Hogyan tudnak ilyen gyorsan dolgozni a kínai autógyártók?

Szinte lehetetlen nem észrevenni, hogy az utóbbi években a kínai gyártók az európai piacon is terjeszkedni kezdtek. Erről a magyar piac eladási számai is igencsak árulkodó képet adnak, hiszen 2023-ban a legkeresettebb márkák között ott van a hamvaiból újraélesztett MG, de új belépők is akadnak, hiszen novembertől már az OMODA is kínálja portékáit Magyarországon. Nyugat-Európában még több kínai márka képviselteti magát hivatalosan, az orosz-ukrán háború kitörése óta pedig az orosz piacon is erőteljes jelenléttel bírnak a kínaiak. Az ázsiai országból tömegesen áramló autókat átlagosan alig pár éve mutatták be, szinte mindegyik különleges formavilággal rendelkezik, és mondani sem kell, nagy többségük villanyautó. De joggal merül fel a kérdés, hogyan tudnak a kínaiak ilyen gyorsan ennyi különböző autót előállítani? Egyfelől Kína nagyon hamar kezdte a villanyautósítást, és már akkor sorozatgyártású elektromos járműveket készítettek, amikor a Tesla még csak próbálkozott első modelljével, a Roadsterrel. A 2010-es évek eleje óta nagyon komoly pénzt öltek a kutatás-fejlesztésbe, de néhány gyártó már az ezredforduló után is komolyan kísérletezett az alternatív hajtáslánccal. Ezzel szemben az európai vásárló által közismert márkák (vagy ha úgy tetszik a nyugati márkák) csak az elmúlt években kezdtek erőszakos villanyosításba, miután a politikai környezet ezt kötelezővé tette számukra. Hiába azonban az óriási tőke, a nagy nyugati gyártók még mindig óriási hátrányban vannak a kínai konkurenciával szemben. Az ázsiai országból érkező villanyautók, és az európai EV-k jelentős része között viszont fontos különbség, hogy a feltörekvő gyártók már eleve villanyplatformra építik az elektromos autóikat, míg az Európában népszerű márkák csak mostanság készítik első ilyen alapokat. Kínában például ott a Geely úgynevezett SEA platformja. Erre jelenleg másfél tucatnyi márka építi a különböző autóit, többek között az éppen európai térhódításukat kezdő kínai gyártók is, de az ismertebbek közül a Volvo/Polestar vagy éppen a Lotus is a Geely konstrukcióját használja. A Zeekrnél keresve sem találni fiatalabb márkát, hiszen az egyelőre itthon ismeretlen gyártót csupán két éve, 2021 márciusában alapították. Mindössze hét hónappal később, októberben már le is szállították az első példányokat az első modelljükből, a 001-esből. Azóta a kínálatuk bővült egy kisbusszal, és egy crossoverrel is, amely ráadásul Európába is érkezik, igaz egyelőre csak néhány skandináv országba és Hollandiába. Ezzel együtt, a kétéves márka már áprilisban átlépte a 100 ezredik eladott autót, mostanra pedig már a 120 ezernél jár a Zeekr, mindezt úgy, hogy Európában még csak most kezdenek terjeszkedni. A motorsportok szerelmeseinek talán egy fokkal ismerősebb lehet a Lync&Co név, hiszen az egykori WTCR-ben, és jogutódjában, a TCR World Tourban is érdekeltek. A Zeekrhez hasonlóan ez a márka is a Geely Holdinghoz tartozik, ezt pedig nagyon kutatni sem kell, hiszen a Zeekr 001 zavarbaejtően hasonlít a Lync&Co modelljeihez - erről a jellegzetes első fényszóró árulkodik leginkább. A mostani felsorolólásban a Lync&Co még mindig a fiatalabb márkák közé tartozik, hiszen 2016-ban alapították, azóta hét különböző modellt mutattak be öt év alatt, emellett pedig a meglévő autókhoz számos frissítést is kiadtak. Ugyanakkor érdemes megjegyezni, hogy a Lync&Co belsőégésű motorral felszerelt sportautókat is kínál. A 03++ a maga 350 lóerejével és mutatós külsejével megnyerő konstrukciónak hat, marketing szempontból pedig nem utolsó szempont, hogy erre az autóra épül a korábban már emlegetett WTCR egykori bajnokautója is. Az elektromos versenyzés világából szintén ismerős lehet a Nio márkanév, hiszen a kínai márka a sorozat alapítása óta jelen van a Formula-E-ben. Jelen esetben viszont sokkal hangsúlyosabb, hogy ez elmúlt öt évben ez a gyártó is belehúzott a termelésbe, és nem kevesebb, mint nyolc különböző modellt dobtak piacra 2018 és 2023 júliusa között. Emellett több mint 1500 olyan úgynevezett akkumulátor állomást üzemeltetnek Kína szerte, ahol a lemerült tárolóegységeket cserélik, valamint még okostelefon piacradobásán is dolgoznak mérnökeik. Persze joggal merül fel a kérdés, hogy mégis hogyan? Egyszerű: a Nio mögött a gyártóüzemet ötven százalékban birtokló vállalatóriás, a JAC áll. Az elsőre kissé humorosan hangzó HiPhi ugyan nem érdekelt a korábbiakkal szemben semmilyen versenysorozatban, mégis az egyik legérdekesebb márkának tűnik. Első ránézésre is extravagáns autókat kínálnak, igaz egyelőre csak Németországban és Dániában, már ami Európát illeti. Az autóbemutatókkal a 2019-ben alapított márka is jól áll, az elmúlt két évben három villanyautót is bemutattak, ebből kettőt hoztak az öreg kontinensre. A Tesla után szabadon az egyik az X, a másik pedig szimplán a Z nevet viseli. Utóbbi jelenti az olcsóbb alternatívát, de még így is nagyon zsebbenyúlós, hiszen a németországi ára az öt ülésesnek 105 ezer euró, ami majdnem 40 millió forintnak felel meg. Ezért egy futurisztikus formavilággal megáldott kasztnit, és egy igencsak erős hajtásláncot kap a vásárló, ugyanis a Z csupán 3,8 másodperc alatt tudja a százas sprintet, és akár 555 kilométert is mehet két töltés között a WLTP szerint. Persze a HiPhi sem maradhat ki a elektromos SUV-lázból, így az X-szel ebben a mezőnyben indulnak. Ennek is alaposan megkérik az árát, ugyanis 109 ezer euróról, vagyis 41 millió forintról indul Németországban, ellenben a különleges vonalakat erről sem spórolták le. A teljesítménye szintén a jobbak közé tartozik, hiszen 3,9 másodperc alatt tudja a százat, és a Z-hez képest nagyobb tömeggel is képes a 460 kilométeres hatótávra a WLTP ciklus szerint. A kínai márkák sorát végeláthatatlanul hosszan lehetne még jegyzetelni, de jelen esetben ezek a gyártók érdemlik a legtöbb szót, hiszen néhány év alatt több villanyautót is piacra dobtak, ráadásul a legtöbbjük idén, vagy maximum két-három éve kezdte az európai terjeszkedését. Nem lehet ugyanakkor szó nélkül elmenni az MG mellett sem, mely hazánkban is egyre népszerűbb, és hasonlóan aktív a piacon, mint a fent tárgyalt gyártók, ellenben teljesen más helyzetben van az egykori brit márka. Az MG-nek Európában nem kellett a nulláról építkeznie, elvégre egy több mint 100 éves márkáról van szó, így még ma is sokan ismerik az MG múltját, mely egykoron még nem a kínai térhódítás szinonimája volt. De valóban egyetlen jól megtervezett platformnak köszönhető, hogy ennyi autót tud ilyen rövid idő alatt legyártani Kína? Természetesen nem. A válasz részben az ország diktatórikus berendezkedésében keresendő. Kínában 2019-ig egyetlen olyan autógyártó sem építhetett gyárat, amely teljes egészében külföldi tulajdonban volt, majd jött a Tesla, és ez a törvényt varázsütésre átírták. Persze a nyugati márkák különböző módokon így is készítettek ott autókat, de nem a saját gyáraikban, hanem rendre társultak valamelyik helyi vállalattal. Ennek mellékhatásaként a kínaiak ügyesen eltanulták a "nagyoktól", hogyan kell jó autókat építeni, és a már korábban emlegetett kutatás-fejlesztési munkával társítva megszülettek az igencsak kívánatos villanyautók. Tehát ebből az aspektusból nézve, a nyugati márkák kapzsisága vezetett Kína felemelkedéséhez. Hiába ugyanakkor a kiváló technika, ha nincs, aki megépítse, és összerakja az autókat. Kínában ebből a szempontból is jobb helyzetben vannak a gyártók, hiszen köztudott, hogy az ázsiai országban másként kezelik az emberi jogokat, mint például az Európai Unióban, így kevesebb pénzért, ráadásul hosszabb munkaidőben foglalkoztathatják az egyszeri gyári munkásokat, az így megspórolt összeget pedig ugyancsak az autók csiszolására fordíthatják. Emellett a pártállamban a munkásokra is jellemző egyfajta "csak minél előbb legyen kész" filozófia, amely mondani sem kell, szintén növeli a hatékonyságot, persze mindez nem önként ragadt rájuk, hiszen sok esetben a túlóra vagy a munkanélküliség közül kell a többségnek választani, hogy egyáltalán életben tudjanak maradni. A most felsorolt okok önmagukban is elég erősek ahhoz, hogy megingassák a nyugati márkák megdönthetetlennek hitt pozícióját, viszont még mindig van egy dolog, amiben jobbak az ázsiaiak. Nem félnek hibázni. Számtalan példa mutat rá az elmúlt évekből, hogy valamelyik kínai gyártó piacra dobott egy autót, majd néhány héttel később a vásárlói visszajelzésekből rájöttek, valami nagyon nincs rendjén. Az európai piacon ebben a hónapban debütáló Zeekr 001 Kínában már 2021-ben megjelent, meglehetősen szörnyű állapotban. A legnagyobb gond az autó szoftveres részével akadt, hiszen a már akkor is elavult Qualcomm 820A chipet pakolták a 001-esbe. Kis idő múltán ezt gyorsan orvosolták is, és a már eladott autókban ingyen cserélték a problémás félvezetőket. A Nio is beleszaladt hasonlóba anno, viszont az ET7-es estében csak 600 ezer forintnyi jüanért cserélték a már legyártott autókban az elavult chipeket. A nép végén pedig az sem utolsó, hogy ezeknek a fiatal kínai márkáknak nincs igazán mit veszíteniük. Nyugodtan kísérletezhetnek különleges formákkal, nincs még sziklaszilárd vásárlói rétegük, akiket elijeszthetne egy extrém megoldás. Ezzel szemben a nyugati márkák már jól megszokott stílussal dolgoznak, a vásárlók egyenesen el is várják a folytonosságot, ráadásul a magasabb eladási számok reményében a legtöbben sokszor a minél semlegesebb formákra törekszenek, hogy az adott típus lehetőleg a legszélesebb vásárlóréteg tetszését elnyerje.