Hazavisz, hiszen ez a dolga – Citroën Xsara Picasso taxi

Ő visz haza péntek este a buliból, vagy nyaraláskor ki a reptérre. Na jó, a legtöbben ötévente egyszer, ha utazunk taxival. Hiába, a személyfuvarozásban már évek óta az üzleti megrendelők adják a forgalom oroszlánrészét. Azért az ehhez hasonló lesárgított taxi Picassók elég gyakoriak a budapesti utcákon. Taxiban bár én is csak ritkán ülök, de ezt a sárgát (eredetileg ezüstöt) ismerem közelről. Hogy honnan? A már megénekelt, szép emlékű, régi és szeretett, taxiként ezerszer bizonyított W124-es 250D Turbo Mercedesét erre cserélte le édesapám, aki taxis.

Mivel munkaeszköz, ezért így másodkézből tudok róla tételesen beszámolni, hogy telt el ez a négy év és 140 ezer kilométer. Hogy miért lett éppen Citroën Xsara Picasso? Ez egy több éves folyamat eredménye. Az Angolna becenevű 250D Turbo 2001 és 2010 között 370 ezer kilométert tett meg a pesti kátyútengerben és 18 évesen, 580 ezer kilométerrel is volt még ráció, meg fantázia is a gatyába rázásában, de nem édesapámnak. Bár akkor még sehol nem volt a BKK rigorózus taxirendelete, de a jobb taxis cégek belső szabályzata miatt már le kellett cserélni a nagy, kényelmes, de régi autót. Ezt persze nem egy pár hónap, hanem több év esélylatolgatása kellett megelőzze. A régi Mercivel egy ideig még egyedi minősítéssel a menőbb szállodákhoz is ki lehetett állni. Onnan azért már nagyon kilógott egy idő után az újabb Mercik közül az öreg szürke, ezért végül váltani kellett. Szóba jött vagy hatféle akkoriban bevett és taxiként sikeres típus. Chevrolet Lacetti kombi gázzal, dízel Ford Focus II kombi, meg persze a VW Sharan és a vele azonos egyterűek is. Végül azért lett Picasso és benzines, mert az adott költségvetésből, hosszú távra tervezve ez érte meg a legjobban.

Más álmodozni és más a rögvalóság, hiába vadásztam esténként az eladó Mercedes E-osztályok hirdetéseit, egy olyan állapotú után kutatva, mint amilyen a miénk volt 2001-ben, de az újabb szériából az 2010-re már elérhetetlennek bizonyult. Az akkor 3 millióért kínált W211-esektől jobb volt ódzkodni, egy igazán szép és megkímélt, mint ez itt, négy éve még 5 millió forintba került, amit egy naponta avuló munkaeszközre elkölteni felér az orosz rulettal. Ehelyett itt volt ez a Picasso alig két évesen, valósnak tűnő 18 ezer kilométerrel. A sztori szerint egy utazási iroda felsővezetőinek tartalékautója volt, de a begyűrűző válság miatt eladták. Így vagy úgy, az ajánlat jó volt, közben befutott a kereskedés vezetője is, aki mint utóbb kiderült, régi ismerős. Ennél már nem kellett jobb ajánlólevél, 2,55 millióért lett meg apukám új taxija.

Mentünk hazafelé, a nekünk új Picasso mögött én az elvásott öreg Mercedes kormányánál, és ha nem is potyogtak a könnyeim, de minimum felemásak voltak az érzéseim. Így volt ezzel édesapám is, akinek jó egy évtized automataváltós közlekedés után felért egy New Yorkból tanyára költözéssel a Citroën franciásan semmilyen, de semmiképp nem jó váltója. Meg aztán a futóműve. Az sem rossz önmagában, de egy karbantartott, hátul térlengőkaros, önkormányzó progresszív rendszer után óriási visszalépés. És a fordulókör. A fél méterrel hosszabb Mercinek egy huszonöt centivel kisebb sugarú kör elég volt megfordulni. Leírva semmi, de érzésre ég és föld a 11,2 és a 11,45 méter. Így összeírva az összes averziót, talán kitűnik, édesapám is szeret vezetni és ez a Citroën nem volt soha szerelemgyerek. Aztán így négy év után visszanézve meg kell állapítsuk, soha rosszabbat. Tulajdonképpen nem volt vele semmi gond, soha nem hagyta gazdáját cserben. Nem jut neki dicsfény, mint egy versenylónak, de megbecsülés azért igen, mint egy jó öszvérnek.

A Citroën Xsara Picasso volt a PSA konszern válasza az úttörő Renault Scénic I-re. Az bár Év Autója lett, ma már sehol nincs, míg ezt a régi Picassót óriási tömegben eladták (3,3 milliónál is több példányban) és tovább gyártották, mint a Scénic II-t. 1999 és 2010 között készült Európában, 2006-után már mint a C4 Picasso olcsó alternatívája, de Egyiptomban még ma is gyártják. Az ősi 1.6-os benzinessel mutatkozott be, de volt 1.8-as és 2,0 literes 16 szelepes is, utóbbi csak automataváltóval és hozzá a legjobb felszereltséggel. Dízelből meg az első generációs HDi 2,0 literes volt a spúrmasina, 90 lóval. 2004-ben volt egy kis modellfrissítés: a hűtőrács alatt lett még egy hűtőrács, fényezettek lettek a lökhárítóbetétek és krómhatású díszt is kaptak. 2005-re a szigorodó környezetvédelmi normák miatt kicserélték a motorjait, az alap benzines 1.6-os 16 szelepes lett 109 lóerővel, a dízel meg az újabb, kisebb 1.6 HDi 90, vagy 110 pacival.

Édesapám autója 2008-as, tehát már bőven Euro 4-es. Amikor ő vette, már nem gyártották, de a hazai kereskedőknél még nagy tétel „jóárasított” darab volt készleten. Ez a jobban felszerelt kivitel, de nagy különbségek a széria végén már nem voltak. Ebben digitális és automata a klíma, és hátra is jutott villanyablak. Van esőérzékelős ablaktörlő, automata lámpa és villanyosan behajtható tükör is. A biztonsági felszerelések közül alap az ABS és a 4 légzsák, amik közül a két oldalsó a fejet is védi elvileg, de az Euro NCAP egykori tesztjén azért nem lett meg az a négy csillag hiba nélkül. Mindegy, a lényeg, hogy a maga korosztályában elfogadható védelmet ad a Picasso.

Na de nem összetörni vesszük az autót és szerencsére egy virágládát meg egy eldőlő biciklit leszámítva más nem is került kontaktusba a Picassóval. Az autón a RAL 1023 azaz traffic yellow szín csak fólia, a dukkó alatta ezüstmetál. A saját színe nagyon praktikus, mert elrejti a finomszemcsés városi port, ez a sárga meg azért jó, mert feltűnő. Nézzék meg a képeket, ködben készültek. A kötelező fólián kívül átalakítás még az autóban a kettős, benzin-gáz üzem. Azt is lehet mondani szinte kötelezőnek. Az azóta eltelt évek alatt a picassós taxisok közül egy kis előnybe kerültek a dízelt hajtók. Ők eljárnak 5 liter körül, ez az 1.6-os átlagban 11 litert kér az olcsóbb üzemanyagból. A rendszer jó működését jelzi, hogy a kipufogója ritka tiszta, koromnak nyoma sincs és amúgy benzinből is 10 litert fogyaszt taxi üzemben, tehát átlagban 10 százalék körüli a fogyasztásnövekedés. Ez egyébként jó érték, hiszen a gyárilag megadott városra vetített prospektusadat is 9,5 liter. 2010 őszén azért nem dízel lett, mert apukám nem talált megfelelően keveset futott és olcsón adott dízelt. Persze a 170 forintos akkori LPG ár mellett nem kellett sokat filózni a bizonyos szempontból kellemesebb benzinesen. Mindkettő tud büdös lenni, de a sok újraindítást a benzines talán jobban tolerálja és hamarabb felfűti az utasteret.

A Xsara Picasso alapkoncepciója ugyanaz, de a 110 lóerős dízelben a nagyobb önsúly miatt hátul nem dob, hanem tárcsafék lassít. Ezt persze vezetés közben nem érezni, nem úgy a nyomatékot, ami a szerényke 147 Nm helyett a lóerőben gyakorlatilag ugyanannyit tudó dízelnél már 240 Nm, és azt ráadásul nem 4000-es fordulaton, hanem sokkal alacsonyabban, 1750-en adja le. A gázosítás is visszavesz talán egy kicsit az erőből, de a benzines Picasso anélkül is nagyon erőtlennek érződik. Autópálya-tempónál már nagyon sokat forog. Hogy mennyit, azt csak megtippelni lehet, mert fordulatszámmérő nincs a digitális műszerfalon. A benzinessel a 110 tempomat sokkal pihentetőbb a 130-nál, ilyenkor a fogyasztás is mérséklődik. A dízel ehhez képest sokkal kellemesebb karakter, jobb vezetni. A dízelnél 60 literes a tank, ebben a benzinesben csak 55, de a 46 literes (42 megy bele) gáztankkal plusz 350 kilométer a hatótávja. A franciásan alulra felfogott pótkerék a pincében van, helyén a gáztartály lakik, funkcióját meg egy defektjavítószett vette át, mert így nem vesz el helyet a csomagtartóból.

Az autó most hat éves, 156 ezer kilométer van benne, amiből 138 ezret taxiként gyűjtött. Ez idő alatt belement pár cserealkatrész, de semmi rendkívüli hiba nem adódott. Gyújtógyertyát a gázüzem miatt többet fogyaszt, a Valeo és az NGK gyártmány cseréje is 30 ezer kilométerenként esedékes. Az olaj és olajszűrő csereperiódusa a fokozott igénybevétel miatt 15 ezrenként (amúgy 20) kötelező. Ezeken felül 100 ezernél kellet egy kormányösszekötő gömbfejet cserélni, hála a pesti utaknak. 105 ezer kilométernél a kipufogóban átégett egy tűzkarika, az is cserés volt. 115 ezernél volt az első féktárcsa (betétekkel együtt) kicserélve és a gyújtótrafósor is. Ekkorra már érezhetően felkeményedett a kuplung és bár még bőven oldott, ebből is kapott újat, ma is puha, amilyennek lennie kell. Végre egy tétel, ami nem kifejezetten kopóalkatrész és tönkrement: 130 ezernél a fűtóradiátor egyik "o" gyűrűje megadta magát, pár száz forint volt az új. Ekkor volt esedékes a teljes vezérlés cseréje: vezérműszíj, csapágyak, vízpumpa elvileg 150 ezret bírnak, de jobb a békesség. A hosszanti csatolt lengőkaros hátsó felfüggesztésben a tűgörgők el tudnak kopni annyira, hogy az autó feneke lógni kezd. Ilyenkor már beteg lesz a kerékdőlés is, és jöhet a csere. Ezen az autón elmulasztottuk az utólagos zsírzópontok kialakítását, pedig több szerelő is ráállt erre. A felújítás is lehet megoldás, de ennél az autónál szerencsére nincs még erre szükség. Használatfüggő, de 300 ezer kilométert illik neki kibírni.

A Picasso csakis a maga kategóriájában lehet a vágy tárgya, önmagában nemigen. Már 1,2 millióért kapni 2005 utáni szép és jól felszerelt példányt 150 ezer kilométer körüli futással. Ha rászánnám magam, én egy sötét színűt vennék a bordó, de szolid műszerfallal és a homokszínű kárpittal. Az jóval barátságosabb ennél a hamuszürkénél. Gázos is van ugyanennyiért, az eladó dízelek jellemzően nagyobb futásteljesítménynél körülbelül ugyanennyiért kelletik magukat. Nagy a kínálat, 200-nál is több magyar vizsgás van épp a Használtautó.hu[/url] keresője szerint, majd kétszer annyi, mint a modernebb, de közel azonos árú ellenfeléből, a Renault Scénic II-ből. A Xsara Picasso az eddigi tapasztalatok szerint bevált taxinak is, mert a sofőrnek és az utasoknak is kényelmes, a fenntarthatósága meg bőven reális, olcsónak mondható.