Hogy mi köze az ID. Buzz-nak a hippikhez? Utánajártunk!

Szinte már felelőtlenül dobálózik az autós sajtó a hippibusz kifejezéssel az új ID. Buzz láttán, a legtöbben a mai fiatalok közül már azt sem tudják, hogy mi pontosan a hippibusz, talán még azt sem, hogy mi az a hippi. Éppen ezért itt az ideje megemlékezni, és újra leporolni a történelmet, hogy megkeressük a választ a kérdésre: vajon miért van több köze a Volkswagen narratívájában az eredeti T1 kisbuszhoz az ID. Buzz-nak, mint a közvetlen utód T7 Multivannak. Ehhez először azt kell megnézni, hogy mi is az eredeti Volkswagen kisbusz pontosan, illetve miért és hogyan vált ikonikussá, majd az ID. Buzz műszakiságát, dizájnját és koncepcióját megvizsgálva ki kell deríteni: vajon a hippibuszozás csak marketingfogás? A Volkswagen kisbuszát felszereltségtől is függően a világ minden táján más-más neveken ismerik. A legelterjedtebb Transporter néven, netán Multivanként, de a Caravelle, a Vanagon és a Microbus sem ritka, ellenben voltak olyan piacok és időszakok, ahol és amikor nemes egyszerűséggel "Bus" volt a neve. Ez viszont lényegében mindegy, hiszen a névtől függetlenül mind egyre gondolunk, amikor megkérdezik, hogy melyik a legikonikusabb kisbusz valaha.

Hogy miért erre gondol mindenki? A válasz egyszerű: mert lényegében ez volt az első sikeres ilyen jellegű jármű.

Persze, manapság a legtöbben már csak a hippik és a köréjük épült legenda miatt ismerik, de a története közel sem itt kezdődik az 1949. november 2. óta töretlen sikerrel gyártott modellcsaládnak Hogy felkutassuk a szálakat, egészen 1947-ig kell visszamenni Hollandiába, ahol egy helyi autókereskedő, Ben Pon elsőként szerezte meg a jogot, hogy a háborúból feltámaszkodó Németországon kívül áruljon Volkswagent. Ezt az utolsó szót viszont érdemes egy kicsit a helyére tenni: a Volkswagen akkoriban nem egy több száz jelenlegi és kifutott típust összesítő név volt, ami a verseny-SUV-tól a mini villanyautón át gyakorlatilag a kerti traktorig mindent egybefoglalt:

a '40-es évek végén egyetlen modellt jelentett mindez, a világháború alatt tervezett és tesztelt [url=https://www.autonavigator.hu/cikkek/rozsdasan-is-vonzo-a-mar-bo-40-eves-vw-bogar]klasszik bogarat[/url], annak is a korai változatait.

Pon viszont ebből az egy típusból is meggazdagodott, ám mégsem erről vált híressé. Egy évvel korábban ugyanis a wolfsburgi gyárat látogatva hatalmas ötlete támadt: a gyárban a bogár alvázakra épült szállítóeszköz, avagy a "Plattenwagen" láttán arra gondolt, hogy erre az alvázra lényegében bármit építhetne, ekkor született a Volkswagen kisbusz első ötlete egy mai szemmel röhejesen egyszerű skicc formájában. Nem hangzik nagy dolognak, pedig mindez akkoriban elég radikális ötlet volt: ha próbálkoztak is emberek nagyobb csoportjainak személyautó méretű járműben szállításával mások korábban, áttörésre vagy pénzügyi sikerre nem volt példa ezen a téren. Éppen ezért - bár a Volkswagen mérnökeinek is tetszett az ötlet - további két évbe telt, mire előálltak egy prototípussal. A typ 2 (azaz második modell) egyik legnagyobb dobása az volt, hogy az akkoriban még meg nem jelent, ám a VW kisbusz előtt bemutatott Citroën H-hoz hasonlóan a sofőrt feltette az első kerekek fölé, ezzel rengeteg helyet felszabadítva az utas- vagy épp raktérnek. Kellett is a trükközés, emlékeztetnék mindenkit: egy bogár alvázán, annak 2,4 méteres tengelytávjával készült a kisbusz, ettől tudta olcsón adni a gyár. És ha már szóba került az olcsósága, akkor itt az idő kilépni a tündérmeséből: mai szemmel nézve a T1-es és T2-es generáció élhetetlen volt. A korai léghűtéses motorok 1,1 literes lökettérfogatára és 25 lóerejére üresen is 1,1 tonna jutott, megpakolva bőven 2 tonna feletti tömeget is kellett mozgatniuk. Így közel sem meglepő az alig 90 km/h feletti végsebesség. Ám ekkor, ennyiért lényegében nem volt más ennyire praktikus autó a piacon, így lassan de biztosan beindultak az eladások és elkezdtek jönni az újabb és újabb verziók, egyre több ablakkal. Bele lehetne menni, hogy mit jelent a Kombinál luxibb Microbus, vagy az annál is feljebb pozicionált Samba, de hacsak nem gyűjtőnek készültök, akkor ez nem lényeg,

egyedül annyi a fontos, hogy minél több ablakkal gurult le a gyártósorról az adott T1, annál menőbb, és annál többet ér.

Ez ma már akár több tízmilliós tétel is lehet, jelen pillanatban is árulnak 25 millióért T1-est. Akkoriban viszont mindez másként nézett ki, a sokoldalú, felpumpált bogár nem csak olcsónak, de lakhatónak is bizonyult. A máig hódító kempingautó divatot először a Typ 2 átalakításával kezdték meg a tulajok, de erre gyorsan reagálva már 1951-ben elkezdődött a Westfalia segítségével a gyári kemping-kisbuszok forgalmazása. A modell már ekkor népszerű és sikeres lett, ám ikonikussá csak egy évtizeddel később vált Amerikában: a '60-as években a vietnami háború ellen tüntető, a társadalomból kivonuló fiatalok mozgó lakhelyeivé avanzsáltak a használtan még olcsóbb T1, majd később a T2 generációs példányok. Az említett fiataloknak nem volt igényük többre, lényegében munkanélküli félhajléktalanként tengődtek a társadalmi normák és a háború ellen tüntetve, mindennél fontosabbnak tartva a szabadságot. Ehhez az életmódhoz tökéletesen illeszkedett a kisbusz, így könnyedén egybeforrt a hippikultusszal, amely az egész világon elterjedt, majd a későbbi évtizedek során romantizálódott. Ahogy a hippik felnőttek - és a drogok helyett mégiscsak a munkát és a társadalomba beilleszkedést választották - úgy a kisbusz is fejlődött, bár a legelső generációváltással még csak alig. Maradt ugyanis a 2,4 méteres tengelytávú kaszni és a léghűtéses motor, ám az előbbi jóval nehezebb lett, az utóbbi pedig 1,6 literesre nőtt és már fenomenális 47 lóerő leadására volt képes, kifutásakor már 2,0 literes boxermotorral és 1,8 literes soros négyhengeressel is árulták. Eltűnt viszont az osztott szélvédő és a híres, az autó orrán V-alakban osztva kétszínű karosszéria, erről a legkönnyebb megkülönböztetni az elődtől. Radikálisabb változást jelentett a T3 generáció megjelenése, amelyet már nemzetközi szinten Transporterként marketingeltek a németek. 1979-es megjelenését figyelembe véve nem meglepő, hogy vonalzóval rajzolt, szögletes karosszériát kapott, de a motor még mindig hátul foglalt helyet. 2,48 méteres tengelytávjából is kikövetkeztethető, hogy ez a modell már nem a bogár platformján érkezett. Részben ettől drágább is lett, de a fejlesztési költségek nem csak itt érződtek: eredetileg teljesen új motorpalettával tervezték bevezetni a T3-ast, végül ezen spóroltak: a modern, vízhűtéses erőforrások csak később váltották a léghűtéseseket. A T3 végül egészen 1991-ig maradt, amikor a sokkal hétköznapibb, már mai szemmel is modernnek ható T4 váltotta. Előre került a motor, és még tovább nőttek a méretek, a T4 már tényleg nagynak nevezhető a maga 2,9-3,3 méteres tengelytávjával és 4,7-5,1 méteres teljes hosszával. Motorkínálata is hétköznapibb, keresztben beépített soros négy- és öthengeres erőforrásokkal debütált, majd 1996-tól hosszabb orrot kapott, hogy beleférjen a Volkswagen különleges VR6-osa a maga akár 200 lóerejével. A kisbuszok kultuszának hanyatlására reagálva egyre inkább tipikus haszonjárművé avanzsált a Transporter modellcsalád is. A T5 és a T6 már tényleg a mai világ egyszerű furgonjai és család- vagy csapatszállítói, hazánkban ezekből látni a legtöbbet az utakon. Utóbbinak a T6.1 nevű frissítése a jelenlegi legújabb Transporter generáció, ám mégsem az utolsó egyenes ági leszármazottja a büszke elődöknek. Reagálva a jelenlegi trendekre, ahol a haszonjárművek egyre nagyobbak, a családi kisbuszok pedig egyre kisebbek, a Volkswagen darabokra szedte a Transporter kínálatát. Az új Multivan már nem az aktuális Transporter haszonjármű alapjain él tovább, hanem visszatér a személyautós építőkészlethez, ám nem a hagyományőrzés okán. Egyszerűen ez volt a legészszerűbb lépés, hiszen egy modern, személyautó-szerű családszállító megalkotása így a legegyszerűbb és legköltséghatékonyabb. Ezt nem is titkolja a Volkswagen, ráadásul nem is ezt az autót nevezi a hippibusz szellemi örökösének, hanem egy harmadik márkán belüli versenyzőt, az ID. Buzz-t. Az ID. Buzz az új Multivan villany hajtotta szinonimája, ám valamivel kisebb, cserébe sokkal stílusosabb nála. Visszatér a farmotoros, hátsókerékhajtásos koncepció, ráadásul ez is egy személyautó platformján, a kizárólag villanyautóknak szánt MEB padlólemezen érkezik ötülésesként és munkásfurgonként. Az egyik hasonlóság egyébként ez: az eredeti Type 2 kisbuszt is először az ötüléses, csomagtartós változatban gyártották "Kombi", azaz "Kombinationskraftwagen" néven, amit az áruszállításra tervezett változat követett. Jól sejtitek, innen ered a puttonyos autók mai napig használt európai elnevezése is. Alapja tehát mindenképp van annak, hogy a Volkswagen erre a kulturális örökségre épít, hiszen - a megfelelő módon csavarva a szálakat - akad hasonlóság a két modell között bőven. A dizájn ezt a kapcsolatot ráadásul még egyértelműbbé teszi, ám a megjelenő vonások szinte mind funkció nélküliek, csak és kizárólag látványcélt szolgálnak. Ennél sokkal fontosabb probléma a hasonlattal, hogy ami a hippibuszok legfontosabb követelmény-hármasa volt - azaz hogy olcsó, egyszerű és lakható legyen - teljesen kimaradt az újdonságból. Persze, a romantizált hippikép láttán aligha gondolunk bele, de eredetileg itt nem hétvégi kiruccanásokról volt szó, hanem nomád, a társadalomtól elhatárolódó életvitelről, majd egy évtizeden át. Ha ebbe a környezetbe dobnánk be az eredeti Typ 2 helyett az ID. Buzz-t, akkor még a ma elérhető töltőhálózattal sem lenne esélye az igények kiszolgálására. Persze nem is ez a dolga, hanem az, hogy egy menő és legfőképp eladható villanyautó legyen, amiben sokat segít a szabadság egyik jelkép-mozgalmát és életérzését társítani hozzá.