Hatótávnövelős villanyautó az új Transit – Kipróbáltuk!

Alaposan rágyúrt a Ford arra, hogy ne érintse annyira kellemetlenül a 2020 év elejétől életbe lépő károsanyag-kibocsátási szabályozás. Erre most szinte minden gyártó egyként készül, annak érdekében, hogy minél közelebb süllyesszék átlagos károsanyag-kibocsátásukat, villanyautókat kezdtek el rohamtempóban fejleszteni. A Fordtól hónapokon belül érkezik még egy marék új modell, melyben valamilyen módon elektromos hajtás is dolgozik, ám első körben ők is azt fejezték be, amiből a legtöbb fogy, náluk pedig ezek a kishaszonjárművek, a Transit és a Transit Custom. A nagyobb durranás most a Custom modellek PHEV hajtásrendszere, ám előtte fontos megemlíteni a nagy Transit új hajtáskonfigurációit, ugyanis négyféle új hajtást kapott, első- és hátsókerekest egyaránt, valamint kézi és automata váltóval is elérhetőt, mindben közös az új 48 Voltos hibridrendszer.

A Transit időszakos frissítésével kicsit átszabták az arcát, ám ami ennél is fontosabb, súlyt takarítottak meg.

Fronthajtás esetén akár 48, hátsókerékhajtás esetén pedig akár 80 kilogrammot is az azonos felszereltségű modellek esetén. Alumíniumból készül mostantól a géptető és a féktárcsák takarólemeze, előbbin 5,4, utóbbiakon 5,5 kilót spóroltak. 14,7 kilóval könnyebb a hátsókerekes hátsó tengelye, könnyebb a lökhárító és az alváz keresztmerevítései is, valamint az utastérelválasztó fal már nem fémből, hanem kompozit műanyagból készül. Az üzemanyagtank méretét is csökkentették, alapáron 70 literes, de kérhető 90-100 literes tank is. Erre egyébként azért is volt szükség, mert az új 48 Voltos könnyű hibridrendszer akkumulátorával, indítógenerátorával és kábeleivel együtt 27 kilót nyom. Ennek egy részét tudták kompenzálni a tank csökkentésével, az ezzel beáldozott hatótávolságot pedig az új, kategóriájában egyedülálló 48 Voltos hibridrendszerrel igyekeznek pótolni. A Transithoz megérkezett új 185 lóerős EcoBlue dízelmotor hagyományos generátorát és indítómotorját egy új alkatrészre cserélték, mely szíjjal csatlakozik a motorra. Új kialakítású acél szelepeivel és átdolgozott kenési rendszerével 8%-kal hatékonyabb és 7%-kal kevesebb üzemanyagot fogyaszt a 2,0 literes EcoBlue motor korábbi verziójánál, ami továbbra is elérhető a Transithoz. WLTP szerinti 7,6 literes átlagfogyasztását a tesztút során is mutatni tudta, persze csak a fedélzeti kijelzőjén és csupán pár száz kilós terheléssel. Az új motort hátsókerékhajtással és hatfokozatú kézi váltóval próbáltuk, egyetlen szürreális pontja csupán a stop-start rendszer korai működésbe lépése, ami használhatóságán nem változtat, csupán mire megállnánk, addigra már régen kikapcsolta a motort. Az újraindítás rántásmentes, a leállítás észrevehetetlen, erőből pedig nincs kevés, persze komolyabb terheléssel is érdemes lenne kipróbálni. Annyi biztos, hogy a nagy Transit vezethetősége még mindig remek, kormányzása pontos, ahogy váltója is, melynek a helyére hátsókerékhajtás esetén már az új 10 fokozatú automata is kérhető.

Érdekes újításként a Ford mostantól minden egyes Transitot alapáron FordPass Connect rendszerrel szerel fel.

Ez folyamatos online kapcsolatot, járműkövetést tesz lehetővé a flottakezelő számára. Az alap rendszerhez is jár az akár mobil applikáción keresztül is lekérdezhető pontos és aktuális helyzete az autóknak, valamint részletes telemetriai adatok és a jármű aktuális állapota is. Az online kapcsolat nem csak a nagy Transithoz, de a kisebbekhez is járni fog, így a frissen bemutatkozott Transit és Tourneo Custom modellekhez is. Ezek frissítése már korábban megtörtént[/url], most pedig hajtáskombinációi bővültek. A már említett 185 lóerős EcoBlue dízelmotor is megérkezett, melyet egy Sport modellben próbálhattunk. A szintén csak párszáz kilós teszt-terhelés mellett szinte repült vele a kézi váltós tesztautó. Sportosságát annyira komolyan veszik, hogy Goodyear Eagle F1 sportabroncsokat is kapott, így nem csak egyenesben, de kanyarban is meglepően komoly tempót lehet vele autózni, ahogy pedig kinéz, ahhoz hasonló nincs a szegmensben. A Custom egyedisége pedig most folytatódik egy meglehetősen jelentős lépéssel, ugyanis a következő próbapéldányban fizikai hajtásra már nem volt képes a belsőégésű motor. Különleges megoldással lép piacra a Ford a Transittal, nem csupán elektromos hajtást, hanem hatótávnövelős villanyautót készített a Custom modellekből. A szegmensben már megjelent a Mercedes V-osztály, mint elektromos hajtású kisbusz és kisteherautó, hatótávolságban viszont nem veheti fel a versenyt a Ford újdonságával. A Transit PHEV neve ellenére nem egy hagyományos plug-in hibrid, leginkább a BMW i3 REX-hez hasonló szisztémát kell elképzelnünk.

Alapvetően egy teljesen elektromos hajtású modellről van szó, melyben a háromhengeres EcoBoost benzinmotor hajtásra nem képes,

így a mennyire fog megbirkózni az apró motor ekkora testtel? kérdésekre teljességgel megnyugtató választ adhatok; semennyire. Arról ugyanis egy 355 Nm nyomatékú, 126 lóerős elektromos motor gondoskodik az első tengelyen, ami fölé, egészen magsara került a háromhengeres turbómotor, mely csak és kizárólag tölteni képes a 13,6 kWh-s akkumulátort, ami a raktér alá került úgy, hogy semmilyen módon nem befolyásolta a padlólemez kialakítását, vagyis változatlanul 6 köbméteres hasznos rakteret, valamint 1130 kilogrammos terhelhetőséget tudhat magáénak. a töltőcsatlakozó az első lökhárító bal oldalára került, ezen keresztül 4,3 órát vesz igénybe a teljes töltés hálózati csatlakozóról, AC töltéssel viszont már 2,7 óra alatt is feltölthető.

Hatótávolsága 56 kilométer (Tourneo 53km) NEDC szerint, mielőtt beindítaná a benzinmotort az akkumulátor töltésének érdekében.

A svédországi körülmények nem voltak jó hatással az autókra, a 4-7 fokos külső hőmérséklet mellett 25 km-nél több elektromos hatótávolságot nem írt ki egyik autó sem. Emellett viszont a teljes hatótáv több mint 500 kilométer az 54 literes benzintankot teljesen kihasználva. Kombináltan 2,7 l/100km-es benzinfogyasztást jósol a gyártó NEDC szerint (WLTP: 3,08-3,57), de ez vélhetően csak sűrű hálózati töltésekkel érhető el, a tesztút alatt az elektromos hatótáv elhasználása után leginkább 6 liter körüli értékek adódtak. A motor beindulása észrevehetetlenül zajlik, pontosabban, ha épp nagyon hideg van kint, úgy legkésőbb akkor biztosan fel fog tűnni, hogy már jár a motor, amikor elkezdi fűteni az utasteret a szellőzőrendszer, addig ugyanis nincs fűtés. A háromhengeres EcoBoost amúgy is az egyik legkulturáltabb a kategóriában, járása egyenletes, hangja sem rossz. A Custom PHEV modellek változtatható menetmódokat is kínálnak, melyek között a tisztán elektromos, az árammal tartalékoló és a benzinmotorral való töltés is választható a hagyományos hibrid üzem mellett. Az EV Charge módot választva feltűnően magas fordulaton kezdi el járatni a motort, ami már-már zavaró is lehet, ugyanakkor még mindig

a legkulturáltabban használható mikrobuszt adta most a világnak a Ford.

Telefonomba belezombulva alig vettem észre, mikor elindultunk a reptérről, efajta csöndes üzemet eddig nem kaptunk ilyen mikrobuszban.

A Tourneo Custon hátsó légrugós futóműve amúgy is lehetetlenül szépen simítja ki az úthibákat, a csöndes üzemmel együtt végtelenül pihentető utazást kínál.

Városi használat mellett tökéletes és teljesen tiszta használhatóságot biztosít, ami mellé az új Geofencing mód figyeli is, ha korlátozott zóna felé közeledünk, vagyis automatikusan lekapcsolja a benzinmotort, ha annak használata éppen nem engedélyezett a területen. A gázreakció villanyautós, gyorsulása nem rosszabb, mint egy dízelmotoros verzióé, kormányzása viszont más, az elektromos rásegítéssel könnyebb, szintetikusabb az érzet, de még mindig jó vezetni a Tourneo és Transit Custom modelleket. Előbbi 70, utóbbi kategóriabajnok 60 g/km károsanyag-kibocsátást ígér, de mindkettő végsebességét 120 km/h-ban korlátozzák, amivel lehet autópályázni, de az új rendszer használata városban és elővárosban hatékony, és nem titkoltan erre is szánták.