Használt és fapados – milyen így? Opel Insignia használtteszt

Nemrégiben járt nálunk egy igencsak jól felszerelt, frissítés utáni, s a létező legtakarékosabb motorral szerelt Opel Insignia Sports Tourer, s adta az alkalmat, hogy megnézzük, milyen egy Insignia használtan. Mellétettünk hát egy teljesítményében közeli, 140 helyett még 130 lóerős, még stop-start nélküli, de szintén Sports Tourer kombit. Igaz, messze nem annyira rogyásig extrázott verzióban, s még nem a mesés, 3,9 literes vegyes fogyasztási értékkel, hanem ahhoz képest jelentős, 5,1 literes katalógusadattal.
Ezen példány előéletéről tudni érdemes, hogy nem magyarországi autó, a vásárló egyik legjobb barátjának számító kereskedő teljesen hihető története szerint egy bécsi vámhivatalnok autója volt, szinte csak hétvégente használta, ezért három év alatt mindössze 45 ezer kilométert tett bele. Majd eltalált egy sorompót a szélvédővel, ami nem csak az üveget ütötte át, de még a tetőlemezt is megnyomta - belülről. Csúnya, de nem vészes sérülés volt. Ausztriában olcsón lehetett megvenni így a törött kombit, majd itthon állították helyre, viszonylag szépen. Az alig futott autó magyar rendszámmal, friss forgalmival baráti áron, 3,2 millió forintért kerülhetett mostani gazdájához, aki elsőként prémiumkategóriás nagyautót keresett. Aztán szűkíteni kényszerült az autóra szánt kereten, pontosabban volt annyira józan, hogy szűkítette az autóra szánt összeget, s a választásban csupán arra ügyelt, hogy viszonylag modern, "jól kinéző", egy tárgyalásra érkezéskor is vállalható formájú, meg persze dízelmotoros autót vegyen. Leginkább azért, mert az elmúlt években is ilyeneket használt. A kombis meredek far is az elvárások között szerepelt, az álomautó ugyanis egy Audi A6 Avant lett volna. Persze nyilvánvaló volt, hogy ebből a ma már szinte 10 ezer eurósnak nevezhető keretből Audit nem kapott volna jót és frisset.
Ezt sem Audihoz méri, hanem korábbi autóihoz, melyek között - a teljesség igénye nélkül - Skoda Superb 1.9 TDI, Peugeot 607 négy- és hathengeres HDi-vel, Citroën C5, Ford Mondeo TDCi egyaránt szerepelt. Az Insigniáról pedig ritka elfogulatlanul beszél, s hasonlókat mond, mint amiket mi is tapasztalunk. Ez az autó alapváltozatnak tűnik, így nekünk, a hasonlóakkal elvétve találkozó újságíróknak egyéb érdekességekre is rámutat. Ilyen például az, hogy bár az adaptív, ma már automata reflektoros AFL fényszóró valóban remek, az alap halogén fényereje viszont nem túlzottan acélos.
A formát ma is szépnek találja, bár az egy évvel ezelőtt vásárolt, azóta jellemzően a szabad ég alatt tárolt autó fényezése látványosan veszített mára fényéről, illetve az is igaz, hogy a téli, fekete acélfelnik eléggé agyonvágják az Insignia formáját is. Érdekes, hogy már a 225/50 R17-es abroncsok is ballonosnak, a kerekek szinte kicsinek tűnnek az autó alatt.
Az utastér pedig nekünk, a fullextrás tesztautókhoz szokott újságíróknak különösen furcsa. Pedig igazság szerint ez nem is egy teljesen fapados Insignia. Ha csak egyzónás is, de már automata a klíma (az alap még ma is manuálisat kap), van (ma is feláras) elektromos rögzítőfék, s műszerek közötti egérmozi is. Navigáció természetesen nincs, s ha már MP3-olvasós is a hifi, kijelzője egy alacsony pontmátrix-sor. Viszont legalább a kormányról vezérelhető, ahogy a szerencsére szereplő tempomat is. Nem is olyan rossz ez a szinte fapad konfiguráció. Kevéssé zavaró, inkább csak megjegyzendő, hogy hátul kurblis az ablak. Elismerésre méltó azonban, hogy bár az ülések (természetesen) nem a feláras AGR-tanúsítványosak, nem rosszak. Hátul pedig olyanok, mint a jellemzően rogyásig extrázott tesztautókban, két nem túl nagy felnőttnek jók. A kárpit mintha új lenne a már közel ötéves, persze még viszonylag keveset, mindössze 58 ezer kilométert futott autóban.
Indítózás előtt a tulaj megjegyzi, hogy nincs oda az Opel dízelmotorjáért. Hidegen kifejezetten kellemetlen hangúnak, s városban melegen is zavaróan mormogósnak tartja. Ráadásul lassan melegszik be, így pedig városi használatban nagyon torkos is, a hétköznapi csoszogásban 8-9 litert fogyaszt. Szűk tartományban húz, városban szinte folyamatosan kettes és hármas között kell kapcsolgatni. A váltó egyértelműen túláttételezett, országútra is hosszú a hatodik, előzéshez még az ötödik is. Az viszont igaz, hogy autópályán egyrészt csendes, másrészt hihetetlenül takarékos is a hatodik. Még tempósan (értsd: 150 km/óra környékén), teli utastérrel is 6 liter alatt tartható az étvágy – számol be. Utóbbi természetesen remek, a városi fogyasztás már nem az.
Indítok, szép orgánumról valóban nem beszélhetünk, megerősíthető, hogy visszafogottabb – jobban szigetelt – a frissített verzió motorja. Ez is megszokhatónak tűnik, bár a tulaj szerint nem az, hanem egy év után is idegesítő még. Elvileg 10 lóerővel és 50 newtonméterrel gyengébb ez a dízel, mint a héten szerepelt tesztautóé, az erőhiány azonban nem érződik, igaz, elvileg van két mázsányi előnyünk, ez az Insignia „csak” 1,6 tonna körül jár. Futóműve (ami elöl szintúgy MacPherson, hátul multilink) hagyományos lengéscsillapítókkal dolgozik, s nem is rosszul. Nem hiányzik a FlexRide, az alapból adott csillapítás sem rossz, persze a francia autókhoz (is) szokott tulaj megjegyzi, hogy egy kicsit feszes. Szerintem átlagos, és legalább stabil. Vezetni nem rossz ezt a gépet sem, 3,2 millióért nagyon jó vétel volt.
Kopás még nem látható rajta, kormánykerekén is éppen csak fényesedni kezdett a bőr. Persze 58 ezer kilométernél ez nem szenzáció, ahogyan igazából az Insignia sem az. Viszont nem is rossz autó, s a megjelenése, az oldalsó ablakok krómkerete, a csomagtérajtó krómcsíkja, meg persze a hatalmas, szintén gazdagon krómozott hűtőmaszk a feliratos embléma segítségével ma is eladja, pláne ilyen áron. Igen, 3 millió környékén ma már bőven van Insignia, Suzuki helyett is választható.