Hibátlan, hároméves BMW 520i, mégis eladhatatlan: hol a csapda?

Az EU-n kívüli rendszámos autó honosítása és itteni eladása egyaránt problémás hazánkban. Ezen a gyönyörű, belorusz rendszámos, 5-ös BMW-n mutatjuk be, hogy mit is jelent mindez. Vajon megéri szenvedni egy ilyen autóval, hogy itt folytathassa karrierjét, vagy inkább eredeti hazájában érdemesebb értékesíteni? Mi utánajártunk, hogy nektek már ne kelljen! Mielőtt viszont túlságosan elmerülnénk a felségjelzés-csere kérdéskörében, nézzük meg egy kicsit jobban magát a példaértékű gépszörnyet. 2019-ben gyártották, így mindösszesen 3 éves ez a letaglózó állapotú, mindösszesen 17 ezer kilométert futott BMW. Ráadásul az is látszik rajta, hogy nem tesztautó, de még csak nem is céges: saját részre vásárolta, ezért tényleg úgy vigyázott rá a tulaja, mint a szeme fényére. A méretes, közel 5 méter hosszú és majd' 1,9 méter széles szedánról még akár azt is el lehetne hitetni, hogy egy teljesen új gép, ha nem történt volna frissítés 2020-ban, amellyel már az új bajor arckifejezést is megkapta a G30 kódnevű, hetedik generációs ötös. Beülve az ember képébe ordít a luxus: a műszerfalon a bőr és a fa találkozása a zongoralakkal egyfajta kortalan prémiumérzetet kelt, miközben a visszafogott méretű, de tűéles képernyők és a jól pozicionált, remek érzetű fizikai gombok a tapintható minőségért felelnek. Az autó újszerű élményére dob rá egy hatalmas lapáttal, hogy még a gyári fóliák is ott pihennek az említett kijelzőkön, a tulaj csak akkor tervezi leszedni őket, amikor már "csúnyán felpöndörödnek". A kényelmet nem csak az autó méretei adják, bár tény, hogy a térérzetre sem elöl, sem pedig hátul nem lehet panasz. A bőrülések mindkét sorban kiemelkedők, elöl elektromosan állíthatóak. Mindez "soft close" funkciós ajtókkal is társul, az ajtókat elég finoman behúzni, majd óvatosan és szinte hangtalanul bekattintják magukat. Külön vezérelhető klímazóna és ülésfűtés is jutott mindkét oldalra hátul is, ahogy pohártartós könyöklő is középre, emellett már csak hab a tortán, hogy az anyagminőség is eléri az első sor szintjét. Emögött már csak egy elfogadhatóan pakolható, ám literben mérve igen tágas, 530 literes csomagtartót találunk, amely a 40:20:40 arányban dönthető hátsó üléseknek köszönhetően bővíthető is, ha valaki bármilyen okból nagyobb tárgyak pakolására használná az ötösét. Nem csak bent észveszejtő a dizájn, kint a fekete színnel igazán látványos M csomag apró vadításai dobják fel a karosszériát, ezt koronázzák meg a feláras, 18 colos, szintén feketére fújt M felnik. Sajnos ezeken belül már lelepleződik a turpisság, a küllők közt a szürke színű, alap féknyergeket tekinthetjük meg, de legalább a kipufogóvégek valódiak az autó hátulján. A nagyobb fékekre itt ugyanis nincs szükség, ez a látszat ellenére egy igen visszafogottan motorizált változat. Ettől még persze gyenge nem lesz: ma már egy 520i teljesítménygörbéje is 180 lóerő felett tetőzik. A bajor gyártótól megszokott, gyors, pontos és precíz automata váltónak nem kell törnie magát, hogy gázadásra a motor ideális fordulattartományba kerüljön, hiszen ez a tartomány a turbónak köszönhetően igen tágas. 290 Nm csúcsnyomatékát már 1350-nél leadja, sőt, egészen 4250-ig ki is tartja az 1998 köbcentis, négyhengeres benzinfaló. Amikor elfogyna a nyomaték, szinte azonnal megérkezik a csúcsteljesítmény: a 20i lóerőcsúcsa már percenként 5000 környékén megérkezik, és egészen 6500-ig kitart, így végképp nem érezni kevésnek az erejét. Tűpontos fogyasztási adatokat sajnos nem tudtunk mérni az autóval, ugyanis igen kevés időt töltött a kezeink közt, ám a gyártás óta beletekert 17 ezer kilométer átlagára azért vetettem egy pillantást: 9,1 literre jön ki 100 kilométerre vetítve a benzinigénye. Ez nem rettentően sok, főleg, hogy állítólag szinte kizárólag városban, - pontosabban a minszki csúcsforgalomban - munkába járásra használták az autót. Nagyon nehéz kérdés megállapítani, hogy mennyit érhet ez az autó: benzines, facelift előtti G30 példányból érvényes magyar műszakival jelenleg 65 darabot hirdetnek a Használtautó.hu weboldalon 10 és 20 millió forint közötti szórásban. A dízelre valószínűleg nagyobb a kereslet, hiszen arra bővítve a szűrést nagyjából 200 további autó kerül a találati listába, az ártartomány nagyjából ugyanez marad. Ha kizárólag az 520i-re szűrünk, akkor már kisebb a választék, ám nem lesz sokkal könnyebb a dolgunk a beárazás terén:

a 12,4 milliótól 17,3 millióig terjedő, 11 autóból álló kínálatban mind többet futott ennél a konkrét autónál, és egyik sincs hasonlóan extrázva.

Mindent összevetve egyértelműen a kínálat tetejére, nagyjából 16,5 és 17 millió közé áraznám be ezt az autót, ha nekem kéne eladni, ám ennyit kizárólag magyar papírokkal érne, odáig pedig el kell jutni. Ez esetünkben hatványozottan igaz: egy ukrán, belorusz, szerb, vagy bármilyen más EU-n kívüli autót nem olyan egyszerű Magyarországon forgalomba helyezni, mintha Németországból, Olaszországból, vagy más uniós országból hoztuk volna.

Ami alább következik, az nem csak erre a konkrét BMW-re igaz, hanem az orosz-ukrán háború elől menekülők autóira is, amelyekkel a háború kitörése óta igen nagy számban találkozhatunk a hazai utakon.

Az első és legfontosabb szűrő, hogy a legtöbb EU-n kívülről érkező autót itthon forgalomba sem lehet helyezni, a 2015 előtti autók legfeljebb alkatrészként értékesíthetők, hiszen a honosításhoz legalább Euro 5 besorolással kell rendelkeznie a típusnak. A képeken látható, Euro 6-os BMW esetében nincs ilyen probléma, ám még ekkor is vámköteles a jármű, ehhez viszont már a határátlépéskor meg kell kezdeni a vámkezelést, természetesen a forgalmi engedély, a törzskönyv és a COC-tanúsítvány, tehát az EU-s megfelelőségi nyilatkozat birtokában. Ha ez nincs kéznél, akkor időigényes további ügyintézéssel ezeket az iratokat meg kell szerezni, ám újra próbálkozni csak akkor lehet, ha a tulajdonos nyilatkozatot tesz arról, hogy miért nem rögtön vámáruként hozta az országba a gépjárművet, ekkor még a nyilatkozat elfogadása is kérdéses. Ha mindez megvan, akkor a következő kör az okmányirodai ügyintézés, ahol a származás-ellenőrzésre kell legalább 30 napot várni. Az anyagilag húzós rész ezután következik: a vámérték-vizsgálat során a hatóság gyakorlatilag szabad kezet kap az autó értékének becslését illetően, nem fogadnak el külföldi számlát vagy adásvételit, még akkor sem, ha ezzel bizonyítható lenne, hogy a becsült értéknél jelentősen olcsóbban jutott a tulaj a járműhöz. A vámosok nagyjából az eurotax adatok mentén mozognak, így az autó futásteljesítménye és állapota is jelentősen befolyásolhatja a végeredményt, ez a 3 éves BMW a maga mindösszesen 17 ezer kilométerével biztosan nem lenne olcsó a hatóság szerint sem.

Ezt követően a becsült értékből számolva 10 százaléknyi vámot és 27 százaléknyi áfát kell fizetni.

Amennyiben maradunk az én 16,5 milliós becslésemnél, úgy ez nagyjából 6 millió forintos kiadást jelent, majd erre jön még a nagyjából 100 ezer forintos regisztrációs adó, és a hazai forgalomba helyezés több hónapos procedúrája, valamint egyéb díjai, amelyeket már sok más, honosítással kapcsolatos cikkekben is részleteztünk. Lényegében tehát legfeljebb fél év várakozás, és - a szigorított műszakira felkészítéssel együtt - az autó értékének legalább 40 százaléka kelleni fog ahhoz, hogy egy szép, kék szélű, magyar felségjelzéssel és uniós csillagokkal ellátott rendszám kerülhessen a régi, nem EU-s ország zászlajával jelzett táblácska helyére. Ennek fényében gyakorlatilag lehetetlenné válik így, ahogy van eladni, ha pedig mégis akadna valaki, aki átvállalja a kocsival járó bürokráciát is, valószínűleg nem fogja még a 10 milliót sem megadni érte. Nem kell az MTA doktorának lenni ahhoz, hogy egyértelmű legyen: ezt az autót itthon nem éri meg sem eladni, sem pedig forgalomba helyeztetni. A BMW tulaja szerencsére megteheti, hogy hazaviszi az autót és ott adja el a reális áráért, majd itt, Magyarországon - ahová jelenlegi munkája köti - valami mást vesz az árából. Opció lenne még megtartani, ám a műszaki vizsgáztatásokhoz ekkor is haza kellene majd vinni időnként a gépet, és a külföldi biztosítás miatt még némi extra kockázati tényezővel is járna tartósan itt használnia. Mégsem kizárólag emiatt tendál az eladás felé: bár semmilyen nevesíthető problémája nem volt a bajor szedánnal a három év alatt, egyszerűen nem jött be neki a német prémiumautózás feelingje, valami egyszerűbbre, könnyebbre, játékosabbra vágyik. Nehezebb helyzetben van az, aki nem tudja hazavinni EU-n kívüli rendszámos autóját: az itteni opciók köre ugyanis a költséges átrendszámozást, illetve az Euro 5 alatti emissziójú modelleknél az alkatrészként értékesítést jelenti, az autóhonosítás kapcsán ugyanis egyelőre nem született semmilyen kedvezmény sem.