Hétköznap villanyautó, hétvégén hibrid? Így a legjobb a C-HR!

Valljuk be, ha a C-HR nem lenne egy nagyon jó autó, akkor is imádná a világ a különleges és futurisztikus, mégsem túl kirívó külleméért. De a C-HR igenis egy nagyon jó autó. Sokan a Priushoz hasonlítgatják megállás nélkül, ám itt is akad egy csavar. Méghozzá az, hogy igazából majdnem minden Toyota egy Prius manapság, hiszen a kínálat jelentős része ugyanazt a hibrid rendszert használja. A Yaris Hybrid a kicsi Prius, RAV4 Hybrid a nagy Prius, ezen logika mentén pedig a C-HR a legmenőbb Prius. Ráadásul praktikum terén éppen az a méretosztály, amit a legjobban szeretünk itt Magyarországon, praktikum terén valahol félúton a városi kisautók és a kompaktok között. A megfelelő méreteknél, a bevált technikánál és a vagány külsőnél azonban jóval többről van szó: a C-HR egyszerűen jó. Akárhonnan jöttél, akármilyen autókat vezettél eddig, valószínűleg tetszeni Fog. Ennek a fő oka, hogy mindenben középre lő, ezért olyannak láthatod, amilyennek te éppen látni szeretnéd. Ha sportosságra vágysz, éppen elég feszes és erős hozzá, ha kényelemre és nyugalomra, akkor éppen elég lágy, kifinomult és csendes. A beltere is ezt a receptet követi: a műszerfal minimalista megoldásokat foglalt a külsőhöz hasonlóan látványos formák közé. A végeredmény azonban ergonomikus és a nap végén valahogy mégis kézre áll mindenkinek, aki vezetett már japán autót korábban. A képernyők és a mindenféle hangulatvilágítás sem foglalta el a teljes teret, minden kellően visszafogott, ahhoz képest, hogy mennyire nem tűnik annak.
A helykínálat egy nagyon érdekes dolog a C-HR esetében: amíg az első sorban tágasnak, és lényegében korlátlannak érződik a tér, addig hátul minta egy jóval kisebb autóban ülnénk. Persze, a helykínálat végérvényében egy nullösszegű játszma, így ha előre adunk többet, akkor azt valahonnan el kell venni, ez érthető. Ám a C-HR esetében még tovább rontják a térérzetet az aprócska hátsó oldalablakok, a komoly visszaesés anyagminőség terén az első két ülőhelyhez képest, illetve a hátsó sornak szánt szellőzők és extrák teljes hiánya. Ezzel szemben a csomagtartó ismét korrekt méretű és jól használható, kényelmesen elfér benne bármi, amire még nem vesz kombit az ember. Persze, akadnak a piacon nagyobb puttonyú alternatívák, Mintha arra tervezték volna az autót, hogy az esetek jelentős részében két személy használja, a hátsó üléseket pedig csak a tervezés utolsó pillanatában beledobták volna, hogy azért legyen ott valami. A fent olvasható részletek legnagyobb részét azonban egy az egyben tudja az öntöltő hibrid is. Ugyanekkora az utastere, ugyanezt a kényelmi szintet tudja, azonos extralistát kínál, ám mégis közel 3 millió forinttal többe kerül. Ez viszont egyáltalán nem rossz felár, ahhoz képest, amennyivel többet tud adni.

Ha ugyanis tudod otthon tölteni, akkor a városi használatra egy hasonló méretű villanyautó konkrétan minden előnyét tudja, mellé pedig gyakorlatilag végtelen hatótávot kínál az országutakra és az autópályákra.

A konnektoros hibrid hajtáslánc ráadásul valamelyest erősebb is, 197 helyett 223 lóerő, ám ez nem igazán érződik a hétköznapi használat során. Akkucsomagja 13,8 kilowattórás, így akár egy hétköznapi konnektorról is teletöltődik az éj leple alatt. Egy töltéssel hivatalosan 66 kilométert tud, ami még a legbrutálisabb hűtés-fűtés mellett is könnyedén 40 kilométer feletti valós hatótávot jelent. Ha elfogy az áram, akkor sem fogja leenni a gatyádat, városban könnyedén 4 liter alatt tartható a fogyasztása, országútón 5 litert, autópályán, 130 km/órával pedig 6,5 litert produkált a teszthét során. Összegezve tehát ez az autó konnektoros hibridként teljes. Így a legjobb, így alkalmas egyszerre a legtöbb felhasználási módra a lehető leginkább, ráadásul mindezt anélkül, hogy az összélmény romlana. A legnagyobb hátránya a túl kicsire zsugorított hátsó sor, így családi autónak legfeljebb kompromisszumosan, amolyan kelet-európai "mi is felnőttünk a Swiftben" módon alkalmas. viszont azt hozzá kell tenni, hogy nem is erre tervezték a japán mérnökök, arra egészen más méretekben kínálják ugyanezt a Prius technikát. Érintőlegesen már volt szó az árakról, ám itt az idő ezt is részletezni. A legalapabb C-HR modellek a magánügyfeleknek szánt kedvezménnyel, a belépő, 140 lóerős hibridhajtással 11,55 millióért vihetők haza Comfort felszereltségi szinten. A konnektoros hibrid változathoz azonban ez a csomag nem érhető el, ott a Comfort Plus az alap 15,95 millióért. A képeken azonban egyértelmű, hogy egy sportosabb kiegészítőkkel megpakolt GR Sport felszereltség látható, ennek indulóára 18,55 millió. Ami már talán kevésbé egyértelmű, hogy a tesztautó egy hamuszürkére fényezett, Premiere Edition csomagos GR Sport C-HR, így pedig 19,54 millióra rúg a magánügyfeleknek szánt vételár, amit már kizárólag a napfénytetővel lehetne tovább vadítani, további 400 ezer forintért.