Háromféle 911-est próbáltunk, az érzés leírhatatlan

Porschés kalandjaink végéhez érünk mostani bejegyzésünkkel. A 718 Boxster S és a Macan GTS után a végére hagytam a lényeget, a legendát, az igazit, a hamisíthatatlan Porsche 911-est. Az autó, ami korszakalkotó volt, és a mai napig a sportautók megtestesítőjét jelenti emberek millióinak világszerte. Életemben először vezettem 911-est, és rögtön többet is volt alkalmam kipróbálni: 911 Targa 4S, 911 Carrera S Cabriolet és 911 Turbo S.
Közülük a Targa 4S és a Carrera S ugyanazt a 3,0 literes 420 lóerős boxermotort hozza, ám a Turbo S egy teljesen más világ, ő már 3,8 literes 580 lóerős. Nagy számok, amik akkor még nem is mondtak sokat Porsche-szűz szívemnek. Ezeket a számokat nem is értheti, aki nem vezetett még a stuttgartihoz hasonló luxus sportautót. Elsőként a Targa 4S került a kezeim közé. A Targa kifejezés már a 2000-es évek elején a tudatomba ivódott, amikor a Need for Speed: Porsche Unleashed játékkal toltam éjjel-nappal gyerekfejjel. Már akkor is tetszett a Targák egyedi kabrió teteje. Hihetetlen látni, hogy ez a mai napig, az 1965-ben megalkotott betűtípussal felírva megmaradt.
A legjobb mégis az volt, ahogy durrogott. A Pomáz-Dobogókő szakaszon rengeteg iskoláscsoporttal találkoztunk az út mellett, akik eszméletlenül élvezték, ahogy végigpuffogunk a városkákon. Azokért a mosolyokért megérte. Lehet, egy életre megfertőztük őket. Egy-két kissrácon már most látszott, hogy az autók éltetik. A Targa 4S ráadásul összkerekes, ezért sokat vártunk tőle, de a finálé elmaradt. A 718 Boxster S után vezetve érződött, hogy a 911-esek sokkal nehezebbek, szám szerint kb. 200 kilóval. Ezzel együtt, valamint a hátul elhelyezett motornak köszönhetően tolják az orrukat. A Targa 4S-nél már-már zavaróan kijött ez, a hajtás ellenére is, míg a később tesztelt Carrera S-nél már kevésbé.
A Carrera S már kevésbé akart az árokba vinni minket, ennek oka lehet az, hogy megszoktuk a 911-irányítást, de lehet az is az ok, hogy hátul hajt. Finom gázadásokkal gyönyörűen lehetett tőre rakni a kanyarokban, de a Boxster után még mindig túl nagynak és túl nehéznek hatott. Az általunk tesztelt 911 Carrera S kabrió egyébként ugyanazokat az adatokat hozza, mint keménytetős társa, a vászontető viszont 4 milliós felárat jelent. Árcéduláján így 41,9 millió forint áll. Ezzel szemben az előbb elemzett 911 Targa 4S ára már 44,4 millió forintra rúg, ám ez a változat sokkal menőbb a Targa kivitelnél, és talán meg is ér ennyi pluszt, ha nem vesszük figyelembe farnehéz irányítását. Ezek az összegek mind kézi váltóval értendők, a duplakuplungos PDK nyilván feláras.
Meglepő lehet, de a legbarátságosabban mégis a 911 Turbo S viselkedett. A kabriókhoz képest játszi könnyedséggel vette a kanyarokat, és akkor úgy csinált mindent, ahogy én akartam. A képlet persze nem ilyen egyszerű. Ez tulajdonképpen egy versenyautó utcára, ezért tengermély tisztelettel közelítettem meg őfelségét. Két simogatás után beültem és éreztem, hogy az elsőre érezhető kényelem vad belsőt takar. Tökéletes minőségű anyagokkal és kényelemmel próbál becsapni, aztán hirtelen megpillantjuk szénszálas betéteket és az alcantara borítást a kormányon, a váltón, az üléseken és a könyöklőn, majd hátra dőlünk – majdnem fekszünk - a mély ülésekben, bekapcsoljuk a sárga biztonsági övet, és hirtelen rádöbbenünk, hogy ez komolyabb egy luxus sportautónál.

Beindul a motor és felbőg a fenevad, aki azt kéri, hogy nyomd ki a szemét egy versenypályán. Ő már készen áll.

Az autó és én is sajnáltam, hogy nem versenypályán ismerkedtünk össze, mert a Dobogókőre vezető út egyszerűen nem volt elég, hogy kihozzam belőle, amit tud. Kollégámmal olyan érzésünk volt, hogy végtelen erejének sehol sincs vége. Hiába indultunk rajtprogrammal, hiába parkettáztuk, egyszerűen csak gyorsul megállíthatatlanul, ordított, ismétlem ORDÍTOTT a motor, keményen dolgozott mind a 6 hengere, fütyült a turbó, és minden szívdobbanását a lábamban érezhettem. A kormány és a futómű hihetetlen feszes volt, mindezek ellenére soha nem akarta kitépni a kezemből az irányítást. Jóindulatú, élvezhető autózást adott és egy pillanat alatt szerelmes lettem.
No de visszaszállva a földre, és a menet után drága 95-ös Suzukimmal hazaindulva átgondoltam, hogy sajnos nem sokan élhetik át ezt az élményt, hisz az általam tesztelt PDK váltós Turbo S ára 68,1 millió forint. Állítólag létezik ennyi pénz. A kabrió kivitel jelen esetben is újabb 4 millió Ft felár. Az élmények után, nehéz elképzelni, milyen lehet a még nála is komolyabb 911 GT3 RS, ami jelenleg a paletta csúcsát jelenti. Felette már csak a gyorsaságira felkészített versenyautók vannak, amiknek az érzetét az utcára is megkaphatjuk - köszönhetően a Porschénak. Talán egyszer majd utóbbiról is írhatunk egy beszámolót.