Holnap már önvezető lehet – az új Audi A6

Valószínűleg most a legtöbb prémiumgyártónál alaposan túlpörögnek a fejlesztők gondolatai azon, hogyan is kéne utolérni az Audit. Miközben a Mercedes a mesterséges intelligenciát reszelgeti és személyi asszisztenst farag az autókból, a BMW pedig kiélezett sportlimuzinjaiból hozza ki a legnagyobb teljesítményt, addig az Audi a fém minden variációjából mozgó irodákat épít. Teljesen egyértelmű, hogy az A8 most mindegyik limuzin felett áll minden részletében, de hogy egy szinttel lejjebb is megismételje ezt a fajta trónbitorlást az Audi, arra talán nem készültünk.
Komoly kihívót kapott az 5-ös BMW és az E-osztály, a nyolcadik generációs középkategóriás Audi lényegében ugyanazokat a megoldásokat hozza, mint az A8. Külsőre is egészen hasonló, ám akik kicsit jobban odafigyelnek, hamar meglátják a különbséget. Bár a harmadik generációs single frame hűtőmaszk mellett már nincs túl sok hely, mégis odafért még két fényszóró a szélére, amik egész más formát kaptak, mint a nagyobb testvér. Elődjétől is különböző, jóval szigorúbb, ám a széthúzott maszkot és az autót is jóval szélesebbre húzták vele optikailag, amit a nappali menetfény LED csíkjainak kifelé szélesedésével oldottak meg. A fényszó felárasan teljesen LED-es lehet, automata kapcsolással, kanyarkövetéssel és a szembe jövők elvakítását mellőzően. Úgy alakítja a nappali fényt produkáló fénycsóvákat, hogy se a szemből érkezőt, se az előttünk haladót ne zavarjuk, de az út szélét és az úttest többi részét azért alaposan bevilágítsa számunkra.

A hatalmas maszk jó szolgálatot tett a vezetéstámogató rendszerek fejlesztőinek, na meg persze a dizájnereknek, hisz egy marék szenzort, radart, lézerszkennert rejthettek el a vízszintes rácsok között.

Az A6-on összesen 24 szenzort találunk, az említettek mellett még egy kisebb halom ultrahang szenzort és egy infrakamerát is.

Rövid és hosszútávú radarfejek szolgálják ki a legtöbb vezetéstámogató rendszert, amik nagy részét Budapesten fejlesztik a Bosch-nál. Összesen 39 sofőrsegéd áll rendelkezésre egy csúcsfelszereltségű A6-osban, ezek nagy része persze hasonló, csak kicsit mást csinálnak. A sávtartó például a hagyományos sávkövetés mellett úgynevezett bottleneck funkcióra is képes, vagyis a hirtelen összeszűkülő ideiglenes felfestéseket is aktívan követi. Dugóban araszoláskor, lassú sebességnél is látja a felfestéseket, bár a dugó itt 60 km/h-ig értendő. Ilyenkor kicsit engedékenyebb is a rendszer, de folyamatos felügyeletet igényel egyébként mindegyik megoldás.

Az Audi ügyesen kommunikálja a sofőrsegédeket, bár csak a szoftvereken múlik, képes lenne önvezetésre az új A6-os, ám ezt a kifejezést gondosan óvatosan kezelik.

A megfelelő szabályzásokig és infrastruktúráig nem fognak eltekinteni a sofőr jelenlététől.

A Bosch-nál viszont már azt ígérik, 2022-re lesz olyan rendszerük, ahol autópályán nem lesz szükség a sofőrre. Az A6 már most képes a sávváltásra, természetesen adott országokban, így nálunk például még nem, valamint sem az AI torlódásasszisztens, sem a parkoló és garázspilóta nem áll rendelkezésre. Az új A6 persze éppen csak megérkezett a magyar piacra, így mire forgalomba kerülnek az első autók, ezek nagy részét rendezni fogják.
Hogy mi az a garázspilóta? Bár az Audi nem fogja elengedni autóit anélkül egy parkolóban, hogy ülne benne valaki, otthoni körülmények között viszont igen. Hazaérkezve az új A6-ossal bevizsgáltathatjuk vele saját kocsibeállónkat és az udvaron belüli pár métert egészen a garázsig.

Megjegyzi a tereptárgyakat és később az A6 be fog parkolni az eltárolt helyre magától, miközben a sofőr nincs már az autóban.

Persze figyel az elváltozásokra, így például egy kint hagyott játékon nem fog áthajtani. Az új A6 fordulékonyságát és stabilitását összkerékkormányzással fokozták, mely 60 km/h alatt az első kerekekkel ellenkező irányba fordítja a kerekeket, fölötte azonos irányba, így a fordulókör csupán 11 méter a korábbi 12 helyett.
Ezzel az Audi már a harmadik modellt mutatja be, melynél a kínálat egy részét hibrid rendszerrel látja el. Négyhengeres dízelmotorokkal indul az A6 kínálata, a 2.0 TDI-ből 204 és 231 lóerős változatok érkeznek, alapból automata váltóval, de persze lesz V6-os dízel és V6-os benzines is az újhullámos elnevezés szerint utóbbi 55 TFSI néven. Érdekesség, hogy míg a V6-os benzineshez hétfokozatú duplakuplungos, addig a szintén V6-os 50 TDI-hez 8-as hagyományos automata váltót csatolnak. A hathengeres motorokhoz alapból jár a könnyű hibrid rendszer, mely egy 10 kWh-ás akkumulátorból és egy BAS egységből áll, mely egy alkatrészként látja el a generátor és az indítómotor szerepét. Szíjjal csatlakozik a főtengely tárcsájához, és lényegében berántja a motort. Ez a megoldás gyorsabb a hagyományos indítómotornál, ami főleg a start-stop rendszer miatt fontos. Az A6-nál ráadásul akár magasabb sebességnél is teljesen kikapcsolhat a motor, 55 és 160 km/h között a kedvezőbb fogyasztás érdekében járó motor nélkül vitorlázhat.

A valós körülmények között mért teszteken hét decivel kevesebb üzemanyaggal működtek a motorok 100 kilométerenként, mint nélküle.

Négyféle futóművel készül az új A6, alap a hagyományos tekercsrugós megoldás, ebből van egy sportosabb, keményebb kivitel, egy állítható keménységű lengéscsillapítós, a negyedik pedig a szint- és keménységszabályzós légrugós futómű. A prémium hangszigetelések mellett utóbbi adja az igazi komfortot, hisz így még kevesebb zaj éri el az utasteret a kerekek felől. Odabent mindent a hideg, precíz, mégis furcsa módon otthonos hangulat ural. A kiváló minőségű, elektromos mozgatású, fűthető és szellőztethető ülések mellett lehet sok faberakás, de szálcsiszolt alumíniumból is jut bőven, valamint zongoralakkból, ami továbbra is a prémiumszegmens egyik kedvenc anyaga. Az A8-ból már ismerős műszerfal itt is minimum két kijelzőből áll, ám az MMI navigation plus csomagnál már a műszeregység is a jól ismert nagyfelbontású és fényerejű 12,3 colos kijelző.

A középkonzol felső része egy 10,1 colos, fizikai visszajelzéssel működő érintőkijelző, melyen a multimédiát, a navigációt és az autó beállításait bütykölhetjük egy grafikájában és logikájában is leegyszerűsített rendszeren, ami ráadásul villámgyors is. Alatta, az alapáron 7, nagyobb motoroknál 8 fokozatú automata váltó kapcsolója előtt pedig egy 8,6 colos érintőkijelzőt találunk, ami a szellőzés kezelőpaneljeként szolgál, de az írásfelismerés is ezen történik. Az üléseket masszázsfunkcióval is elláthatják, valamint 3D hangzást biztosító Bang & Olufsen hifit is kérhetünk a kiváló anyagokból összeállított utastérbe. A hangulatról harmincféle színben állítható kontúrvilágítás gondoskodik, mely igazán éles vonalakkal rajzolja ki sötétben a beltér vonalait. Az új A6 egyelőre még nem konfigurálható, de egy héten belül már elkezdhetjük összeállítani álmaink A6 szedánját az Audi weboldalán, ám 14 millió forintos indulóárnál kevesebbre ne számítsunk. Fejlett vezetéstámogató rendszereit, alapáras navigációját és az A8-cal azonos megoldásait és anyagait tekintve teljesen érthető, hogy magasabb áron kínálják, mint elődjét.