Hibriddé vált a kedvenc autónk – Kipróbáltuk az új Vitarát!

Sorozatgyártásban már több mint 20 éve létezik hibrid hajtásláncú autó, a Toyota Prius ráadásul már a negyedik generációjánál tart. Volt időnk arra, hogy befogadjuk az új, meglehetősen hatékony és a fenntartható jövő érdekében mindenképp hasznos technológiát.

A Suzuki saját felmérése alapján azonban 10-ből 7-8 ember rendszerint, saját bevallása alapján sem rendelkezik elég információval a hibrid autókról.

Túlmisztifikált űrtechnológiát, bonyolult alkatrészekből összeállított és máshogyan működő autókat látnak bennük, és összességében félnek tőlük. A Suzuki éppen ezért egész hatékonyan feküdt rá a témára, miszerint megismertessék az emberekkel a hibrid hajtásrendszer lényegét és azt, hogy félni nem kell tőle. Nem is igazán ajánlott, miután hamarosan nem is lesz más esélyük, valójában az új Vitarával kapcsolatban már most sincsen. Az emberek fejében lévő fogalmatlanság sajnos nem véletlen, a tájékoztatás egyáltalán nem teljes körű, még a márkakereskedések értékesítői is képesek ordas nagyot hibázni és téves információval ellátni a vásárlót, ez saját tapasztalat. A Suzuki viszont igyekszik tiszta vizet önteni a pohárba és elmagyarázni, miért hibrid az új 48 voltos hibrid rendszer és miért nincs semmi köze ahhoz, amit például egy Prius tud. Bemutatkozott a frissített Suzuki Vitara, ami már csak és kizárólag egyféle hajtáslánccal készül Esztergomban, 1,4-es turbós benzinmotorral, kézi váltóval és kiegészítő 48 voltos hibrid rendszerrel. Hibrid és hibrid között óriási a különbség, a köztudatban azért nagyjából megvan, hogy ez egy benzinmotoros, de villannyal is közlekedni tudó autót takar, hogy hogyan működik, arról már tényleg csak az emberek töredékének van fogalma. A 48 voltos könnyű-hibrid, vagy lágyhibrid (mild-hybrid) rendszerek önálló elektromos hajtásra nem képesek, ilyen a Suzuki Vitaráé is. Akkor mégis mi értelme van? Mérsékelhetik vele az emberiség ökológiai lábnyomának növekedését, miután a 48 voltos rendszer alapvetően a fogyasztás és a károsanyag-kibocsátás csökkentését szolgálja.

Besegít a motornak azokban a ciklusokban, ahol a viszonylag nagyobb terhelés miatt fogyasztana több benzint és termelne több CO2-t.

Ezt egy, a generátor helyére épített, a főtengelyre szíjjal csatlakozó indítógenerátorral érik el, lényegében ez a rendszer lelke. Ez a kis villanymotor már nem is annyira pici, 13,6 lóerőt és 53 Nm nyomatékot képes átadni a főtengelynek, vagyis nem a kerekeket, hanem közvetlenül a motort hajtja meg és ezzel segíti az elindulást, a nagyobb gyorsításokat. Emellett a stop-start rendszer tagjaként a motor újraindításáért felel, amit lehelet finoman képes előadni, a kuplung kinyomására azonnal indul a motor, de nincs köszörülés, egyszerűen csak berántja a motort, ami valójában észrevétlenül jár tovább egyik pillanatról a másikra, ez már egy jóval minőségibb élmény a hagyományos stop-startokhoz képest. A rásegítés mellett generátorként is működik, motorféküzemben a hagyományos módon termeli vissza az áramot egyrészt a saját 48 voltos akkumulátorába, másrészt a 12 voltos, a hagyományos elektronikai rendszereket működtető akkumulátorba. A rendszer további elemei egy vezérlőegység és egy inverter, az egész rendszer pedig össz-vissz 15 kilóval dobta csak meg az autó önsúlyát, ami már-már elenyésző. A kis villanymotor annyira erős, hogy már érezhetően bele is avatkozik a hajtásba, elindulásnál annyira támogatja a motort, hogy szinte teljesen egyenletesen tartja a fordulatszámot, így a motor nem erőlködik, de lefullasztani ugyanúgy lehet, miután a kuplungjátékért még mindig mi felelünk. Az 1,4-es turbómotor sűrítési arányán változtattak, 9,9-ről 10,9-re, nyomatéka 220-ról 235-re emelkedett, csúcsteljesítménye viszont 140-ről 129 lóerőre. Utóbbit leginkább autópályatempónál éreztük meg, bár a motorra mindenképp igaz, hogy kevésbé élénk karakter az 1,4-es turbó előző verziójához képest. Még így is kellőképpen erős és élénk, de autópályatempónál az előzésekre azért készüljünk rá időben. Fogyasztását tekintve a kétkerékhajtású, kézi váltós kivitel esetében 5,7 literről 4,6 literre esett a gyári vegyes érték, az összkerékhajtású kézi váltós esetében pedig 6,1-ről 4,9-re. A 400 kilométeres túra átlaga az Allgrip kivitellel 8 liter körül alakult, az országúti szakaszra viszont 6 liter alattit számolt, nagyon kíváncsian várjuk, mit tud a teszthéten tankolás szerint. A motoron kívül minden más maradt a hajtáslánc elemeiben, vagyis a hatfokozatú váltó kapcsolása továbbra is remek, a fokozatok pedig egészen hosszúak. Az Allgrip összkerékhajtás még mindig csak elektronikusan vezérelt, alapból elsőkerékhajtással dolgozó, de egész ügyesen és hamar képes hátra is irányítani a nyomatékból, ennek vezérlésére egyébként egy kapcsoló is szolgál, Sport és Snow programokkal, valamint Auto állással. A Vitara rugózása és úttartása mindig is kicsit feszes volt, továbbra is az, kezelése egyszerű, stabilan ott van az úton tempósabb kanyarban is, menet közben egyedül a szélzaj lehet zavaró. A megújult Vitara külsőre is felismerhető, az első fényszórókat egy kéken derengő bordával vízszintesen tagolták, ez az új LED fényszóró, ami mindenképp jár, már GL alapfelszereltségnél is. Igencsak bőséges lett az alapellátmánya, már a kétkamerás vészfék-asszisztens (DSBS) is mindenképpen jár, de sávelhagyás-figyelő, táblafelismerő és tempomat, sőt, távolságtartós tempomat is jár. Utóbbi egészen hatékony, ám meglehetősen óvatos, rutinosabb sofőrök később kezdenék meg az előzést, kikerülést autópályán, minthogy a tempomat lassítani kezdené az autót.
Alapáron jár az automata fényszórókapcsolás már GL szinten is, valamint ködlámpát is kapnak a vásárlók. Kulcs nélküli motorindításért viszont már a GLX-et kell majd választani, érdekességképpen, az ugyanezzel a hibrid hajtással frissült S-Crosshoz már GL+ szinten is jár. Az új Vitara technológiailag igencsak modernebb lett, főként a károsanya-kibocsátást sikerült jelentősen csökkenteni az új hibrid hajtással. Ugyanakkor például automata váltó egyelőre nem kérhető hozzá, miután a fejlesztést még nem sikerült teljesen befejezni, de nem kizárt, hogy az év végén már elérhető lesz. A 48 voltos hibrid hajtáslánc és a bőségesebb alapfelszereltség az alapár tekintetében 490 000 forintos többletet hozott.

Kezdőára a Suzuki akciójával, azaz a hűségprogramjához csatlakozóknak 4 990 000 forint.

Ebbe már nem csak az említett extrák, hanem a 3+7 év/200 000 km garancia is beletartozik, vagyis a fő egységekre, mint a motor, váltó, turbó és most már a 48 voltos hibrid rendszerre is 10 év garancia vonatkozik.