Hétülésest nagycsaládos támogatás nélkül, mégis jóval olcsóbban?

Ha valaki nagycsaládos, akkor olcsón vehet új hétülésest, a köztudatban legalábbis ez él. Pedig ez így önmagában még igen messze áll a teljes igazságtól. Először ehhez ugyanis egy sikeres pályázat kell, ami ugyan támaszt feltételeket, de még mindig nem a legkomolyabb kizáró tényező. Az apró részlet, amitől ez a megoldás sok család számára mindörökké álom marad, hogy a vételár még a támogatással is három millió forint felett kezdődik. Néhány éve már foglalkoztunk azzal, hogy mit vehet az a réteg, akinél még így sem játszik az új, most viszont egy valódi példát hoztunk, méghozzá egy olyan családét, akiknek csak a legolcsóbb megoldás fért bele. Elsősorban az öreg adagolós TDI motor megbízhatósága miatt került előtérbe az első generációs Sharan-Alhambra-Galaxy trió, hiszen ha egy ennyire alacsony értékű kocsi tönkremegy, akkor azzal egyidőben értéktelenné is válik, ami kerülendő, ha valaki a vagyona jelentős részét erre kívánja szánni. A technika egyszerűsége és megbízhatósága terén tehát biztosan jó választás a típus, de vajon milyen a kínálat, így 25 évesen? Hát katasztrofális. Hosszas válogatás után kiderült, hogy a 200 és 400 ezer forint között hirdetett példányok legtöbbje élhetetlen. Volt, hogy nem működött semmilyen elektronika, még az irányjelző sem; akadt olyan, amelyiken gyakorlatilag nem voltak küszöbök; de ez még mind semmi azokhoz a "munkásautókhoz" képest, amelyek a szétszórt cigicsikkek és tiplispoharak alatt összevert műanyagelemekkel, feslett ülésekkel, szétszabdalt tetőkárpittal és munkavédelmi bakanccsal berúgott hangszórómembránokkal várták a leendő vevőket. Éppen ezért, bár valamivel a tervezett összeg felett kértek érte, Richárd hezitálás nélkül, azonnal elhozta az első olyan autót, ami tényleg jónak tűnt. Amikor megérkeztem a teszt helyszínére, az új tulaj megkért, hogy nézzek már rá az autóra, mert laikusként nem tudja, hogy milyen állapotban van igazából. A "lakatolás" helyén fekete foltokkal tarkított Sharan amúgy szerkzetileg jobb, mint vártam. Ezen a téren hihető, hogy "kapcsolatteremtő húszas" nélkül műszakizott. Kezembe nyomták továbbá a papírt, amelyen az előző tulaj vezette, hogy milyen javításokat mikor végzett (vagy végeztetett) el a Sharanon. Amit tudtam, igyekeztem leellenőrizni, és minden reálisnak tűnt, aggasztó tényező volt viszont, hogy a vezérlés cseréje a következő olajcserével lesz esedékes a jegyzet szerint. A Sharanba beülve meglepően igényes látvány fogad. Néhány részleten látszanak az évek, de semmi olyan nem szúr szemet, amit 24 évesen fel kellene róni egy autónak. Látszik, hogy erre a Sharanra vigyáztak és valószínűleg tényleg családi használat során került bele a közel 400 ezer kilométer. Az autónak minden elektromos extrája működött, még a hátsó oldalablakok elektromos kibillentése is. A motor - miután megtudtam, hogy hol a rejtett kapcsoló - első önindítófordulatra beröffent és határozott rántással, majd folyamatos, egészséges traktorhanggal a tudtomra adta, hogy jár. Nem tudom nem megemlíteni, mennyivel kulturáltabb és szofisztikáltabb mindez egy korabeli 1.9 TDI A4-ben, pedig a motor csavarra azonos. A menet közben hajóként viselkedő óriás könnyen eltüntette az úthibákat és a kisebb fekvőrendőröket, a futóműve a 15-ös kerekekkel és a ballonos gumikkal tehát egyértelműen Budapest-kompatibilis. A kormány egyenesen állt, a fék nem ütött, rendellenes zajt pedig sem a motortérből, sem a kerekek felől nem tapasztaltam. Amikor elértük az üzemi hőfokot, meggyőződtem róla, hogy a turbó változó geometriája is hibátlanul működik, érezhető volt, hogy "átállás" után még fent, 4000 környékén is húz, nem csak a kétezres fordulattartományban erős. A padlógázos kigyorsítások során meglepetésemre hátul sem kék, sem fekete füstöt nem hagyott, még annyit sem, mint az általam korábban igen sokat használt, tudom, hogy tiszta műszakis '97-es A4 TDI. Bár ez az állapot a félmilliós kategóriában biztosan kiemelkedő és egyáltalán nem mindennapi, fontos tudni, hogy létezik. Ez jusson eszébe mindenkinek, akinek egy eladó azt állítja, hogy "az összesben rossz", "ez mindegyikben kopog" vagy "minden dízel így füstöl". Igenis van, ahol nincs szükség kifogásokra. A kaszni javításai sincsenek elrejtve, pedig csak egy ecset és párezer forintnyi színazonosra kevert festék kellett volna hozzá, aztán képről már meg sem mondja senki azt sem. Alánézve sincs katasztrófa, bár azért fentről jobban néz ki a kocsi. Ennek ellenére valószínűleg sok-sok évig nem fog még kiszakadni alóluk sem a hátsó futómű, sem pedig a taposólemez. Viszont ez a kocsi az állapoton túl is sok meglepetést tartogatott. A fűtésének állítási lehetősége például hiába csak manuális, azért biztos ami biztos kétzónás, hátra külön tekerőkkel rendelkezik; az első ülések forgathatók, a hátsók pedig mind ledönthetők, felnyithatók, vagy akár teljesen el is távolíthatók. Isofix csatlakozókkal természetesen nem találkozhatunk benne, de azért egy mai alap-Lodgyval összehasonlítva jól látszik, hogy a nagycsaládok szükségletei nem sokat változtak az évek során: legyen hely, sok ülés és végtelen praktikum. Akinek tényleg csak ennyi számít, annak nyugodtan kijelenthetem: ez is megteszi. Persze a biztonságát egyetlen új autóéval sem érdemes összehasonlítani, légzsák például csak elöl van benne, viszont pozitívum, hogy a hétből hat ülésnek hárompontos a biztonsági öve. Súlyban és fogyasztásban is jobb választás sok újabb, vagy akár új vetélytársánál, viszont számolni kell vele, hogy a közelében sincs a szmogriadókor Budapesten használható besorolásnak. Nyilván, félmillióért nem kell csodát várni. A Használtautó.hu-t felcsapva rengeteget találni ebből az autóból, főleg, ha a mind a három gyártó - a VW, a SEAT és a Ford - azonos technikájú és karosszériájú első generációs példányait belevesszük a keresésbe. Motornak egyértelműen ez az 1,9 literes adagolós ős-TDI az ajánlott 90 vagy 110 lóerős teljesítménnyel, a benzineseknél ugyanis nagyon magas fogyasztással számolhatunk, legtöbbször olajból is, ráadásul azok sem mehetnek már be szmogriadókor a városba. Ezen műszaki jellegű szűkítéssel - illetve az érvényes magyar forgalmi jogos igényével, hiszen ezeknek a kocsiknak ez az egyik legnagyobb értéke - 30 találat marad a 200 000 és 950 000 forint közötti szórásban, de pörög a piac, úgy viszik őket, mint a cukrot, sajnos ártól és állapottól függetlenül. Összességében örömmel vezettem ezt az autót, pozitívan csalódtam benne. A tulajdonos mosollyal az arcán vette vissza tőlem a kulcsokat, miután elmondtam neki a tapasztalataimat frissen vásárolt gépjárművéről. Ha ilyenre lett volna szükségem, én sem hagytam volna ott. Richárd is szereti ezt az autót, és állítólag az előző tulaj szintén szerette: ha jól emlékszem az elmondottakra, még közös fotó is készült a búcsúzáskor. Neki innen is gratulálok, hiszen amennyire csak lehet megvizgyázta megóvta ezt az autót, és ezt mindig jó látni. De hogy anyagi szempontból megérte-e a vásárlás? Ezt még nem tudhatjuk. Ennek az autónak még bizonyítania kell, meg kell mutatnia, hogy mennyibe fog kerülni ennek az állapotnak a fenntartása, ez a költség ugyanis egy új autónál az első pár évben általában nincs jelen. Ennek ellenére egyelőre jó vételnek tűnik a Sharan, de kellő érdeklődés esetén nem tartom kizártnak azt sem, hogy néhány hónap múlva visszanézzünk az autóra, és kiderítsük, milyen rejtett hibák jönnek elő a használat során a használtpiac egyik legolcsóbb hétülésesén. Addig is sok boldog és balesetmentes kilométert kívánunk a családnak az öreg, de korrekt állapotú óriással!