Hazai próbán az új Mercedes-Benz E-osztály
Egy kör az új, W213-as Mercedes-Benz E-osztállyal
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Ez már nem a W123-as, azaz a zöldséges Merci, hanem a tizedik generációs Mercedes nagyautó, a W213-as. Nem mellesleg kategóriája legmodernebbje.
Sosem volt még ilyen nagy az E-osztály, már csupán 7,7 centiméter választja el az 5 méteres hossztól. A fekete fényezés sajnos nem hangsúlyozza ki kellően a vonalait, pedig oldalfala, gépházteteje és az első lökhárítóval közös hűtőmaszkja is szép domborításokat kapott. Mercisek tudják, ez itt egy Avantgarde kivitel
Írtunk már alaposabban is a Mercedes-Benz tizedik generációs nagyautójáról, a W213-asról (itt), most viszont végre ki is próbálhattuk. Nem csak tudása, vezethetősége is lenyűgöző. A Mercedes joggal nevezi a legintelligensebb üzleti limuzinnak, nem mellesleg vele a legidősebb Mercedes limó cserélődött le. A C-hez és az S-hez hasonló külsővel fiatalosabb lett, mint elődje, fara persze tisztelgés az elődök előtt. Nyilvánvalóan más vevőkörnek szól, mint az idén szintén új generációba lépő 5-ös BMW, a korábbinál több alumíniumot és nagy szilárdságú acélt bevető karosszéria ugyanakkor a mai elvárások szerint tömegcsökkentést is hozott, ez pedig egyértelműen érezhető menet közben, az új E minden eddiginél sportosabb vezethetőséget ad.
Nagyított C, kicsinyített S? Mindkettőnek nézhető az új E
Kulcsszerepben a telefon
Indulás előtt azonban nem árt ismerkedni egy kicsit az új E-osztállyal, ugyanis tudása bőven van, kezelőrendszerei pedig bőséggel hoznak újítást. Kezdjük azzal, hogy az autót akár okostelefonunk nyithatja. Feltéve, hogy az NFC (Nier Field Communication) képes, illetve előtte megismertettük az autóval. Az előbbiek után aligha meglepő az, hogy az új E-osztály is képes telefonunkat vezeték nélkül tölteni (amennyiben az Qi-t támogató). De ne vesszünk el azonnal az elektronikai csemegékben, emlékezzünk meg arról, hogy elődjénél 4,3 centivel hosszabb, 6,5 centivel nagyobb tengelytávolságú lett az E-osztály, és ez bizony igencsak látható az utastérben: bőséges a hátsó lábtér. Elöl is érezhetően szellősebb az utastér.
Remek anyagminőség, akár fűthető könyöktámaszok és kormánykerék, elképesztően éles képű kijelzők, hagyományos műszerek hiánya a beltérben
Ikerkijelző az órák helyén
Külön tanulmány lenne a műszerfal, de talán elegendő róla annyit mondani, hogy ugyanazt a sémát követi, amit az S-osztály is alkalmaz. Két darab 12,3 col képátlójú kijelző közös üveglap mögé került. Változtatható a sofőr előtti panel képe is, a középkonzol fölé nyúló pedig a navigációt, illetve a tolató- és 360 fokos kamera képét képes megjeleníteni - természetesen sok más mellett. Így aztán virtuális, "Classic", "Sport" és "Progressive" módokat kínáló a műszerblokk. A kijelzőkön megjelenített menürendszerekben navigálást nem csak a már megszokott középső (természetesen érintésérzékeny, írásfelismerős) kontroller (és nem mellesleg hangvezérlés) segíti, hanem az autóiparban elsőként a kormánykerékre mindkét vízszintes küllőre rakott érintőpad is. Könnyű megszokni, könnyű megszeretni. Bár a kijelzők egyértelműen a gombok számának csökkenését hozták, a legfontosabb funkciók, mint például a klímavezérlés továbbra is gombokkal szabályozhatók, a navigáció, a telefon vagy a rádió pedig egy-egy közvetlen gombbal hívható a kijelzőre.
Nem lehet panasz a helykínálatra, a hátsó biztonsági övek légzsákosak is lehetnek, a sajtófotók szerint pedig a kárpitozással harmonizáló színűek is - nem úgy, mint itt
Ha épp magunk parkolnánk, akkor is megkapunk minden segítséget, de bízhatjuk a manőverezést az autóra is. Akár már kiszállás után, okostelefonról vezérelve is
Színkavalkád az utastérben
Nem csak az elektronikai arzenál, a kárpitválaszték is új, minden eddiginél finomabb. Egyebek mellett nyílt pórusú, tapintható erezetű fabetétekkel, számos árnyalatban választható többféle bőrkárpittal, 64 (!) színben szabályozható LED-es beltéri fénnyel, akár 23 hangszórós Burmester hifivel. Ebben a szegmensben először itt elérhető a fűthető könyöklő, az pedig csaknem magától értetődő, hogy táblagép-tartókat is rendelhetünk a hátsó utasok számára.
Néhány kép a sofőr előtti kijelző lehetséges módjairól
Lassan fut fel a kínálat
Érdekes, de az új E-osztály értékesítése mindössze egyetlen benzines és dízel motorral startol. Utóbbi a jól ismert 2,2 literes dízelből származtatott vadonatúj, immár 2,0 literes OM654-es blokk - 195 lóerővel, 400 Nm nyomatékkal, 3,9 l/100 km vegyes fogyasztással és 102 g/km CO2 emisszióval. A bemutatón csakis ezt lehetett vezetni. Hogy milyen? Álomszerű. Az alapgépekhez feláras 9G-Tronic 9 fokozatú automataváltóval 7,3 másodperces 100 km/órára gyorsítást ad, 130 km/óránál mindössze 1600 1/perc fordulattal, csendesen utaztat. Turbója változó geometriájú, hengerfeje és forgattyúsháza is könnyűfém, hengerfalaira pedig egy súrlódáscsökkentő Nanoslide bevonat is került. Az E-osztály belépője amúgy a szintén 2,0 literes és négyhengeres E 200 benzines - 184 LE, 300 Nm. Aztán jön majd az E 350 e plug-in hybrid, az előbbi benzinmotorral + még villanymotorral, 279 lóerő rendszerteljesítménnyel, összesen 600 Nm nyomatékkal és mintegy 30 kilométeres (helyi) emissziómentes hatótávval. Meg érkezik a 4Matic összerékhajtású E 400 (333 LE) és a 3,0 literes E 350 d (258 LE, 620 Nm), illetve ismerjük már az E 43 AMG-t is - adataik korábbi cikkünkben.
A csomagtér pont akkora, mint korábban, 540 literes. Az ülésdöntés feláras
Alapból sportos
Noha még csak alap dízelmotorjával, "bázis" acélrugóival lehetett kipróbálni az új E-osztályt, miközben háromkamrás hátsó és kétkamerás első légrugózással, szintszabályzással is jön,
már a 220 d-t vezetve is elképesztően sportosnak tűnik.
Ha valaki még mindig öregurasnak, nem fiataloknak valónak tekintette a Mercedest, az gyorsan felejtse el! Igaz, a próbált autó a 15 milliméterrel ültetett, ugyanakkor "kényelmes Avantgarde" futóművű volt. A budapesti utakon is jónak tűnő csillapítással, remek kormányzással és a minden E-hez járó elektronikusan szabályozott lengéscsillapítással.
A leglomhább E-osztály (az E 200 alapmodell) is 7,7 másodperc alatt ér 100 km/órára
Egy kicsit helyettünk is vezethet
Eddig is telítve volt sofőrsegédekkel az E-osztály, ám most újak is érkeztek bele, meg persze a korábbiak is fejlődtek. A Distronic Plus távolsgátartó tempomat akár követésre is képes. Nem csak sebességet tart, hanem követi is (a felfestet sávokban) az előttes autót, illetve 130 km/órás tempóig állítólag felfestés nélkül is képes erre a rendszer - ezt egyelőre nem sikerült persze megtapasztalni. Ahogyan szerencsére azt sem, hogy már oldalirányú ütközésnél is aktív a Pre-Safe rendszer, s ütközés előtt egy párnával nyomja az autó belseje, azaz túlélőtere felé az első utasokat. Elérhető telefonról irányítható parkolás, a sávtartó irányjelzésre automatikus sávváltásra is képesnek mondott, a Pre-Safe pedig ütközésveszélyt észlelve egy hangot is kiad annak érdekében, hogy az utasok fülét ne a karambol igen jelentős zaja érje elsőként, így elkerülhetők a balesetekből eredő hallássérülések.
A menetfény mindenképp LED-es, felárért a teljes fényszóró is. Az emblémában itt a távolságtartós tempomat szenzorai is megbújnak - extraként persze. A Cd=0,23-as légellenállási együtthatóhoz a nagyobb tempónál bezáródó hűtőmaszk is hozzájárul
Reflektorfény LED-ekkel
Naná, hogy az E-osztály legjobb fényszórója is LED-es, világítótestenként 84 egyenként vezérelt diódával, adaptív kanyarfénnyel, vakításmentes dinamikus távfénnyel. Nem mellesleg olyan rendszerként, ami teljesen digitális irányítású, a lámpákban semmilyen mechanikus aktuátor sincs. A pompa persze nincs ingyen, a Multibeam LED fényszóró csaknem 780 ezer forintos extra, a kilencsebességes automataváltó 860 ezer, hozzájuk az alap E Merci (E 200) 11 678 920, a belépő gázolajos (E 220 d) 12 388 850 forint. Aki a prémiumautók világában járatos, az tudja, hogy 15 millió forint alatti példány nemigen lesz a gyakorlatban. Az E-osztály viszont tudásával és persze méretével, helykínálatával is közelebb került az S-osztályhoz, vetélytársait pedig - jelenleg - mind lepipálja.
Álkipufogó ide vagy oda ez 5 lieteres fogyasztással tudja azt a menetdinamikát amit nemrég az V8 -as motorok 20 literes fogyasztással. Ennek fényében megbocsátható, hogy állkipufogója van.
Ja, azt mondjuk nem látom, hogy kamu-e a két kipuff vég, de jó lenne tudnom melyik oldali az mert nem állok oda, hogy össze piszkolja a szabad idő gatyóm szárát. .Kész átverés show, ezt a sza…t még rendes végre sem telik.
Ez nem vételár kérdése. Amúgy is a annak jó része extrákra ment el, nem a motorizáltságra.
Emlékeim szerint a prémiummárkáknál az alábbiak szerint műkdött a kipufogóelvezetés:
Alapmotor (a szivmotorok idején 1.6osok/1.8asok, 2.0 alatti vagy lebutított dízelek): sima gagyi mono vég, gerincmotor (2.0 néghyengeres motorok) ikervéggel.több hengeres pedig kétoldalt külön dobbal kivezetve.
Egy 250CDInél még reménykedhetsz, de szerintem a hathengerhez jár csak a kétoldali dob…
Nekem egyedül a dieselek kamu kipufogó végei nem tetszenek … ennyi pénzért már igazán járhatna valódi dupla 2oldali dob is nem egy elrejtett szimpla műanyag betétekkel …
Hmmm, az egyik szomszéd hölgy ma egy ilyen 220CDI-vel állított haza.
Megérkeztek a tesztautók is, vagy csak Mercedes alkalmazott lehet? 🙂
Nier Field helyett Near Field.
Továbbá nem világos, hogyan kell érteni azt, hogy a 220d-ből “származtatott” az új 2 literes dízel, hiszen egy teljesen új konstrukció készült.
“Ez már nem a W123-as, azaz a zöldséges Merci…”
Itthon sokan mégis azt hiszik, hogy ezek az újak is kibírnak annyit:)