Háromhengerezés egy Corollában? Ilyenre még nem volt példa!

Igencsak komoly történelmet tudhat maga mögött az 1966-ban megjelent, 1974 óta rendre a világ legnépszerűbb modelljének számító Toyota Corolla, ami 1997-ben hódította el a Volkswagen Bogártól a legnagyobb példányszámban gyártott modell címét. Már 50. évfordulójára 44 millió példány felett járt, de mivel csak tavaly is több mint 1,1 millió példány kelt el belőle, már 50 millió környékén jár. Ennek ellenére eddig rossz tréfának, az egykori reklám szerint "csapdának" tűnhetett, ha egy Corollában csak három henger jár, ám ez most már teljesen normális. A retteget downsizing ugyanis a Corollát is elérte, ám igen józanul. A még a mostani, 2 éve piacra lépett 12. generációs Corolla szedánjában is kínált 1,6-os négyhengerest ugyanis a Corolla történetében először háromhengeres, 1,5-ös motor váltotta. Az alap Corolla továbbra sem turbós, a Yaris 1,5-ös TNGA fedőnevű, szívó benzines motorját kapja. Ahogyan a Yaris hibrid esetén, ez is a 2,0 literes Dynamic Force motorból van származtatva, annak egy hengerrel kisebb testvére, de mégsem teljesen az az egység, mint a (Yaris) hibridé. Ez a motor is Dual VVT-i, azaz szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésű, teljesítménye pedig nagyobb, mint a hibrid benzineséből kihozott 66 kW/90 LE. Ennek 125 lóereje 6600-as fordulaton érkezik, 153 Nm nyomatéka pedig 4800-5000/perc fordulat között áll rendelkezésre. A Yarisban ez a motor abszolút kellemes volt, de vajon mit tud a 4,63 méter hosszú, rendes családi autó méretű Corollában? Erre a kérdésre kerestük a választ, amikor még az importőri tesztautó érkezése előtt elkértük egy hosszabb körre a Toyota Schiller tesztautóját. Okozott néhány meglepetést, de csakis pozitívakat, így gyakorlatilag az összes potenciális kételyt a porba tiporta. Az első rögtön az indítás után ért: ha nem tudjuk, hogy ez a motor csak háromhengeres, akkor nem fog feltűnni, alapjárata egész egyenletes, hangja alapvetően mély tónusú. Alacsony fordulatról is meglepően jól, egyenletesen húz. Egy elég jól eltalált áttételezésű és precízen megvezetett úton, jól kapcsolható, 6 fokozatú váltót kapunk hozzá. Oké, egy hajszálnyit hosszú úton jár a váltókar, főként a negyedik és az ötödik között, de ennél nagyobb bajunk sose legyen! Hatodikban az autópályás 130-as tempó 3500/perc fordulattal futható, még egész csendesen, és még ott is meglévő dinamikával. A leginkább jól persze 90-100 között érzi magát, ott is simán elbírja a hatodik fokozatot, a fogyasztás pedig bemegy 5 liter alá.

Bár stop-start nincs, ami talán ugyanúgy jó pont, mint az, hogy turbó sincs a motoron, józan vezetéssel városban sem kell 6 literesnél nagyobb átlagra számítani.

A gyári érték 5,7-6,1 l/100 km, s ez teljesen hozható, akár alul is múlható. A tesztautót 5,7 l/100 km hosszú távú átlaggal vettem át, én mintegy 100 kilométert mentem vele: a Váci útról a zsúfolt Hungária körúton át mentem ki Vecsésre, onnan az M0, M3 útvonalon Mogyoródra, majd vissza a Váci útra: így a fotózási mozgatással együtt 5,1 literes átlag adódott, tankolás szerint is. Ez olyannyira korrekt, hogy már-már a bő 1 millió forintos felárral adott Hybrid megtérülését is veszélyezteti, igaz, az automataváltós verzióhoz (mivel olyan is van, Multidrive S néven CVT rendszerű, 540 ezer forint felárral) már csak bő félmillió a Hybrid felára, s az azért egy még finomabb rendszer. Viszont összességében azt kell mondjam, az új 1,5-ös, háromhengeres motor meglepően erős, kulturált darab, passzol a Corollához, ami ezzel is masszív, korrekt autó, kényelmes és egyszerre stabil futóművel, még ezzel a motorral is élvezetes vezethetőséggel. Ha új autót választhatnék, még csupán a használati előnyöket, nemhogy a hosszú távú - várható - élettartamot szem előtt tartva is inkább választanám ezt az 1,5-ös szívót, mint bármely 1,0 literes turbót. A háromhengeresség tényleg csak akkor tűnik fel, ha tudunk róla, akkor is leginkább csak magas fordulatra húzatva. Úgy egyébként 12,1 másodperces 100-as sprintet tud, de akkor is jól haladhatunk vele, ha alacsonyabb fordulatokon felkapcsolgatunk. Közben a Corolla hozza a már bizonyítottan tágas utasterét: a 2,7 méteres tengelytáv miatt bőséges a hosszanti helykínálat, az utastér szélessége is rendben van, hátul akár még hárman is el lehet férni egymás mellett, persze úgy azért nem azt a komfortot kapjuk, mint amikor csak négyen utazunk, akkor hátul is lehajtható, dupla pohártartós könyöklő élvezhető (a Comfort szinttől), de az első könyöklő/tároló-boxból hátravezetett levegő is áldásos. A 4,63 méter hosszú Corolla gyakorlatilag akkora, mint az utolsó Avensis volt, igaz, a forint utóbbi időkben tapasztalt gyengülése miatt ma már ebben az amúgy kompaktnak hívott, de a néhány évvel ezelőtti középkategória méreteit (és futásjellemzőit) hozó szegmensben is a néhány éve a középkategóriában megszokott árszintet láthatjuk. A Corolla bázisára ma 6,43 millió forint, a korrekt háromhengeres motor mellé ez is egészen tisztességes ellátmányt ad már: sok más mellett légkondit, elektromos első-hátsó ablakokat, elektromos és fűthető külső tükröket, Bluetooth és Apple CarPlay, Android Auto kapcsolatos, 6 hangszórós hifit, automata reflektort, de az online kapcsolat és a MyT alkalmazásos csatlakozás lehetősége is megvan, ahogyan a távolságtartós tempomat, a táblafelismerő és a sávtartó is, már alapáron! A tesztautót is képviselő Comfort szint - 600 ezer forintért - ezt még kétzónás automata klímával, 16 colos alufelnivel, LED-es ködfényszórókkal, mindegyik ablaknál egyérintéses végigfutással, bőr kormánykerék- és váltógomb-borítással, tolatókamerával, elektromos rögzítőfékkel és még néhány utastéri kiegészítővel (például zsebek az első háttámlákon, szaténfényű műszerfalbetétek, hátsó szellőzők és kartámasz) fejeli meg. A Comfort a legnépszerűbb Corolla kivitel, de a tesztautóba még a 420 ezer forintos Tech csomag is belekerült, így első-hátsó parkolóradart, 7 colos digitális műszerblokkot, fűthető első üléseket, a sofőrnél elektromosan állítható deréktámasszal, eső- és fényszenzort, valamint elektromosan behajtható külső tükröket és elektrokróm (éjszaka fényre sötétedő) középső visszapillantót is kap. Ma egyébként már az is nagy szó, hogy az alap, felármentes szín a fehér, már azzal is emberien néz ki a Corolla, de a tesztautó 160 ezer forintos Homokkő metálfényével persze sokkal elegánsabb volt a minden extrájával - listaáron - 7,61 millió forintos tesztautó. Szerencsére a Toyotánál is szinte megszokott, hogy az alapáron 3 éves garancia mellé 5 évre hosszabbítást és készletkedvezményt is kaphatunk. Persze azt fogadjuk el, hogy egy korrekt Corolla már 7 millió forint környékén van, ahogyan a középkategóriában bármi más is. Egy jó hírünk viszont van: a Corolla a háromhengeres alapmotorral is abszolút vállalható, nem mellesleg elődjénél takarékosabb. Tesztünkhöz a Corolla 1.5 TNGA tesztautót a Toyota Schiller biztosította. Köszönjük!