Hozhat új vevőket? Csúcsdízel Renault Mégane teszt
Renault Mégane 1.6 dCi 130 Bose teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Az új Mégane kezdeti kínálatában a 130 lóerős 1.6-os a csúcsdízel. Már ez is megdöbbentően nagyot lép, nem csak a Renault-hívőket foghatja meg.
Felárért már a Mégane is LED fényszórókat kap. Vonalai kellően egyediek, ugyanakkor már a Renault esetén is abszolút egységes formanyelvről beszélhetünk
Jó harcos. Hihetetlen fejlődésen ment keresztül az elmúlt 20 évben az autóipar. Tavaly volt 20 éves a Renault Mégane, és tavaly meg is érkezett negyedik generációja (bemutató itt), ami nem csak az elsőnél, elődjénél is sokkalta komolyabb autó. A benzines turbómotorral már tesztelt Mégane IV egy bő arasznyival, 23 centivel hosszabb az elsőnél, tengelytávja ahhoz mérten 8,9 centivel nőtt, elődjéhez képest pedig 5,7, illetve 2,8 centi a hosszanti növekedés. De nem mellékes a vállasodás sem, 1814 mm szélességével az első Mégane-nál 11,5, az előzőnél 0,6 centivel nagyobb a negyedik. Ha a Mégane-generációkat nézzük, talán a "kacsaseggű" második volt a legmerészebb, ugyanakkor mindegyik kellően egyedi volt, és ez a mostaniról is elmondható. De az is, hogy friss, vagány, csinos. Továbbá az is, hogy nem csak méretével nőtt, bizony minősége is még magasabbra került. Visszapillantva ez egyébként az összes korábbiról elmondató. A Renault komoly fejlődésen ment, illetve megy keresztül folyamatosan.
Ötajtósként is kellően vagány, ennek megfelelően nem is lesz belőle háromajtós kupé. A tengelytávjával és hátsó lábterével is növelt Estate névre hallgató kombi persze hamarosan érkezik
Elég megközelíteni az autót, már élednek az első-hátsó LED menetfények, beállítástól függően hajlanak kifelé az elektromos külső tükrök.
Apró, de látványos, lélekmelengető extra ez. Finoman nyílnak és záródnak az ajtók, az ülések pedig vaskos oldaltartásukkal hívogatóak és valóban kényelmesek. A műszerfal meghatározója az alapból 7, opcióként 8,7 colos, állított formátumú kapacitív érintőképernyő. Grafikája szép, szoftvere gyors, viszont a kijelző, illetve főként az azt övező plasztik elképesztően ujjlenyomat-gyűjtő. Megszokást igénylő, hogy a rádió hangereje csak gombokkal (úgy persze a Renault-tól megszokottan a kormányoszlopról is) szabályozható, tekerentyűvel nem. Szabályozható a klíma hangolása, a belső LED-ek színe, illetve az elektromos kormányrásegítés intenzitása is. Nem csak menüből, a Multi-Sense rendszerrel egyetlen gombnyomásra is, vele a digitális műszerblokk képe is.
Gusztusos, jó fogású a kormánykerék, ami a Bose szint esetén Nappabőr borítású. A központi érintőképernyőn segédvonalakat is rajzoló tolatókamera, navigáció, de még a sofőr vezetési stílusát értékelő alkalmazás képe is megjelenhet. Változtatható a belső LED-fény színe, de még a műszerblokk megjelenése is, kérhető head-up display is
Ha nem is fényűző, de elegendő a helykínálat, az ülések pedig kifejezetten kényelmesek. Az elsők felárért fűtöttek, a sofőré masszázsfunkciós
Pihe-puha lágyság. Bár Sport üzemmódban a kormány az alapbeállításhoz képest felkeményedik, a Mégane lényege, hogy franciásan lágy. Elöl MacPherson, hátul csatolt lengőkaros futóművével és 17 colos (205/50-es abroncsokat hordó) kerekeivel is döbbenetesen jól csillapít. Egyetlen szépséghiba, hogy a sorozatos úthibákon, ha tompán és távolról ugyan, de lehet hallani a futómű hangját. Puha a kuplung, könnyű a kormány, finoman adagolható a fék, ha a váltó nem is a legrövidebb úton, de finoman, precízen kapcsolható, a zajszigetelés pedig van olyan jó, hogy még utazóautónak is tökéletes legyen a Mégane.
Alaphelyzetben nagy, ám kissé magas küszöbön át pakolandó és csak lépcsős padlóval bővíthető az aljában pótkereket mindenképp hordó csomagtér
Utazóautónak egy Mégane? Trükkös, nem tűnik nagynak a Mégane, 4,36 méteres hosszával viszonylag parkolóhely-barát is. Parkolni (parkoláshoz kormányt forgatni) maga is tud. Utasterébe pillantva sem tűnik fényűzően tágasnak, de négy átlagméretű felnőtt gond nélkül belefér. Gyerekből sem gond hátra rakni kettőt, közéjük persze már nemigen fog beférni a nagymama vagy a CSOK-hoz szükséges harmadik gyermek, ahogyan mondjuk a Talismanba sem. Ahhoz - Renault-nál maradva - Scénic kell. Viszont a Mégane-t jobb vezetni, mint a nagyobb Talismant, jobban egységben van a sofőr és az autó, már-már élményautózhatunk is.
Az 1.6 dCi egyértelműen hosszútávfutáshoz való.
Városban sem nyűgös, hiszen 1750 1/perctől ömlő 320 Nm nyomatékából alulra is bőséggel jut, alapjáratról is startolhatunk vele. Jó a lámpától indulási hajlam, de igazán a menet közbeni nyomatékrugalmasság a lenyűgöző. A 130 lóerős Mégane nagyobbat lép, mint amit várnánk tőle, és ne feledjük: jön majd az ikerturbós 160 pacis GT is. A katalógusérték szerinti 10 másodperces 0-100 km/órás érték is szép, de még jelentősebb a vezetés közbeni "hűha-érzés". Hogy távfutásra jó a Mégane, azt a 130 km/óránál 2400 1/perces főtengelyfordulat, az ott is visszafogott zaj, meg a katalógusérték szerint 4, a valóságban 6 liter körüli vegyes fogyasztás, illetve a 800-1000 km körüli hatótáv is jelzi.
Dinamikusan megy, futóművével kényelmes, de elődjénél stabilabb, szerényebb oldaldőlésű a Mégane IV
a Mégane átlag felett kiszolgál.
Profin, kényeztetően, kellemesen. Aki kipróbálja, az akkor is beleszerethet, ha eddig nem is gondolt arra, hogy Renault-t vegyen. Aki pedig fél tőle, az gondoljon az 5 éves garanciára, amihez ráadásul fixdíjas karbantartás vagy 200 ezer kilométeres hosszabbítás is kérhető. Azt persze el kell fogadni, hogy már a Renault sem olcsó, de még mindig értékarányos, csak épp komoly szolgáltatáscsomagot adó autó.
A lyuk nélküli emblémában az állóra fékezést nem tudó, így leginkább országúton és autópályán hasznos távolságtartós tempomat radarja is megbújik
Ezek a legdrágább, teljes egészében LED-es fényszórók, de látványos és hasznos első-hátsó menetfény mindenképp jár a Mégane-hoz
Árak
Tesztmodell alapára
7 290 000 Ft (2016.04.14.)
Tesztautó ára
7 985 000 Ft (2016.04.14.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Teljesítmény:
96 kW (131 LE) 4000 1/min-nél
Nyomaték:
320 Nm 1750 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,0 s
Végsebesség:
198 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
4,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4359 mm
Szélesség:
1814 mm
Magasság:
1447 mm
Saját tömeg:
1393 kg
Össztömeg:
1890 kg
Terhelhetőség:
597 kg
Tengelytáv:
2669 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
384-1247 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1420 mm
Belmagasság elöl:
910-980 mm
Belmagasság hátul:
940 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
150 mm
Ülőlap hossza elöl:
510 mm
Ülőlap hossza hátul:
460 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1200 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
520-720 mm
Csomagtér hossza:
750 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1500 mm
Raktérnyílás szélessége:
1030 mm
Raktérnyílás magassága:
680 mm
Motor és váltó
Motor:
Dízel üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
1598 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
manuális (6 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
320 Nm 1750 1/min-nél
Teljesítmény:
96 kW (131 LE) 4000 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
198 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,0 s
CO2-kibocsátás:
105 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
4,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,2 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
55 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
61 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Ne kötözködj már mókuskám. Ha megbántottalak vmivel sajnálom, de meddig fogsz kergetőzni velem? Ha olvastad a kommentem akkor láthattad hogy nem írtam ilyet. Mert nem is hivatkoztak ebben a cikkben sem. Én azt kifogásoltam és hülyeségnek neveztem hogy a zsanér lemüanyagozását.eröltették. Ez sztem nem szempont rengeteg gyárto nem foglalkozik vele. De lehet csak el akartak dugni vmi csúnya részletet. Ki tudja. Ez nemigazán fontos. A. PR meg már csak ilyen azért van hogy megjegyezd. Én nem fikáztam franciaautót.a kommentemben de nem veszem magamra te se tedd. Van akinek teccik van akinek nem. Van aki a japánt koreait vagy németet fikázza.
Ha tényleg végigolvastad a tesztet, és értelmezted is, akkor rájöhettél volna hogy nem a zsanér miatt találták jobbnak a Mégane-t, hanem összességében egy csomó mindenben meggyőzőbb volt az Opelnél. Még ha nem is volt azonos a felszereltség, ez azért nagy eredmény az agyonhájpolt (volt hogy minden héten olvashattál róla 2-3 tesztet, PR cikket) , szétajnározott, Év Autója díjas Opelhez képest. Nyilván sokaknak fáj, hogy a Renault tud jobb autót is gyártani mint az Opel, pedig erre korábban is volt példa, csak Magyarországon sajátos divat a francia márkák fikázása. Bezzeg amikor a Peugeot nyerte a díjat, akkor mindenki csalást kiáltott, most hogy egy (a jelenlegi felhozatalban) középszerű Opel nyerte, senkinek sem volt egy rossz szava sem.
“X6 40d motorja is, és az x6 50d ami 3000ccm ”
Véleményem szerint ezek a felesleges és szemétdomb legmélyebb motorjai. Értelmetlen így felesleges és a hülyék választása.
Okok, nem kell még 15-ször bemásolni megértettem elsőre is. Akkor rosszak voltak az információim, attól függetlenül egy egyáltalán nem rossz motor.
És a 123d BMW kb 2007ben 2000ccm 204 lóerő?
Aztán ott volt 2012 ben a X6 40d motorja is, és az x6 50d ami 3000ccm és 381 lóerő, úgy hogy a Reanult csak a saját kis szemétdombján lehet a kakas 😉
És a 123d BMW kb 2007ben 2000ccm 204 lóerő?
Aztán ott volt 2012 ben a X6 40d motorja is, és az x6 50d ami 3000ccm és 381 lóerő, úgy hogy a Reanult csak a saját kis szemétdombján lehet a kakas 😉
És a 123d BMW kb 2007ben 2000ccm 204 lóerő?
Aztán ott volt 2012 ben a X6 40d motorja is, és az x6 50d ami 3000ccm és 381 lóerő, úgy hogy a Reanult csak a saját kis szemétdombján lehet a kakas 😉
És a 123d BMW kb 2007ben 2000ccm 204 lóerő?
Aztán ott volt 2012 ben a X6 40d motorja is, és az x6 50d ami 3000ccm és 381 lóerő, úgy hogy a Reanult csak a saját kis szemétdombján lehet a kakas 😉
És a 123d BMW kb 2007ben 2000ccm 204 lóerő?
Aztán ott volt 2012 ben a X6 40d motorja is, és az x6 50d ami 3000ccm és 381 lóerő, úgy hogy a Reanult csak a saját kis szemétdombján lehet a kakas 😉
Javíts ki ha félreértem, de értelmezésem szerint abból indulsz ki hogy a válsággal “valamivel” beljebb húzták az övet az emberek.
Szerintem ez nem így működött.A válsággal nem annyira az egyes emberek vettek kisebb autókat, hanem többen nem vettek, mert pl elvesztették az állásukat vagy a hitelképességöket.
A vásárlásnál nem csak a vételár számít de az adók is, és azok nem nagyon változtak, kivéve ha átálltak LE-ről Co2-re.
Attól még hogy beindul a növekedés, nem fognak nagyobb motort venni, szerintem inkább jellemző az, hogy jobban felszerelt autót és inkább prémiummárkától. Szerintem ha vérható új trend az az igényes villanyautók felé terelődés, lásd Tesla de ott is komoly adókedvezmények és állami támogatások szükségesek.
Nem sok ikis turbósat vezettem (Mito 1.4 Turbo, C180 kupé, bár utóbbi nem kicsi), de logikusan az 1.2 Turbo egy 1.6 szivóhoz hasonló karakterisztikájú ha magasabb lóerejű változat de kicsit dízelesebb, ha leszabályozott LEjú (pl a C180 pont ilyen dízelt emulááló nyomatékgörbéjű, adóbesorlási okok miatt 163LE.re homologizálva).
Az Új Világban nagyon is élnek. 🙂
Én sem.
“Jó”, hogy menet közben új változókat hozol be. Eddig nem volt szó adóról meg ilyenekről.
De nézhetjük másként is: egy 1,0-1,2 turbó benzin tudja azt, amit egy 1,6 turbódízel. És szerintem meg de, pont a válságnál látszott, hogy a nagyobb köbcentis turbódízelektől hogyan tolódik el a vásárlás a kisebb köbcentis turbóbenzinesek felé.
Azóta megint “nagy a jólét”, megint egyre nagyobb motorokkal veszik az emberek az autókat – a V8-akat viszont tényleg nem hozza vissza semmi… (sírós ikon)
Kipróbáltad mindkettőt?
A TC-s “teszt” nálam is kiverte a biztitit.
Konkrétan minden második sorban azt írják, hogy a Rönó micsoda szuper és jobb mint az Astra.
Hát egy nagy szart, el vannak tévedve.
A zsanér tényleg hab volt a tortán, Az Oplenél 3 centis a Rönónál meg 10, nem csoda hogy odaszartak egy darab plasztikot, de azt is mocskos rondán. Az hogy egy alacsony felszereltségű és a kicsi 1.0-ás motort állították szembe a legmagasabb felszereltséggel és nagyobb motorral, szerintem már a pofátlanság netovábbja.
Kár hogy ott nem lehet kommentelni….
Az új tiponak is a dízel változata ezt nyújtja nyomatékra. 320Nm csak az 10 lóval gyengébb. Én kipróbáltam a tipot és nagyon kellemes menettulajdonsággal bír. Pozitív csalódás volt a török csoda. 120le 320Nm 9,7s 0-100ra. Hasonlóképp mehet a renault is.Mondjuk a renault nem tudom mekkora súllyal rendelkezik. Hasznaltauto adatlapja szerint 1393kg a renault. A tipo meg 1345kg.
Elég soknak tűnik. Lehet ez valami elméleti csodahatár. Aztán ki tudja. Nem ismerem a motort személyesen, csak olvastam róla egy elég hosszú leírást amikor megjelent, hogy milyen csodákat tettek bele. A hűtőfolyadékot pl az F1-es motorokhoz hasonlóan nem keresztben áramoltatják benne, hanem lentről felfele minden henger körül. Van benne szabályozott olajszivattyú, DLC bevonatoltak az alkatrészei, és a befecskendezési nyomást is alacsonyabbra vették, 1600 bar-on működik a rendszer. Elég sok mindent beleraktak az akkori motorokhoz képest. Visszatérve az olajhoz ha ilyen motort vennék, én biztosan nem járnék el vele 40 ezret.
Konkrétan nem tudom, hogy a TC-nél mit szívtak annál a tesztnél, de mint Renault tulaj írom, hogy közelről végignézve, megtapogatva a két autót kb. csak a vak nem látja mennyivel igényesebb az Astra kidolgozása belül. Egyszerűen tejfölös-doboz műanyagból van az új Megane középkonzolja és nagyon sok az alsó kategóriába való műanyag belül. Igen, a zsanér burkolat is ilyen utólag odarakott színvonal. Ráncfelvarrással felhozzák majd gondolom, de addig nagyon lerontja az összképet, mert maga az autó ezen kívül szvsz van olyan színvonalú, mint az új Astra. A külső design-ja pl. fényévekkel veri az Astrát. Btw. ez utóbbit is csak azok szokták szidni, akik még nem vezették, aztán vezetve meg jön az állejtés, hogy ez már nem H Astra sem vezethetőségre, sem kidolgozásra…
Az, hogy a zsanérra raktak burkolatot vagy hogy a motortér hogy néz ki, kb. lényegtelen ehhez képest.
Megnéztem a pdf-et. Egy valamin nem tudok átsiklani komment nélkül: 40e km az olajcsere? Nem sok egy kicsit?
Olvastam a tesztet. Tele van szokás szerint hülyeségekkel. Pl: a csomagtartó ajtaját a R leburkolta műanyaggal az Opel meg hagyj látni a zsanérokat. Bes@rás, télleg ezt ki vesui figyelembe hogy a zsanér kilátszik-e a csomatrtóban? Azt is írják hogy nagyon közel vannak egymáshoz. Meg a R csendesebb jobb a szigetelése.
Totalcar-on is tesztelték (igaz nem a dízelt hanem a benzinest), összehasonlítva az ÉV autója díjazott Astrával…
Hát szerintük legyalázta az Astrát…..
Jelenleg egy sok szabály veszi elejét hogy mindenki V8assal járjon Európában.
A legtöbb díjteher a lóerőhöz (vagy az azzal laza korrelációban lévő co2-hoz) kötött.
Persze biztos jó lenne egy 1.6 TB, de ott viszont akad pár tucat felesleges lóerő, amit a piroslámpás faro*-méregetőkön kívül senki sem igényel, viszont ezen extra lóerők miatt az állam és a biztosító évente súlyos tíz vagy százezrekkel gombol le.
Ezért nem terjedt el futótűtzként Európában az új 2.0 ecoboost, és inkább érvényesül egy downsizing faktorként.
Vagy egyszerűen “dízelesítik”, azaz gyorsan elkezdik ejteni a nyomatékot, hogy ne lépjék át az adólóerőhatárt.
De ahogy elnézem, azek sem hatották meg a tradicionális dízelpiacokat.
Az igazi összehasonlítás (tudom, hogy nem itt kezdődött, de nézzük már meg), az mondjuk egy 1,6 turbódízel egy 1,6 turbó benzinessel. Szerintem nem véletlen, hogy a downsizing nagy része utóbbiakkal (kisebb turbós benzinesek) valósul meg…
A “mindennapi autózás” azért elég tág fogalom. Városban közlekedve azt vettem észre, hogy az elindulás nem a turbódízelek barátja. Egy kis szívó benzinessel (1,4 88LE Nissan) mindig gyorsabb voltam (pedig nem üvegeltem).
Nem véletlen, hogy a mindenhol gyors (és erős) gépekhez nem egy turbót tesznek (kis turbó – nagy turbó).
Jóvanna 🙂
Csak gondoltam legyünk egyértelműbbek.
Korábban volt a háznál két nagyon hasonló LE /tömegarányű benyásunk (Alfa 1.6 TS eco) és dízelünk (S40 1.6d), érzetre a napi használatban ég és föld volt a kettő. De ha sietni kellett akkor kb ugyanazt lehetett kihozni belőlük 🙂
hát ezt már csak te képzeled bele 😛 ha azt akarom írni, hogy alul nincs meg, de felül meg azért megvan, akkor azt írom…mégha kétértelműnek is tűnhet, de nyilván 1értelmű, hogy jóval nyomatékszegényebbek a kis cm3 szívók minden téren. de LE-ben meg megvannak és gyorsulásban is pl. az alacsony rpm-en szenvednek dinamikai hátrányt…ami negatív ugye, hisz mindennapos autózáshoz azért praktikusabb, hogy ha nem kell üvegelni a gépet.
“NM nincs meg alul pár száz rpm-re”. Később sincs meg. És a lóerő sincs sehol, 4000 alatt legalábbis. Keresd ki az 1.6 GDI és az 1.6 DCI teljesítménygörbéjét. Nézd meg hol teljesít a motor 100 LE felett. Valamelyikünk lehet meg fog lepődni 🙂
“A nyomaték sehol sincs meg a szívóbenyánál” nincs, de nem is írtam, hogy megvan. nem tudom miről beszélsz 😀
Nem tudom ezt honnan veszed. 320nm az 1.6 dci nyomatéka. A Kia Ceed 1.6 GDI-je 135 LE, 165 NM-rel.
A nyomaték sehol sincs meg a szívóbenyánál. A csúcsnyomaték kb a fele annak amit az 1.6 dci tud.
Úgy jön ki az azonos lóerő, hogy fele akkora nyomatékkal dupla akkorára pörgethető.
Szeívóbenyánál nincs sok lehetőség varázsolni az adott fordulatnál elérhető húzóerőnél, a legjobb és a legrosszabbak között 15-20 nm különbség van.
Amivel látszani lehet az a pörgethetőség, ehhez kell a változó szelepvezérlés, 3-4-5 szelepes motorok.
Végeredményben ha elpörgeted 6000-ig akkor ott lesz a lóerő. De míg az 1.6 dci 2000 és 4000 for között közel azonos lóerőt ad (a nyomaték folyamatos csökkenésével), addig a szívóbenyánál ez a lóerő valahol 5000-es fordulatnál jelentkezik…
milyen irónikus, hogy egy benzines motor SZÍVÓKÉNT is tudja ezt a lóerőt, igaz a NM nincs meg alul pár száz rpm-re, de a lényeg a LE megvan…persze 6500rpm körül 😀 benzint okádva. Az 1.2 turbó benzin lehet alternatíva.
jó lenne ez az 1.6Turbós dízel, de félek, hogy ez egy túlontúl bonyolult és kihegyezett konstrukció már. Bármi hosszabbtávú tapasztalat, infónk van az 1.6-os dízelekről 130LE környékén? 200k-ig mennek hiba nélkül? 😀 vagy csak erre is 150k-t számolnak?
Most már többen használnak hasonló megoldásokat a motorjaikban de 2014-ben egyedülálló volt.
http://www.powertrain.renault.com/application/storage/upload/filemanager/brochure/brochure_engine_new/Brochure_1600_dCi_MAJ_2014.pdf
A Megane jelenlegi kínálatában ez a legnagyobb diesel. Illetve ha a technológiát nézzük akkor motorcsalád volt az első széria diesel ami átlépte a 100LE/literes fajlagos teljesítményt. Rengeteg újítást és szabadalmat felsorakoztatva. Elég komoly kis motor.
Ez a motor mitől csúcsdízel? Ezt használja a Merci is a 200 CDIként (VÉGRE!!!!), és ott ez erősen belépőmotor.
A kategóriában ez amúgy inkább az új sztenderd. Már aki igyekszik jó 1.6os dízelé motort készíteni.Személy szerinte lányegesen célszerűbb ez a motor mint értelmetlenül nagy 2.2-es motorok lebutításával bohóckodni…
“72 900 000 Ft (2016. április 14.)”
Kicsit drága lett. 🙂
Amúgy pont ennyiből (7,9M) lehet egy Astrát is venni 136 lovas dízellel legmagasabb felszereltséggel, bőrrel, nagynavival, ledes fénnyel listaáron. És 1 misit simán lehet alkudni…