Hegyomlás olcsón – SsangYong XLV teszt

Lehet variálni. Bár csupán egyféle benzines és dízel motorral kapható a SsangYong Tivoli és az abból 20,5 centis toldással született XLV is, mindkét (egységesen 1,6 literes) motor kapható automataváltóval és fixre is zárható, amúgy automatikus, elektronikus vezérlésű összkerékhajtással is. Igaz, a benzinesek esetén az összkerék csakis automataváltóval elérhető. A Tivolit teszteltük már benzines automataként és kéziváltós dizelként is, most pedig ismét – a nem kevéssé alapos külföldi menetpróba után –az XLV is kéziváltós dízelként járt nálunk.
Nyurga. Lehet, hogy csak a korábban érkezett és gyakorlatilag a C-oszlopig egyező Tivoli miatt, de az XLV formája nagyon elnyújtottnak tűnik. Míg a Tivoli esetén nagynak számít a 2,6 méteres tengelytáv, a 4,44 méter hosszú (tehát még mindig kompakt) XLV-nél már szinte kevés. Az utastérben ugyanakkor hosszában nincs helyhiány, a válltér, azaz a belső szélesség viszont a kategóriaátlagtól elmaradó. Ügyesen feledteti ezt a felármentesen választható bézs kárpitozás, bőrből még bordó is kérhető – némi felárért.
Korrekt berendezés. A felénk még mindig nem túlzottan ismert, ám igen komoly terepjárós múlttal rendelkező koreai márka még ma is vastagon a „bizonyítási időszakát” éli. Vevőit nem a nevével, hanem autóinak minőségével, szolgáltatásával és persze árával kell meggyőzze. Ahogyan az aktuális egyéb modelljeinek, az XLV-nek sincs szégyenkezni valója. Utastere gond nélkül hozza a kötelezően elvárható szintet, de van még egy-két jópofaság is. Ilyen például az első üléstámlák gumis „zsebe”, vagy a kesztyűtartó feletti gumibetétes polc.
Trükkös hátsó. Hatalmas, 720 literes csomagteret hirdet öt ülése mögött az XLV. Ez persze az álpadló alatti térrel és pótkerék nélkül értendő. Üléshajtással csak akkor kapunk sík padlójú (1,7 méter hosszú) teret, ha az amúgy alulra is rakható álpadlót a magasabbik pozíciójába helyezzük. Rossz pont, hogy még utóbbi helyzetben is van küszöbe a csomagtérajtónak, azaz a csomagokat az átlagosnál magasabbra kell emelni. És vigyázat, az ajtó alja szélesebb, mint középső része, ezzel nem számolva saját magamat is képes voltam leütni.
Fulladás után nagy nyomaték. Alapvetően igen korrekt, érezhető alapjáratú és felismerhetően dízeles, de nem bántó hangú a SsangYong 1.6-os közös nyomócsöves turbódízele. Elismerésre méltó, hogy 300 Nm csúcsnyomatékát már 1500-as fordulaton adja, alatta viszont van némi nyomatékhiány. Régen sikerült annyiszor lefulladnom egy autóval, mint az XLV-vel. Tragédiára nem kell gondolni, könnyen megszokható, de az átlagosnál egy hajszálnyit nagyobb gázadást igényel az elindulás. Onnantól kezdve viszont jól viszi teli utastérrel is az 1,4 tonnás bódét. Menetdinamikai adatokat szokása szerint nem közöl a terepszögeket viszont konzekvensen megadó SsangYong. Mi sem mértük meg, hogy mit tud az XLV gyorsulásban és végsebességben, mert ezek egyáltalán nem fontosak nála. Váltója egy kissé hosszú úton jár, klattyanásai is jól hallhatóak, de nagyon azt sincs értelme bántani. Pláne, hogy a váltó miatt van GSI is az XLV-ben. Az árlista ugyanis így, a Gear Shift Indicator rövidítéseként szerepelteti a váltásesedékesség-jelzőt. Érdekesség, de csöppet sem baj, hogy a SsangYong alapáron nem adja a stop-start rendszert, csak annak, aki kéri, 149 ezer forintért, erősített generátorral és akkumulátorral. Stop-starttal csupán 4,5, amúgy 4,7 l/100 km a dízel XLV vegyes fogyasztási értéke. Tesztátlagunk vegyes körülmények között 6,4 l/100 km lett, ami jelentős többletet mutat, ugyanakkor nem rossz érték.
Stop-start helyett. Bár az XLV felszereltsége alapvetően korrekt, a motormegállító és –indító helyett praktikusabb extrákat is kérhetünk. A tesztelt DLX-ben már kétzónás a klíma, az első-, oldal- és függönylégzsákon túl van vezetőoldali térdlégzsák és első-hátsó parkolóradar is, a kulcs nélküli nyitás-indítás pedig 99 ezer forintért kérhető. Egyaránt 29 ezer forint a szükségpótkerék és a csomagtéri 220V-os konnektor felára, 149 ezer forint a Xenon fényszóró, dizájntól függően 119-149 ezer a 18 colos alulfeni, 299 ezer a TomTom navigációs és tolatókamerás, 7 colos kijelzős szórakoztatórendszer. Utóbbiakat nem kérném, hiszen már a tesztautó projektoros halogén fényszórói is jól világítottak, a 18 colos felnikkel a kelleténél feszesebb és keményebb a futómű, a navigáció pedig teljes Európa térképével külföldön kényelmes ugyan, itthon simán jobb bármely online kapcsolatos (például Waze, Google Navi). Mivel a dízel és majdnem csúcs DLX szintű XLV alapára 6,29 millió forint, 6,5 millióért egészen jó példány konfigurálható belőle. Ezzel konkurenseinél (pl. Hyundai Tucson, Kia Sportage, Renault Kadjar, Nissan Qashqai) olcsóbb, garanciája 5 éves, megjelenése pedig tekintélyes, egyetlen hátrányaként talán az említhető, hogy emblémája még egy Suzukiénál is kevesebb presztízst ad.