Hogy a fenébe tud ez 4,5 litert fogyasztani? Elárulom!

Lassan 1,5 éve már, hogy bemutatkozott a Ford Puma, az aktuális Fiesta alapjain, s a kilencvenes évek menő kisautó-kupéjának nevét felidézve. A kor divatja szerint persze egy vagány crossover lett, s a Ford rögtön olyan formát adott neki, amivel igazi ragadozó lett. Mint azt Szabó Attila, a Ford hazai vezérigazgatója kifejtette, a Puma kortalan dizájnt kapott, több tanulmány szerint is sokkalta tartósabbak azok a formatervek, amelyek nem ékalakúak, hanem például a Pumáéhoz hasonlóan hátrafelé lejtőek. Bizony, a Puma orrát magasra húzták, az oldalvonal pedig némi lejtéssel húzódik hátrafelé, hogy aztán a kiszélesedő ajtókon, sárvédőkön felfelé kanyarodjon. Trükkös, mert tényleg van benne egy kis izomautó jelleg, az orrban pedig némi Porsche Macan/Cayenne utánérzés. És ezt nem csak én látom bele, például a szomszéd srác első gondolata is ez volt az autó láttán. Szóval a Puma dögösen néz ki, az elmúlt 1,5 év alatt pedig hajtáslánc-kínálata is alaposan kibővült, meg egy kicsit a felszereltségi szintjeit is átdolgozták. Kezdetben "kétféle" 125 és 155 lóerős lágy hibridrendszeres benzinessel lehetett kapni, mindkettő egyliteres és háromhengeres volt, alapvetően a többszörös Év Motorja díjas blokk. Aztán a benzinesekhez megérkezett a hétfokozatú duplakuplungos váltó, de még fontosabb, hogy az 1.5 TDCi motor is helyet kapott, így végre van négyhengeres is a palettán, na nem mintha valós probléma lenne az, hogy a benzinesek csak háromhengeresek. Egyébként azoknál is frissült a lágy hibridrendszer, az azt kiszolgáló akkumulátor a csomagtérből az utasülés alá került, ami két okból is fontos: nagyobb lett a Puma különlegességének számító mosható padlórekesz, azaz a MegaBox. De legalább ennyire jó, hogy nyilván javult a tömegeloszlás is, ami pedig a Puma másik ütőkártyájának, a vezethetőségnek kedvez. Ha én magam huzamosabban nem is teszteltem még a Pumát, de tavaly a kézi váltósat, idén pedig az automatát is vezettem a benzinesekből. Az egész modell viszont most, a dízellel állt össze (persze az ST-n innen). Olyan nagyon persze nem kell ezen meglepődni, míg a benzinesek 170-190 newtonméter nyomatékkal dolgoznak, ez itt 285 Nm-t szabadít - továbbra is csak az első - kerekekre. A váltó a gázolajosnál csakis kézi lehet, a Ford szokásai szerint elég precízen kapcsolható és elég hosszúra is áttételezett a szerkezet, az autópályás 130 km/óra nagyjából 2200/perc fordulattal futható, ami két dolognak is kedvez. Egyrészt csendes és magabiztos autópályán is, másrészt egészen takarékos. A WLTP érték a dízel esetén 4,5-4,8 l/100 km. Ez olyannyira hozható, hogy az első 350 kilométert, amiben budapesti belvárosozás, autópálya és némi hegymenet is volt, bizony 4,4 l/100 km lett. Aztán autópályáztam még 200 kilométert, felment 4,5-re az átlag. Oké, a pályán én zömében 120-125 km/óra között szoktam autózni, mert kegyetlenül spúr és legalább annyira környezettudatos vagyok, tapasztalatom, hogy plusz 10 km/óra tempó nagyjából 1 literes többletfogyasztás, időben viszont alig számít. Azért egy-egy 130-as tempó a Pumával is volt, zömében lejtőn, lendületből. Szóval némi józansággal simán tudja a 4,5-es értéket, miközben kormányzásával és futóművével pontosan hozza azt a magas Ford-színvonalat, amit az első Focus által beállított a márka. Országúton élmény vele kanyarogni, de autópályán is teljesen korrekt, s nem egész 4,2 méteres hosszával városban is élhető, parkolni saját maga is képes asszisztensrendszerével, de kompakt méretei ellenére jól el is lehet benne férni. Csomagtere a padlórekesszel együtt 456 literes, ami tényleg sok. Támladöntéssel szinte sík raktérpadlót kapunk, egészen jól használható a tér, és a mosható, leereszthető MegaBoxon túl van még egy praktikus részlet. Hagyományos kalaptartó helyett egy könnyebben kivehető és elhelyezhető, amúgy a hátsó ajtóval együtt nyíló raktérfedőt kapunk. És még mi egyebet! A tesztautó a Puma csúcsverziója volt, az ST-Line X Vignale. Bizony, már nincs külön Vignale széria, az csakis az ST-Line X párosításával kérhető. Alighanem sorra ez jött ki, hogy mindenkinek az ST-Line tetszik, de van aki inkább a komfortos prémiumra vágyik, mintsem a sportosságra. Így aztán ma Pumából a Freedom limitált szérián túl Trend, Titanium, Titanium X, ST-Line, ST-Line X és ST-Line X Vignale kapható. Szenzációsan ki van találva a rendszer, itt van még egy krómcsík a lökhárítókon, 19 colos kerekek helyett szerencsére ballonosabb abroncsos 18 colosokat kapunk, amivel még a magyar utakhoz is egész jó az alapvetően feszes, de remekül tartó futómű rugózása. Ugyanakkor a Vignale steppelt Windsor bőrkárpitos ülései sajnos szokás szerint csekély oldaltartásúak. Viszont az a döbbenet, hogy ez a Puma mégis kerek egész, nem akar túl sportos lenni, mégis jó vezetni, tényleg egész prémiumos, mégis praktikus a beltere. A fogyasztása pedig tényleg simán tud lenni 4,5 literes, na persze nem néhány kilométeres utakra és padlógázzal használva, hanem józan vezetve, a dízelt arra használva, amire való: hosszú távú utazásra. Jó hír, hogy a 125 lóerős benzineshez mérten is emészthető, 380 ezer forint a dízel felára, a 155 lóerőshöz pedig nevetséges, 80 ezer forint. Akármennyire is fura 2021-ben, de ez a dízel annyira jó, hogy a Pumához én is ezt választanám. Persze nem olcsó, mivel a Trend alapverzióval nem, csak a Titaniumtól kérhető a TDCi, listaáron 7 995 000 forintról indul, míg benzinmotorral és Trend alapfelszereltséggel 6,51 millió forinttól is van már Puma. Viszont ez tényleg többet ad, a Puma ezzel a motorral hozza azt a dinamizmust, amit a formája sugall. Tudom, van ST is (de szintén csak 3 hengerrel), de nekem (és a hétköznapi közlekedéshez általában mindenkinek) bőségesen elég 120 lóerő, na meg az a 1750-2500/perc fordulat konstans 285 Nm nyomaték, ami miatt a dízel ma is nagyon szerethető és élhető még.