Hogyan csinálják nyugaton? A londoni dugódíj
Kitekintés: dugódíj Londonban
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Hazánkban forró vitatéma a dugódíj kérdése, egyre több a terv, egyre több a kérdőjel. Nézzük, miként működik máshol, elsőként Londonban
Egyértelmű jelölések mutatják, hogy merre kell fizetni a behajtásért, telefonon és interneten is be lehet csengetni a nem szerény, napi 3600 forintos díjat
Miként azt múlt heti sajtótájékoztatóján Tarlós István, Budapest főpolgármestere is kiemelte, az, hogy Budapesten dugódíj lesz 2006-óta eldöntött, akkor került ugyanis aláírásra a 4-es Metró Európai Uniós támogatási szerződése, melyben az akkor még Demszky Gábor vezette főváros kötelezettséget vállalt annak bevezetésére. Annak részletei azonban azóta sem tisztázódtak teljes mértékben. Még mindig nem tudjuk, hogy valójában a Hungária körút lesz-e pesti övezet-határa, lesz-e kétzónás rendszer Budapesten. Amíg azonban megszületik a hazai rendszer, nézzük, miként csinálják máshol, például Európa nyugati felén.
Közfeladatot ellátó járművel, busszal, illetve taxival nem kell fizetni
A legismertebb behajtási díj kétség kívül a londoni, amelyet – Európában – 2003-ban vezettek be, kezdetben 5, majd 8, mára 10 fontos (mintegy 3600 forintos) napi díjjal. Minden - nem tömegközlekedési vagy közszolgálati - legalább négykerekű autó sofőrje köteles megfizetni, amennyiben 7-18 óra között a belső - inner London - városrészbe hajt, de mentesülnek az elektromos és hibrid autók. A rendszer kamerás ellenőrzőrendszert alkalmaz, s a sofőröknek a behajtás napján éjfélig kell kifizetniük az említett díjat – telefonon, sms-ben, interneten, vagy postán keresztül. Ha elfelejtik, 14 napon belül 60, utána 120 fontos, azaz hat- tizenkétszeres díjat fizethetnek. A díjszedés a felmérések szerint naponta átlagosan 35 százalékkal apasztotta a belső városrész terheltségét, ami jelentősen növelte a belső városrészekben lakók életminőségét. Mint az a Városkutatás Kft. 1998-ban készített Hatékony Közlekedésmenedzsment Budapesten - A fővárosi behajtási díj indokoltságának, bevezethetőségének és zónarendszerének vizsgálata című tanulmányból kiderül, London belvárosa olyan súlyos közlekedési problémákkal küzdött, hogy az állandósult forgalmi torlódások veszélyeztették a kereskedelmet, akadályozták a szolgáltatások ellátását, illetve rontották az életminőséget és a közösségi közlekedés hatékonyságát is – ilyenről Budapesten, legalábbis a pesti Nagykörút, illetve Hungária körút között aligha beszélhetünk.
Londonban több pályaudvar, illetve kedvezményes parkolási terület is fekszik a zónán kívül vagy annak határán
Miként a hazai rendszer is hosszú vajúdással születik, a londoni dugódíj sem egyik pillanatról a másikra került bevezetésre. Az említett hazai tanulmány szerint egy, a közlekedési minisztérium számára készített jelentés már a hatvanas években is felvetette azt, ugyanis Anglia gazdasága már akkor tetemes kárt szenvedett a torlódások miatt. Újabb, a behajtási díj hasznosságát alátámasztó tanulmányok főként a 90-es években születtek, 1999-ben pedig már szakértői csoport vizsgálta a behajtási díj lehetőségeit, valamint már 2000-ben létrejött a behajtási díj szedésének jogával is felruházott Greater London Authority.
[kepallobal=398079]Kezdetben este fél hétig, ma már csak 6 óráig kell fizetni[/kepallobal]
Kész stratégia 2001 júliusában látott napvilágot, az négy ponton, a dugók csökkentése, a buszközlekedés feltételeinek javítása, az autóközlekedés kiszámíthatóbbá tétele, valamint az áruk és szolgáltatások hatékonyabb áramlása terén támogatta a 2000-ben megválasztott Ken Livingston polgármester közlekedési stratégiáját. Miként azt a Városkutatás Kft. írja, a kész tervek alapján 2001 nyarán 10 hetes társadalmi konzultáció vitatta meg a terveket, majd még 2001 telén újra a közönség elé tárták azok módosított változatát. Utóbbiak alapján 2002 februárjában kötöttek szerződést a kivitelezésre, azon év őszén és telén pedig kiterjedt információs kampányt folytattak a bevezetést megelőzendően. A díjjal együtt új közlekedés-menedzsment került bevezetésre, mely számos autóbusz, metró- és vasútvonalon javította a szolgáltatás színvonalát. Sokat mondó, hogy 300 új autóbuszt is forgalomba állítottak a 2003. február 17-én történt behajtási díj bevezetése előtt. Hogy volt-e káosz az említett napon? Nem, a forgalom azonnal alkalmazkodott, átrendeződött, azaz az átállás zökkenőmentes volt.
Fontos tudni, hogy Londonban mindenki fizet, aki közlekedik - reggel 7 és este 6 (2007 februárja előtt ráadásul este fél 7) között, a területen lakók azonban 90 (!) százalékos kedvezményben részesülnek. 2007-ben nem csak az idősávot módosították, a terület határát is kiterjesztették, a nyugati rész becsatolásával a fizetős terület duplájára nőtt. A határokat már előjelző táblák is jelzik, ami segít a parkolóhely-keresésben, de vannak az elkerülő utak irányába terelő táblák is. A Városkutatás Kft. tanulmánya szerint annak ellenére nem változott a zónát körülvevő főútvonalak forgalma, hogy a zónában a dugó és a forgalom is érezhetően csökkent, a reggeli csúcsidőszakban 37 százalékkal nőtt az oda autóbuszon közlekedők száma. A kisebb forgalom a buszközlekedés kiszámíthatóságát is nagy mértében javította, a menetrenden felüli várakozási idők a zónában és közvetlen környezetében 30 százalékkal, egész Londonban 20 százalékkal csökkentek.
A megfelelő tömegközlekedés nem csak környezetbarát, hasznos időt is spórol, itthon azonban ez még kevéssé jellemző
Mivel Londonban a zsúfolt forgalom miatt a lakók szükségesnek és elkerülhetetlennek érezték a dugódíjat, annak társadalmi elfogadottsága már a bevezetést megelőzően is 40 százalékos volt, de a rendszer működése már a lakosság több mint 50 százalékát meggyőzte (adat: Városkutatás Kft, 2008). A témában készített és említett tanulmány megjegyzi, hogy a komoly támogatás oka nem csak a valós probléma, azaz a dugókérdés, hanem a polgármester és a közlekedési társaság nyílt kommunikációja, a probléma és a megoldási javaslat világos bemutatása, valamint az ügyben nyitott társadalmi konzultáció is. Fontos szempont volt továbbá a politikai stabilitás is: a szabályozás szerint a döntés a polgármester kezében volt, aki fölött nem állt más döntési szint, nem kötelezték korábbi szerződések, így a döntéseket csakis a józan ész befolyásolta. Annak kapcsán persze ne legyen illúziónk, hogy minden a tervek szerint ment, a rendszer kiépítése a tervezett 100 millió font helyett 167 millió font (akkori árfolyamon 35,7 helyett 57,834 milliárd forint) lett - a magyar tervek természetesen sokkal olcsóbb kivitelezésről szólnak. A bevétel azonban Londonban már 2004-ben profitot termelt, igaz, ott valóban jelentős, fizetőképes forgalom volt, itthon lassabb megtérülés várható. A behajtási díj tehát akár sikeres is lehet, de megjegyezzük, hogy Londonban például bőven van a zónán kívül elérhető főpályaudvar, Budapesten a jelenlegi tervek szerint nem lenne ilyen. A zóna mellett elérhetők 90 százalékos kedvezményt biztosító, az autó lerakását is segítő területek, valamint a tömegközlekedési alternatívák is sokkal jobbak, mint itthon. Továbbá, az emberek már a bevezetés előtt több mint 1 évvel tudhatták, hogy mire számíthatnak, milyen helyzetre kell felkészülniük. Itthon ugyanez nem mondható el, egyelőre csak várjuk a végleges terveket, s még tippünk sincs arra vonatkozóan, hogy ki, milyen költséggel fog tudni a jövő nyárra tervezett bevezetés idejére ellenőrzőrendszert kiépíteni. Nem tudjuk még a díjakat sem, amelyek egyébként a londonihoz mérten például egyelőre jelképesnek ígérkeznek, a múlt héten 400-500 forintos összeg hangzott el, de még semmi sem végleges, annak tekinthető tervet jelenleg szeptemberre ígér a BKK.
Summa sumarum: Köszönjük szépen, nem kérjük a dugódíjat, elég volt!
most pattant ki a kis fejemből hogy lehetett volna hasznosítani a lebontott határátkelő helyeket.Fizetőkapuként állati jó szolgálatot tehettek volna nekünk, hiszen itt állítólag minden a magyar emberek pénzéből van.Így az út is.Tessék fizetni minden külföldi belépő állampolgárnak az úthálózat használatáért :)))) Ja és nem kellett volna elaprózni, hogy 3-4-5-15-vagy bármilyen hülye címletű eurot adjanak, amiből vissza kell adni..50 euro / autó osztán mehet Isten hírével egész Magyarországon keresztül kasul 🙂
Ha már összehasonlítás, akkor Budapesten a kis kőrút által határolt terület lehetne fizetős, oly módon, hogy a Kossuth Lajos utcán való zónán áthajtás ingyenes. Ez felelne meg a londoni helyzet modellezésének. Az össze többi lehúzás. A dugódíj amit az EU kér nincs forintosítva, lehetne akár 100 forint egy évre is, ha már muszáj bevezetni a 4-es metro miatt.
[b]laló[/b]
[i]„Nem ellopni kellene a pénzeket fejleszteni is jó lenne valamit.”[/i]
Erről van szó. Nem csak az a lopás, amikor megfogunk egy tárgyat és elvisszük. Az is lopás, amikor egy cégen belül az egyik munkatárs [b]X[/b] fizetést kap a 8 órai munkájáért, a másik meg [b]50-100X[/b]-et! Akkor még a korrupcióról nem is beszéltem, amelyek elsősorban pozíciójukkal visszaélve az utóbbiaknál honosak.
Nem vagyok a differenciálás ellen, legyen, de ekkora semmiképpen sem korrekt, sőt kifejezetten romboló hatású. Egy egy elvégzett tevékenység mögött, bármiről is legyen szó, érdemben soha nem áll ekkora különbség. Persze ideológiákat lehet gyártani ehhez is.
[b]Highlander[/b]
[i]„…esze ágába sem lenne tisztességes, jogkövető magatartást tanúsítani.”[/i]
Persze, igazad van, csak aki ezt feszegeti, annak azon is el kell gondolkodni, a 100X mennyire tisztességes! Egyik következik a másikból, a dolgok összefüggenek.
Szerintem kar errol vitazni aki jart Londonban hasznalta a tomeg kozlekedest az utakat autoval
az megtudja mondani hogy nem csak 50 ev lemaradas van tobb az es akkor meg a mentalitasrol
nem is beszeltunk.
Peldaul az autosoknak a segitseg szinte minden teren,meg ha bajod van a forditassal kapsz segitseget.
Metro es busz hasznalok jegyrendszeret,online tamogatas es utvonal tervezes a TFL honlapjan….
szerintem 100ev mulva se lessz ilyen Pesten.
Nekem nagyon tetszik:)
Nem mindig a pénzen múlik (igen, nem vitatom az is kell a dolgokhoz). Sokszor az akarat, a hozzáállás, a jó szándék, a becsület, az egyéni érdekek mellőzése vinné előbbre a dolgokat. Ha a fővárosban megkérdeznénk 10 autóst, 7 kapásból azon törné a fejét, hogyan lehetne ezt a dugódíjat megkerülni és kijátszani. Azonnal a kiskapukat keresné és esze ágába sem lenne tisztességes, jogkövető magatartást tanúsítani.
Budapest Londontól minimum 50 évvel le van maradva.Igaza van vöpinek,adjanak itt is uniós fizetést és akkor kit érdekel mit vezetnek be.Nem ellopni kellene a pénzeket fejleszteni is jó lenne valamit.pl BKV,MÁV,normális utak is jók lennének,mert ezeken a jó magyar utakon széthullik az autó.
Londonban az élet körülmény végett vezették be Budapesten meg az elvtársak zsebért lesz dugódij
Kitekinteni a világba, tájékozódni persze lehet …. sőt kell is, de London és Budapest között párhuzamot vonni „dugódíj” ügyében dőreség. Legalábbis ma. Előbb itt fel kell nőni agyilag arra a szintre, ami ma ott van és majd utána lehet próbálkozni hasonlót alkotni.
Állandóan azzal pedáloznak, hogy ezt is meg azt is kötelező bevezetni, mert igy az unio úgy az unio. Legyen dugó díj, legyen sárga csekk adó, legyen telefon adó, legyen levegő adó is. De kérem a londoni átlag fizetést azt az 1500 font-ot ( 600.000ft-ot) És leszarom, hogy milyen hülyeséget találnak ki !
Nem szeretnék pesszimista lenni,de mint Magyarországon olyan sok minden ez sem fog normálisan működni.Ezért is kár,bármelyik fejelt közlekedési kultúrával rendelkező országot felhozni példaként.
Ami máshol életképes az Magyarországon nem lesz az.Nem a dugó díjjal van probléma hanem a rendszerrel ami azt működtetni fogja.A zóna határán kívül nincs lehetőség a parkolásra(P+R) parkolok hiánya!!!A meglevő utak minősége!!Nincsenek mélygarázsok(zsúfolt belváros)!!A közlekedési eszközök,elavultsága,megbízhatatlansága.Cirka, 20 éve nem volt komolyabb fejlesztés,láthatjuk a járműveken.Télen befagyott ablakok,lefagyott buszok,nyáron,grillsütő,kigyullad!Villamos szintúgy.Ja és a metró ami 30 éve csak magát újítja fel. (persze papíron ezt azonnal megcáfolják)itt kérem minden új…folynak a fejlesztések….Hahaha!!!
Aztán már azon marakodnak kié legyen a befolyt dugó díj,Ez zseniális,az senkinek eszébe sem jut hogy a közlekedőké.Konzekvencia:Dugódíj lesz!Jobb levegő a belvárosban nem,mert ha az autódat nem tudod a (P+R) parkolóban hagyni,kénytelen vagy közlekedni vele a belvárosban(ergo-FIZETSZ!!)Fellendül majd az autólopások száma is(nincsen közbiztonság a kijelölt parkolóhelyeken). Ez a te problémád (Őket) nem vastagon érdekli!A befolyt összeg ismét eltűnik a nagy feneketlen kasszába?fejlesztés nuku!Marad a bosszankodás!
ha bevezetik a dugódíjat, és a belvárosi ingatlanok értéke emelkedni fog, máris szedheti az önkormányzat az értéknövekedési adót az ingatlan eladásakor…
És vajon kis országunkba hová kerül az a pénz amit beszednek?Mert hogy nem infrastruktúra fejlesztésre az hótziher…
Ez az intézkedés talán csak a kegyelemdöfés azoknak akik szomorúan szemlélik lediszburkolatozott élhetetlen belvárosainkban az ingatlanok kihasználHAtatlanságát, lakóingatlanaik értékének folyamatos csökkenését. Ezek a területek gyakorlatilag az autóval nem rendelkező ( igy azt a gépkocsi fenntartás adójellegű terheivel ki nem fosztható), 40 év alatti, gyermektelen réteg számára nyújt élhető környezetet.
Londoni bezzeg-hez: ott az autós nem ellenség, mint kishazánkban. A prioritások természetesen hasonlóak, de a döntéshozó nem jogász, vagy fociedző, hanem közlekedési szakértő.
Azért pár dolgot jegyezzünk meg a London vs Budapest CC ügyében.
– A londoni CC köteles területet a közelmúltban számottevő mértékben csökkentették (Western Extension)
– Észak-déli valamint egy kelet-nyugati irányban tranzitútvonalak díjmentesen használhatóak (pl Park Lane), de ha lekanyarodik az ember bármelyik mellékutcába, máris fizet. Itthon érdekes lehet az ilyesmi például balesetek, terelések esetén, lásd autópályadíj behajtása lezárt főút miatti autópályára való terelésnél, lehet küzdeni az automatikusan persze kiszámlázott büntetés miatt.
– A 10 font csak 9, ha CC Autopay regisztrációval fizetik, illetve 12 ha csak másnap fizetik be, nem rögtön 60
– Nem „bezzegezési” szándékkal, de a CC zóna határán egymást érik a P+R parkolók, természetesen mind CCTV-vel megfigyelve (kb mint az egész ország), ott nyugodtan ott lehet hagyni az autót. Itthon Érd-felsőn a „P+R”-ben örülhet az ember, ha estére csak a parkradar szenzorait, vagy az irányjelzős tükrét lopják le és nem az egész autót. Kispesten, a Centrumnál például van is egy parkoló, ahonnan rendszeresen lopnak autókat. Persze, hiszen azt bizonyosan egész napra hagyták ott…
– És a P+R kapcsán még meg kell említsem a metrórendszer és az elővárosi vasúti hálózat közötti különbségeket…nem is elsősorban utazási komfort, hanem a hálózat kiterjedtsége kapcsán. A vasútállomás nem feltétlenül a 30-as években kialakított helyen fekszik, illetve az állomás köré épült a város és nem attól távolra… Lásd pl Budaörs, hányan használják ingázásra egy ilyen méretű és gazdasági szerepű város vasúti kapcsolatát? Néhány Tesco takarítónő meg a környező ipartelepek betanított munkásai…pedig klímás vonattal 20 perc a metróállomás. Persze lehetne P+R parkolója is, akár a Tescoé is, de akkor legalább egy biztonságos gyalogjárda vezethetne az állomásig.
– Persze az is nyilvánvaló, hogy ott 10 millió ember éldegél, itthon ennek jó, ha az ötöde.
Szóval lehet hasonlítgatni, példálózni innen a poros kis Ungáriából…Pelikán ET is megmondta: kicsit sárgább, kicsit savanyúbb…