Helyettünk vezető alkat – BMW 5 G30

Az 5-ös a márka harmadik legnépszerűbb modellje lett tavaly hazánkban, a G30-as szériával viszont a második helyre pályáznak. Fontos néhány mondatban megemlíteni az előd F10-es szériát, mivel több szempontból is a legsikeresebb 5-ösnek mondható. A 2010-ben érkezett és 2013-ban frissített modellből összesen 2,3 millió darabot adtak el világszerte, és még utolsó hónapjaiban is szépen fogyott, valamint a kategória legjobbjának titulálták külföldi összehasonlító tesztek során is. Nem is csoda, az F10 még ma sem tűnik öregnek, még mindig szép a forma, még mindig elegáns és jól vezethető autó, de ideje volt, hogy érkezzen az utánpótlás. A G30 külsőre és belsőre is egész más, csak sziluettje hasonlít az elődre, mégis még mellette állva is olyan, mintha régi ismerőssel találkoznánk. Semmi idegen, semmi megkérdőjelezhető részlet, pedig hoztak rajta olyat, amit eddig még nem láthattunk BMW-n.
Az első sárvédőről induló él egészen a hátsó kisablakig tart, ahol a BMW védjegynek számító hokiütőként kunkorodik fölfelé, ezzel megkettőzve ezt az ikonná vált formát. Ugyanezzel találkozhatunk lejjebb is, szintén az első sárvédőnél, ahol a kerék mögül kilépő levegőt vezették ki, nem csak látványelem, valóban légterelőként szolgál. Az első fényszórók most először érnek össze a vesékkel az 5-ösön, így már a középső limuzin orra is sokkal hangsúlyosabb. A far optikailag kicsit befelé lejt, a szélesre húzott lámpák alapáron LED-esek, az 5-ös sportos megjelenéséért pedig az egész kabint picit hátrébb tolták. Ezzel a tetővonal hátsó fele a gyáriak szerint már-már kupés, ehhez azért eléggé hunyorítani kell, maradjunk annál, hogy még mindig sportos szedánként mutatkozik.

Természetesen a nagy dolgok a lemezek alatt találhatók, pontosabban a fényezés alatt, mivel a G30-as 5-ös karosszériáján modelltől függően akár 100 kg-mot is faragtak. Nagyszilárdságú acél, alumínium (például a motorháztető és a csomagtérfedél), valamint némi magnézium felhasználásával érték el a kellő könnyítést. Hogy az új 5-ös is felzárkózzon a 7-es hozta újdonságokhoz, a legmodernebb vezetéstámogató rendszerekkel látták el. Ennek tekintetében az új szedán szlogenje, a „Vezető alkat” némileg értelmet nyer, mivel tulajdonképpen mindent csinál helyettünk. Adaptív tempomat, sávtartó automatika, kormányzás-asszisztens és okos stop-start rendszer is szerepelhet a fedélzeten. Utóbbi a radarok segítségével nem csak az előttünk haladót, de az az előtti autót is képes észrevenni, így ha az éppen elindul, mikor mi a sor végére érünk, nem állítja le a motort. Ezt nem tudtuk kipróbálni, de lesz majd rá alkalom a teszthét alatt.

Hogy az autópályás vezetést könnyítsék, sávváltó asszisztens is került a kínálatba, igaz, egyelőre csak Németországban működik, de még idén elérhető lesz a hazai forgalmazású autóknál is. A szűk helyre parkolást is megoldja magától, bent ülve gombnyomásra teszi be magát, akár merőlegesen is, de ha túl szűk, kívülről is irányíthatjuk, akár 15 méteren keresztül. Szürreális, bár kicsit bonyolult a helyzet, mivel 2 méteren belül kell állnunk mellette és a kijelzős okoskulcson egy gombot és a megfelelő irányt egyszerre kell nyomva tartanunk. Viszont elsőre működik, és az előtte, vagy mögötte átsétáló embert is észreveszi. Ennél talán érdekesebb az újdonság vezetése, a 30i és 30d modellekhez volt egyelőre szerencsém, kezdjük a benzinessel.

Bár szeretnénk, sajnos a 30i nem hathengeres, csupán négy, csak kétliteres, de 252 lóerős és piszkosul csendes, ahogy az egész autó is. Egészen padlógázig semmi sem hallatszik belőle, de szélzaj és gördülési zaj is csak éppen, mindezt autópályatempónál. Zavarba ejtően csendes, így a csodás hangzású Harman/Kardon hifit maradéktalanul élvezhetjük. A 30i motorhoz csakis 8 fokozatú automataváltó párosítható, de akár xDrive-val is. Fürgén mozdítja az 1540 kilós testet, 340 Nm nyomatéka bőven elég, az erő inkább autópályás tempónál fogy el, és a váltónak is kell hagyni időt, hogy padlógázra visszakapcsoljon, de így is tökéletesen illik az 5-öshoz. A 30d már más világ, ez már hathengeres, nyomatéka bődületes 620 Nm, míg lóerőből csupán 265-öt kapunk. Előbbi adat miatt viszont pont azt tudja, amit várnánk egy 5-östől, hirtelen képes meglódítani. Miután megemelkedik az orra, hajóként próbálja felgyűrni maga előtt az aszfaltot. A dízelhangból sportos, kellemes, bizsergetően izgalmas orgánumot facsartak ki, a végtelenül csöndes utastérben hallani némi motorzajt, de annak is inkább örülni tudunk.

Összkerékkormányzást és ültetett futóművet nyújt az 5-ös már xDrive hajtáshoz is, de gesztusvezérlést, 10,25 colos érintős középső kijelzőt és 70%-kal nagyobb head-up kijelzőt is kaphatunk benne. Motorpalettája már kezdetben elég széles, benzinesből 30i, hathengeres 40i és V8-as M550i-vel indít, utóbbit csak xDrive hajtással, a többihez viszont kérhető és alapáron nyolcfokozatú automatát kínál. Áruk 15 209 000 forinttól indul, dízelfronton viszont van olcsóbb. A 190 lóerős 20d kezdőára 13 649 000 forint hatfokozatú kéziváltóval, ebből akár 3,9 literes fogyasztású Efficient Dynamics kivitel is elérhető. A 30d 16 645 000-től indul, szintén mindkettőhöz kérhető xDrive hajtás. A 3-as-ban és a 7-esben már próbált iPerformance kivitelű 5-ös 16 135 000-nél indul, kombi 5-ösért pedig alsó hangon 14 543 000 forintot kell leszurkolni.