit, s hogy a bőrbe varrt, kétszínű műszerfal is egészen máshogy fest, mint a korábbi egységesen fekete plasztik-pultja. Leginkább a tolatókamerától olvadtak el, s hamar elkezdték értelmezni a kissé parancsoló hanglejtésű, csakis angolul beszélő navigációt is, ami ugyan nem a legfejlettebb, de nyelvleckénk mindenképp jó. Amikor menet közben meglátták, hogy a váltóhoz sem nyúlok, csak a féket és a gázt nyomkodom, nomeg a kormányt tekergetem, azonnal kijelentették, hogy ezt akár ők is elvezetnék. Van benne valami, a gyorsan és finoman kapcsoló – kollégáink egybehangzó véleménye alapján az autó legjobb pontjának számító – automata valóban több szempontból is bolond-biztos. Nem csak lábpihentető, programozásával ösztönösen elkerüli a HDi nyomatékszegény, 1800/perc alatti régióját, így az mindig vehemensen húz. 380 Newtonméterével 11,7 másodperc alatt gyorsít 100 km/órára, 198 km/órás végsebességre képes, ezek nemcsak számszakilag, érezhetően is jobbak a korábbi gázolajosénál. A HDi a PD-nél jelentősen kulturáltabb, de a mai átlagtól picit, az ASX-ben próbált Mitsubishi-blokktól pedig nagyon elmarad, alapjárata hidegen zajos, gázadásra pedig mindig hangosan kerreg. Álló helyzetből kissé nehezen mozdítja meg a csaknem 1,8 tonnás vasat, de menet közben, autópályán is fickós. Hab a tortán, hogy a morcos hűtőmaszk miatt az amúgy viszonylag kompakt méretű szabadidő-autó elöl még az akár hasonló tempóval haladók is úgy húzódnak ki, mintha valami pusztító közeledne – nem véletlenül hívja hűtőmaszkját vadászrepülősnek a Mitsubishi.
A korábbinál jobb menetdinamikát nem csak a vételárban, a fogyasztásban is alaposan meg kell fizetni. Higgadt körülmények között nyilván elérhető a 7,3 l/100 km-es gyári vegyes fogyasztás-érték, nálunk azonban a városi használathoz megadott 9,3 l/100 km-t is túllépte a HDi étvágya, mintegy 10 l-es értéket mértünk. Ez persze nagyjából helyénvaló, zömében tényleg lakott területen hajtottunk. De ennél a konkurensek szinte kivétel nélkül jobb értékeket mutatnak fel, s a régi 2,0 l-est sem tudtuk még 8 l/100 km fölé hajszolni, átlagban pedig inkább 6,5 l körül alakul a családi igavonó étvágya. Legutóbb például egy Bp-Szeged-Bp távot toltam ilyesmi értékkel. Még egy komoly különbség tűnt fel a tesztautóhoz mérten, a 16 colos, ballonos téli kerekekkel a futómű nagyságrendekkel jobban nyelte az úthibákat, mint a 18 colos, 225/55 R18 abroncsokkal szerelt alufelnikkel. Az alacsony oldalfalú gumikkal ugyanis az úthibák erőteljesen érezhetők és a széles kerekek a nyomvályúkat is hajlamosak követni. Persze így nagy tempóval is picivel stabilabban fut a méretes gép. A futómű egyébként a régihez hasonló: érezhetően nem túlkeményített, sőt, a 7 üléses utasteret telitöltve hátul inkább túl puha, teli utastérrel megül a far, kár, hogy szintszabályzós felfüggesztés felárért sem kérhető.
A hajtásláncon és a felületi frisstíésen túl nem sokat változott az Outlander. Az utastér az autó egészéhez hasonlóan praktikus. A kesztyűtartó például öblös, mindegyik ajtózseb palacktartós. A második sori, tologatható, szabályozható támladőlésű ülések a csomagtérből elektromos gomb érintésére billenthetők előre. A harmadik sori szükségülések felhajtása nem bonyolult, viszont az ülések is primitívek, parányiak, formázatlanok. Az összes ülést felhajtva lényegében nincs csomagtér, a poggyászokat nyakba kell venni, amúgy 5 üléssel a kalaptartóig pakolva (és a második üléssor helyzetétől függően) 544-589 liter áll rendelkezésre, az ülések előrehajtásával 1691 l-es, síkpadlós a tér. Praktikus és egyben igazi majomfogó a két részletben nyíló csomagtérajtó. Az alsó lebillenthető rész akár egy felnőttet is elbír és így nem csak teljes szélességű, tökéletesen küszöbmentes is a nyílás – a két rész külön-külön nyitása macerásabb, de helytakarékosabb, mintha az ajtó egyben emelkedne.
A friss Outlander sokkal markánsabb egyéniség, mint elődje, nincs komoly hibája, de a csúcsverzió 11 370 000 forintos listaárával még gazdag (sok egyéb mellett menetstabilizáló elektronika, 6 légzsák, bőr kárpitozású, elöl fűthető ülések, automata légkondicionáló, kulcs nélküli nyitórendszer, kanyarkövető bi-xenon fényszórók, navigáció, tolatókamera) felszerelésével sem túl csábító. A raktári modellekre élő 600 000 forintos ármérsékléssel már emészthetőbb a vételár, hiszen ha a 7 ülés + összkerékhajtás + gazdag felszerelés kritériumhoz a kitűnő automata váltót is hozzáadjuk, ma már csak ehhez hasonló árú versenyzőket kapunk.