Hó egyelőre nincs, síkosságmentesítés azonban van

Sokakban felmerülhet a kérdés, hogy miért lehet hókotrókat látni időnként az utakon, ha nincs is hó. Meg egyáltalán, miért is van rájuk szükség, amikor masszívabb havazásnak még nyoma sincs, s az utakon is úgy tűnik, hogy teljesen jók a közlekedési viszonyok? Nos, pont nekik, a közútkezelőknek köszönhetően. Az ország legforgalmasabb útvonalait, a gyorsforgalmi utakat (az M5-ös és M6-os koncessziós autópálya szakaszait leszámítva), a településeket összekötő fő-, mellék- és bekötőutakat, valamint ezen utak településeken átvezető szakaszait, összességében mintegy 31 ezer kilométert a Magyar Közút Nonprofit Zrt. tartja karban, ezek téli tisztításáért is ez a szervezet felel. Teszi ezt 93 mérnökséggel, a téli időszakra 530 fővel növelt 4500 emberes gárdával, 825 saját és 39 bérelt munkagéppel.
Folyamatos meteorológiai monitorozással, 93 útmeteorológiai állomással, valamint természetesen az Országos Meteorológiai Szolgálat előrejelzéseire is alapozva figyelik, hogy mikor és hol kell beavatkozniuk. A 12 órás műszakban dolgozó, készültségben lévő kollégák nem azt jelentik, hogy a telephelyeken kártyáznak, amíg nem esik a hó, hanem egyéb feladatokat látnak el. Például szemetet szednek a kedves, akár csak cigarettacsikkeket eldobáló autósok után, vagy éppen utat, kerítést, akár hófogó hálókat javítanak.
Már novemberben is nem egy alkalommal be kellett vetni a téli üzemre felkészített kombinált hókotró és síkosságmentesítő anyagot szóró teherautókat. Hiszen fagy volt, ónos eső is előfordult. Mindkettőre előzetesen kell készülni. A hajnali ónos eső például azt követeli meg, hogy a közútkezelő munkatársai már az éjszaka során felhordják a síkosságmentesítőket. A klasszikusan ismert nátrium-klorid (azaz a só) mínusz 5 Celsius fok alatt már nemigen hatásos, továbbá ha csupán azt hordják fel szárazon, azt hamar leviszi az autók által keltet szél. Ezért alkalmaznak a só mellé kalcium-klorid (CaCl₂) oldatot. Ezt a telephelyeken vízzel keverik be, s a hőmérsékletnek megfelelő koncentrátumot alkalmaznak belőle. Ez egyrészt a sót is rátapasztja az útra, másrészt hatásosabb síkosságmentesítő is annál. A Magyar Közút legtöbb autója teljesen kombinált: hókotró lapáttal, illetve só- és oldatszóró berendezéssel is felszerelt. A sót a telephelyeken markolókkal pakolják, a tartályokat is ott töltik.
A különböző rangú utak különböző beavatkozási időket írnak elő. A gyorsforgalmi utakon az egyes csapadékok észlelése után legkésőbb 1 órán belül meg kell kezdje a közútkezelő a beavatkozást, azaz a szükség szerinti takarítást vagy síkosságmentesítést. A gyakorlat persze még jobb "reakcióidőket" mutat, ónos eső előtt logikusan beavatkoznak már, s havazás esetén is hamar kezdik az útszórást. Ennek megfelelően a Dunakeszi Autópályamérnökségen látott munkagépek a téli szezonban mindig menetkészen, megpakoltan várják a bevetést. A temperált garázsokban álló teherautók gyakorlatilag 100%-ban megbízhatók, van ugyan 20 éves példány is közöttük, de futásuk jellemzően 100 ezer kilométer alatti, hiszen nem sokat használják őket. Nyáron sem állnak persze, akkor a kotrófejeket leveszik a teherautókról, hátulra pedig olyan deformálódó tömböt szerelnek, amelyekkel útlezárásoknál kiváló biztosítók lehetnek a teherautók. Ha esetleg valaki elnézi a természetesen erőteljesen ki is világított torlaszt, a deformálódó tömbbe csapódva autójának sem lesz komoly baja, de neki és a teherautónak biztosan nem.
Vissza persze a téli üzemhez. Mostanság leginkább csak síkosságmentesítésről szól a "hókotrósok" élete. Ilyenkor is a teljesen felszerelt, kotrót is cipelő autókkal járnak, csak a tolólapátokat nem engedik le. Bár a reptereken akár 8 méteres tolólapátokkal felszerelt munkagépek is léteznek, a közúton azok természetesen nem férnének el. A legszélesebb közúti munkagép 4,2 méteres tolólappal rendelkezik, azt viszont csakis többsávos utakon vetik be. A Dunakeszi Autópályamérnökségen is mindössze egy olyan van. A Renault C300-as csőrös kialakításával amerikai teherautókat idéz, pedig természetesen nem az. Mellette Renault Kerax és Midlum teherautók dolgoznak leginkább, a szűkebb csomópontokban pedig a híres Mercedes Unimog a céleszköz. Utóbbi nevesebb, de a közútkezelő a Renault teherautóival is tökéletesen elégedett. Karbantartás van, gond nincs velük. Fontos, hogy a téli üzemben dolgozó mindegyik szakember csereszabatos. Megvan természetesen, hogy egy-egy ember jellemzően melyik gépet használja, de leginkább azért, mert fix útvonalakon járnak, hogy azt a lehető legjobban ismerjék, hogy tudják azt, hol jellemzőbb lefagyás, hol szükséges az általánosan alkalmazottnál több síkosságmentesítőt adagolni, illetve lehajtani a gumi tolólap helyett az acél marólapot. Ha viszont valamelyikük kiesne, bármelyikük be tud ugrani bárki helyére.
Komoly havazásakor persze nem azon szokás hőbörögni, hogy már megint miért látunk hókotrókat, hanem azon, hogy miért nincs egy előttünk, miért nem dolgoznak. Nos, biztosak lehetünk benne, hogy dolgoznak, ám intenzív havazáskor a jellemzően 2-3 órás körök bőven elegendőek ahhoz, hogy munkájuk szélsőséges helyzetben ne látszódjon. Pedig vegyük észre, a gyorsforgalmi utakon, amelyek takarítása elsődleges, messze nem jellemző, hogy hóban kellene autózni. S miért halad a többsávos utakon egyszerre több hókotró is? Mert csak így, konvojban tudják azokat hatásosan megtisztítani. Léteznek ugyan kombinált, oldalról is kihajtható kotrós teherautók, ám a többsávos utakra bizony egyszerre több munkagép is szükséges. Hóeltakarításkor jellemzően legfeljebb 60 km/órás tempóval tudnak haladni, megelőzni őket nem ajánlott, ugyanis messze nem biztos, hogy ott, ahol a minden esetben összkerékhajtású, megpakolva több mint 10 tonnás teherautók elmennek, a hagyományos személyautók is boldogulnak. Ezért van ugyanis a hókotrókra szükség.