Humorzsák – Renault Twingo GT

Húsz éven keresztül készült a legelső Twingo, a Renault aprósága méretei ellenére még négy főnek sem volt kellemetlenül szűk, mégis formája miatt imádtuk. Nem túl nehéz felidézni, ma is temérdek példányt használnak, akkor is, ha már a küszöb por formájában elhagyta a karosszériát. Az első Twingóból több mint 2,6 millió példány kényült, 2007 után még 2012-ig folytatták a gyártást Kolumbiában. Valaki emlékszik a második generációra? Senki? Nem baj, az első Twingo alapján készült reinkarnáció már nem volt kellően cuki ahhoz, hogy megragadjon, ráadásul rosszkor is érkezett, a válság nem tett jót az eladásoknak, utána pedig jelentősen átalakult a piac. Emiatt nem képes a jelenlegi generáció sem érvényesülni nálunk, pedig már négy éves. Gondolták volna?
Alig látni belőle párat a hazai utakon, ami nem az ő hibája, egyszerűen nem kerül jelentősen kevesebbe, mint egy nála jóval több szempontból használhatóbb Clio, sőt!

Ez a Twingo GT szinte pont annyiba kerül, mint egy magas felszereltségű Clio.

Gazdaságilag tehát belátható, hogy itthon elég kevés jelentősége van, ugyanakkor nincs is hozzá fogható a piacon, csak csillagos ikertestvére, a smart forfour. A Renault és a Daimler közös szerelemgyereke ez az apróságnak tűnő, valójában viszont meglehetősen magas és pont jó méretű kisautó. A formájáról persze egy magyar tehet, Wittinger Csaba keze vezette úgy a ceruzát, hogy visszajöjjön némi cukiság az első Twingóból, meg egy kevés dög azok számára, akik még tudják, mi az az R5 Turbo.
Na persze, a cukiság felé dől a mérleg, mégis felfedezhető benne a ralilegenda is, pláne ha hozzátesszük, hogy a Twingo farmotoros és hátsókerékhajtású.

Hohó, micsoda játékautó! De jó is lenne, ha így lenne!

Ugyanakkor a Renault Sport egy lépéssel azért közelebb tolta ehhez. Háromhengeres motorokkal kapható csak és kizárólag, a szívó 75, a turbós 900 köbcentis pedig 90 lóerős, volt eddig. A Renault Sport ugyanis 109 lóerőre hizlalta, ami még mindig nem tűnik túl acélosnak, de az alig több mint egy tonnás karosszéria mellé már elég jól passzol. A háromhengeres kis turbós már temérdek modellbe bekerült, mégis talán itt érződik úgy, hogy helye van, mármint hogy nincs, ugyanis kicsomagolva a motorteret egészen érthető, miért nem került bele négyhengeres. A csomagtér alatt hat csavart kioldva emelhetjük fel a géptetőnek szolgáló lemezt, ami alatt pedáns rendet találunk, minden alkatrésznek szigorúan kimért helye van.

Kellemetlen vibrálást csak légkondival alapjáraton ad elő, egyébként ritkán lehet megmondani róla, hogy csupán három henger. Egészen kiegyensúlyozott és jó hangú, csak az a furcsa, ahonnan szól.

Mivel szerves része az utastérnek, ezért bizonyos fordulatszám tartományokban búg a karosszéria,

valamint melegszik a csomagtér és a hátsó üléssor is. A vezethetőségnek viszont rendkívül jót tesz az elrendezés, nem egy vérmes Porsche vezetési élményére kell számítani, de egészen más az élmény, mint egy Swiftben. Alapból sem volt kikapcsolható a kipörgésgátló, és ezen sajnos a Renault Sport sem változtatott. Pedig ereje lenne egy kis mókához, rajtnál is nyikkantja a hátsó kerekeket, ahogy kanyarban is meg-meg csusszan, ám ott hirtelen és drasztikusan elveszi az erőt az elektronika. Nagyon kell érezni a csúszáshatárt, különben teljesen véget vet a mókának, ha viszont ez megvan, akkor ki lehet élvezni ezt a kis játékszert. Jó pont a kézi váltó kapcsolója, maga a szerkezet sajnos pontatlan, olyan Renault-s, semmivel nem feszesebb az alapnál sajnos.
A futóművet kicsit keményebbre hangolták és nagyobb felniket is kapott hátul szélesebb gumikkal. Meglepően kényelmes a futás, az apró karosszériának azt is elnéznénk, ha néha-néha megzörrenne, ám a Twingo meg se szólal. Az első futómű trükkje, hogy mivel hajtás nincs rajta, ezért tágabb szögben fordítható a két első kerék, így amikor már egy hagyományos autónál számítunk a kormány koppanására, itt még fordíthatunk rajta nagyjából egy felet. A fordulékonysága lenyűgöző, amivel kiváló városi autó a Twingo egy párhuzamos parkolást fülig érő szájjal csinálna végig bárki vele. A kormányzás maga szintetikus, kevés a visszajelzés, így sportosnak messziről sem nevezhető, de

az autó összessége, köszönhetően a plusz 20 lóerőnek mindenképp fűszeresebb az alapkivitelnél.

A motor pozitív jelzői közé sorolandó, hogy még három személlyel, közel 200 kilós terheléssel sem változott szinte semmit a karaktere, ugyanolyan pörgős és fürge maradt. A negatív oldalt viszont itt is a fogyasztás képviseli a maga 9,0 liter körüli értékével, ami igaz városi és nyüstölős körülmények közötti, de egy ekkora autótól egy hangyányit sok.
Stílusában rendkívül jó hangulatot sugároz, a narancs fényezés neve, most figyelj: Kandírozott mandarinzselé metál. A mellé kapott fekete matricázás határozottan sportos külsőt kölcsönöz a GT-nek. Kétségtelenül a klasszikus harmonika vászontető a legjobb extra, amit kaphatunk hozzá, és akkor sem járunk rosszul, ha nem fizetjük ki a multimédia felárát. Akkor ugyanis jár egy telefontartó a középkonzolra, valamint az R&Go alkalmazás, amin megkapjuk a szükséges infókat és egy egyedi kijelzőt, amibe a Waze-t is integrálhatjuk. A bluetooth-on keresztül kommunikáló alkalmazásban vezetési infókat is kapunk, ám valamiért a fogyasztási adat eltér attól, amit a műszeregység ír. Furcsa továbbá, hogy fordulatszámmérőnk nincs, és még az alkalmazásban sem jelenít meg hozzá adatot. A fekete kárpitot vidám színes szegélyekkel dobták fel, valamint a szőnyegre hímzéssel még az autó sziluettje is rákerült.

A Twingo GT nem pont azoknak szól, akik fergeteges vezetési élményt várnak, csupán azoknak, akik az átlagosnál kicsit jobban szeretnének szórakozni útközben.

Nekik minimum 4,299 millió forintot kell kiadniuk egy ilyen GT-ért, ha EDC váltót is akarnak, akkor félmillióval többet. A GT pikantériája, hogy a 90 lóerős TCe motorral 4,249 millióért már Cliót is kaphatunk, na, persze az nem lesz se ennyire vidám, se ennyire virgonc.