Három-kilencvenhat! – BMW X6 M teszt
BMW X6 M teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Vröööm csatt, vröööm rotty - ennyivel el is lehetne intézni, hogy mit tud a BMW izomagyú, luxus vaddisznója, az X6 M. Ennél viszont sokkal többre is képes.
Elmebeteg. A történelem során sok olyan dolgot csinált az ember, amiről korábban azt hitték, hogy lehetetlen. Legyőzte az állatok erejét, monumentális felhőkarcolókat hozott létre, átlépte utasszállító repülőgéppel a hangsebességet és még sorolhatnám a hasonló megdöbbentő technikai vívmányokat. Ezekhez hasonló technikai vívmány született az új X6 M személyében is. Azt ugyanis kevesen gondolták volna egy-két évtizeddel ezelőtt, hogy lesz egyszer egy 2,34 tonnás szabadidő-autó, ami teljesen gyári állapotban 4 másodpercnél is rövidebb idő alatt megfutja a 0-100 km/órás gyorsulást. Nekünk sikerült. Ahogy a fenti videó is szemlélteti 3,964 másodperc kellett ehhez. (Természetesen precízen, GPS-szel mérve, ahogyan gumitesztjeinknél is szoktuk.) Őrület! Hova jutott az autóipar?! Úr Isten!
Ez itt egy újabb legális fegyver. Külön papírt írnék elő hozzá és csak olyannak engedném megvenni, aki tudja bizonyítani, hogy megfelelő vezetési tudással és önkontrollal rendelkezik
A recept. Végy egy X6-os karosszériát, pakolj bele xDrive rendszert és egy kétturbós V8-as blokkot. Társíts hozzá egy nyolcfokozatú duplakuplungos váltót, majd írj egy jó rajtprogramot. Münchenben nem tököltek, megcsinálták. És az elvárások felett teljesít. A gyári 4,2 másodperces nulla-százas sprintidő hazugság, mert 3,96 másodperc alatt megfutja ezt az X6 M. Mindezt úgy, hogy 38 °C fok van kint, a gumi már jócskán kopott és az aszfalt kissé poros. A 4,4 literes 575 lóerős blokkot ez nem érdekli. 2500-as fordulatról megindulva guminyekkenés nélkül kilő, és már 5000-6000 1/perc fordulatszám körül elvált az automatika. Ezzel lényegében végig a rendelkezésre álló maximális, 750 newtonméternyi nyomaték tolja és egyben húzza előre a vezetővel és utasával együttesen 2,5 tonnás monstrumot.
A beltér megjelenése és minősége kifogástalan, egyedül a fejtámlák kialakításával volt gondom, ami kizárólag az M-es üléseknek volt köszönhető
Elöl már-már kagylók várják a sofőr és utasát az X6 M-ben
Adrenalinbomba. Egy M-es BMW már első ránézésre, külsehével is lázba hozza az embert - akkor, ha tudja, hogy mehet vele egy kört vezetőként vagy akár csak utasként. A nemrégiben nálunk járt szürke M3-as után úgy gondoltam, hogy nem tud újat mutatni az X6 M, elvégre nagyobb, nehezebb, igaz erősebb és gyorsulása csupán egy tizeddel gyengébb, mint a M3-nak. Ilyen szempontból nem is volt olyan nagy szám, éreztem, hogy nagyot lép és préseli a veséimet a bőrfotelbe, de a magas üléspozíció miatt a sebességérzet eltűnt. Még jó, hogy ott volt a Head Up Display, amelyre időnként rápillantva döbbenve látom, hogy máris 100-on vagyok. Ami viszont igazán megérintett, az a váltásoknál jövő durranások és rottyanások a kipufogó felől. Magasabb épületek között 1-esbe odalépve, majd 5-6 ezer között elváltva olyat szólt, mintha petárda durrant volna. 2-esből 3-asba már csak tompább rottyanásokat engedett magából, ami azért jelentős hatással volt a pulzusszámra és adrenalinra. A gyorsulásmérések során lehetőségem volt a jobb egyből is megtapasztalni, hogy milyen a 4 másodperc körüli százas sprint. Nem nagyon félek az autókban fellépő erőhatásoktól, azonban több kolléga mellett végigülve a 0-100-0 km/h gyorsulásokat és lassulásokat, bizony remegő lábbal szálltam ki a végén. Ha nem mérünk, és csak a km/órát sasolva nézzük, hogy milyen hamar érünk százra, akkor lehet, hogy másként hatott volna az egész rám. Viszont látva azt, hogy többször 4,0 és 3,9 között teljesít ez a monstrum, utána elgondolkodtam és átértékeltem az autót. Jól laktam vele, elég volt és most egy darabig nem is kívánom vezetni. Így adódott, hogy a Hungaroring-Vecsés utat a tesztautó leadása előtt már inkább egy alig több mint 100 lóerős tesztautóval tettem meg.
Alapesetben nem nagy szám a HUD, mondhatni csak a jól megszokott BMW-kre jellemző információkat hozza, M módban viszont sokkal látványosabb kép tárul elénk
Ki ő? Nyugodjunk le végre, és nézzük meg mit is keres egy ilyen halálos fegyver a mai autópiacon. Magát a kategóriát, ami a korábbi SUV helyett immár SAC névre hallgat, a BMW hozta létre, ami akkoriban és sokak számára még manapság is teljesen értelmetlen. A korábbi X5 városi terepjáróból, pontosabban városi szabadidő-autóból faragtak egy kupé változatot, amely értelemszerűen az X6 nevet kapta. 2008-at írtunk, amikor ez debütált, 2009-ben pedig már M-es változatot is kínáltak belőle a bajorok - monoton látványt idéző 555 lóerővel. Az akkori kivitelben hatos váltó volt. Miért olyan fontos ez? Mert az idén érkezett második generációs X6 M már nyolcgangosat kapott 4,4 literes ikerturbós, 575 lóerős V8-asához, mellyel a korábbi 4,7 helyett 4,2 másodperc alatt ér százra - gyári érték szerint. 0,5 másodperc nem kevés, ráadásul úgy, hogy csupán 20 lóerőt erősödött. Természetesen sok helyen reszeltek még rajta, viszont egyik generációról a másikra ez egy komoly ugrás. Vajon a 6-7 év múlva érkező következő X6 M már képes lesz ugyanekkora javulásra és 3,7 alatt megfutja majd a 100-at? Egy komoly villanymotorral nem elképzelhetetlen.
A négylövetű a váltások során komoly durranásokat, rottyanásokat ereget magából, ami versenyautós hangulatot kölcsönöz az egyébként szabadidőautóként számontartott X6-nak
Tökéletes? Egy ilyen autóba nehéz belekötni. M-es létére komfort módban minden kellemes, a rugózás, a kormányzás, egyáltalán nem érezni, hogy egy közel 600 lóerős vadállatban ülünk. Az M gombot a kormányon megnyomva viszont, ha akarjuk minden a legkeményebb módba kapcsol, és máris versenyautós hangulat lesz úrrá a beltérben. Minden prémium érzetet ad, ugyanakkor az üléspozíció lehetne kényelmesebb. A kormány még alsó állásban is túl magasan van, a fejtámlák kiképzése domború, emiatt mindig le akar gurulni róla a fejem. Sajnos ez van, a sportosságért feláldozták a kényelmet, egy nem M-es X-ben sokkal komfortosabb fotelek várnak.
4,4 liter, V8, 575 lóerő, 750 Nm nyomaték. 0-ról 100-ra saját mérés alapján 3,96 másodperc alatt ér. Kell ennél több?
Kinek jó? Elsősorban annak, aki nem tud hova tenni 43 millió forintot. Igaz, hogy az X6 M 35,35 millióról indul, de egy csúcsváltozatban sincs kellő extra, így meg kell toldani még közel 8 millával, hogy a tesztautóhoz hasonló példányt kapjuk. Aztán számolni kell városban minimum 20 literes átlagfogyasztással, de ha néha elindulunk vele egy kicsit keményebben a lámpánál, akkor könnyen 25 literhez közelíthet az érték. Városon kívül, nyugodt tempóban 11-12 literrel kell számolni, a legtöbben viszont úgysem így fogják hajtani. Lehet, de akkor miért az M-es változat? Utóbbira bőven megfelel a X6 30d, ami lényegesen kedvezőbb áron érhető el, kényelmesebb és nem eszi le a gyatyánkat. Nem mintha az X6 M tulajoknak ez számítana is valamit...
Ha ki akarjuk használni az X6 M-ben rejlő lehetőségeket, akkor versenypályára kell menni. Oda viszont mérete és súlya miatt nem igazán való
Árak
Tesztmodell alapára
35 348 000 Ft (2015.08.17.)
Tesztautó ára
43 215 000 Ft (2015.08.17.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
4395 cm3
Teljesítmény:
423 kW (575 LE) 6000–6500 1/min-nél
Nyomaték:
750 Nm 2200–5000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4,2 s
Végsebesség:
250 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
11,0 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4909 mm
Szélesség:
1989 mm
Magasság:
1689 mm
Saját tömeg:
2340 kg
Össztömeg:
2950 kg
Terhelhetőség:
685 kg
Tengelytáv:
2933 mm
Karosszéria-kivitel:
szabadidőautó
Belső szélesség elöl:
1470 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
910-1000 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
240 mm
Ülőlap hossza elöl:
520 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1010 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1010 mm
Csomagtér magassága:
440 mm
Csomagtér hossza:
1020 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1800 mm
Raktérnyílás szélessége:
1010 mm
Raktérnyílás magassága:
810 mm
Motor és váltó
Motor:
benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
4395 cm3
Hengerek/szelepek száma:
8/32
Sebességváltó:
nyolcfokozatú duplakulungos
Nyomaték:
750 Nm 2200–5000 1/min-nél
Teljesítmény:
423 kW (575 LE) 6000–6500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
250 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
4,2 s
CO2-kibocsátás:
258 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
11,0 l/100km
Fogyasztás a használónál:
21,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
58 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
67 dB(A)
Maximálisan egyetértek!
nálunk ez valóban a felső 1-2 ezer autója lehet, de ugye ők meg nem vesznek mind BMW-t, nyilván mérlegelnek, hogy ez legyen, vagy egy AMG Merci. Szóval itthon néhány 10 db fogyhat belőle. Ellenben a németeknél a 20 éves Bundeliga II-es ,futballista meg tudja venni. És a vele azonos anyagi körülmények között lévők is.
ÖrdögÜgyvédje lennék most. Kb az alábbi véleményekkel mennék szembe, részben érzelmi, részben logikai alapon. ( Kaller: „kis pöcsű erekció zavarban szenvedő embereknek készült mesterséges önbizalom növelő használhatatlan vacakhoz”, Bezzenev: „de azért ne pisiljünk már be tőle…majd 600 ló van benne, 300 lóval érdekesebb lenne ez a teljesítmény”, Gé: „”kiautózható” teljesítményt + Radical”, M3246: „semmi értelme 3,9 alatt százra rántani egy két és fél tonnás monstrumot”)
Ez az autó egy „kinyilatkoztatás”, ami mellé elképesztő technológia és valós mérnöki teljesítmény társul. Ennek az autónak nem kell keveset fogyasztania, nem számít, hogy 2,4 tonna. Ez az autó azt mutatja, hogy a gazdája komoly anyagi lehetőségekkel rendelkezik. Magyarországon kb. a felső 2.000 aki ezt újonnan megengedheti és meg is veszi magának. (Ennyi pénzből alig használt Bentley Conti GT is vásárolható, ami azért kicsit látványosabb verda). Ezek az emberek 5 mio Ft-ért vesznek órát. Vagy 30 millióért. Mit tudhat egy óra 30 millióért, amit egy 1 milliós nem tud? Valójában egyetlen egy dolgot. Kevesebb van belőle, és ezért azt mondja a gazdájáról, hogy ő ezt megengedheti magának Te/Ti meg nem. Mert ő gazdagabb, hatalmasabb, jobban érvényesül a pénz világában, és egyedibb Ennyi. Ez a cél. DE….ez csak magyar aggyal, magyar szemmel van így. Ugyan is Németországban, USA-ban (szerintem ezek az X6M két legnagyobb piaca + Kína de az más tészta) teljesen más a cél, más az értékrend, más jövedelmi viszonyok vannak. Ott kb 200.000 EUR fölött kezdődik ez a kivagyi burzsuj szint. Ezekben az országokban, ez egy olyan ember autója, aki terepjáróval szeret közlekedni, de sportos akar maradni. Valljuk be, technológiai szempontból tökéletesen érthető, ha valakit elvarázsol az, hogy ma egy 2,4 tonnás „terepjáró” úgy gyorsul, mint 1989-ből az akkori idők két supersportautója, az F40-es és a 959-es, 1.100 kg/478LE és 1.450kg/444 LE 4×4 hajtás-al! 25 évvel később, sima utcai terepjáró is ugyan így gyorsul 2.400 kg/575 LE mellett. Tehát a súly kb a duplája de a LE csak 30%-al több. (+ 4×4 ez is) Szerintem ez elképesztő. Sok ezret fognak gyártani belőle, tulajdonosaik kényelemben, biztonságban, ezer vezető támogató technológia által védelmezve fognak száguldozni ezzel az autóval, többnyire 160-250 között, autópályán. Aki sokat járt német pályákon tudja, hogy a 200 km/h nem minden napos, hanem minden perces jelenség. Ott igen is számít mit tud az autód, biztonsággal, nem kiszámítva, hanem tartalékkal.
A Radical-os megjegyzésekkel csak azért nem tudok egyet érteni, mert azokban az autókban képtelenség pár órát eltölteni, kényelem nulla, azok kizárólag pálya autók hétvégére. Szinte alkalmatlanok a közúti autózásra, hiszen egy autópálya korlát is halálos vezetőjük számára. Azonnali lefejezés, személyszállításra alkalmatlanok, egyszerűen nem érdemes egy kalap alá venni két tök különböző koncepciót. Valójában szinte sose fog egy ilyen X6M 0-100-ra gyorsulni használata során. Ez csak egy mérőszám. A lényeg, hogy szinte bárkit, bármikor „átugrik”, simán előz 1×1 sávos vidéki utakon, kényelemben és biztonságban tolja a 250-et pályán akár órákon keresztül. Sajnos ugyan ezt a menetteljesítményt 300 lóval nem lehet elérni, csak brutális súlycsökkentéssel. Ez ma még nem megoldható. Ami majd javít, az valóban a villanymotor, már javít a gyorsuláson, csökkenthető a benzinmotor lökettérfogata, a fogyasztás de persze a súly nem, amíg az akkumulátor technika nem lép egy generációval feljebb. A mai ugyan is túl nehéz.
Ez az autó elképesztő, a maga bumfordiságában szép, erőteljes, technikai műremek, és egyben önbizalom növelő puncimágnes, vagy üzleti kinyilatkoztatás. Ez a funkciója, és erre kiválóan alkalmas. (és bár önbizalom növelő, fogadok a nagypöcsűek is beleülnek, max még kétszer akkorának érzik a nemesebb szervüket a kocsiban feszítve, kicsit joggal)
Tiszteletem mindenkinek!
ÖrdögÜgyvédje
Há’ mer’ mint tudjuk, ami 195 lóerő fölött van, az értelmetlen, ami alatta van, az meg gyík. Ám ami 190 és 195 lóerő között van….na, az kérem szépen a „fődimennyország”
Szerintem is jobb, ha pihensz.
Úgy 3 évet.
Úgy írnék valami frappánsat erre a tipikusan kis pöcsű erekció zavarban szenvedő embereknek készült mesterséges önbizalom növelő használhatatlan vacakhoz ,de már ebben a hónapban eleget fikáztam a BMW-t így nem írok inkább semmit ….
Sima X6osba ültem pár napja. Elől jónak tűnt, de hátulra a be-kiszállás kritikán aluli. Ajtó sem nyílik ki rendesen tágra, és a kerékjárat miatt rossz az egész úgy ahogy van. Kb. ugyanaz mint a 6os bmw, van hátul ülés, de minek. Itt is ezt éreztem. Inkább X5, hiába tetszik nekem is jobban az X6.
ez a jóllakottcsótány design „gyönyörű”, mondjuk gyorsulni nem gyorsul rosszul, de azért ne pisiljünk már be tőle…majd 600 ló van benne, 300 lóval érdekesebb lenne ez a teljesítmény.
Amennyire gyors annyira ronda…. de ha ezt találnám a garázsba azért nem dobnám ki csak mert BMW vagy mert túl ronda
Elismerésre méltó, de teljesen értelmetlen teljesítmény. Az áráról nem is beszélve.
Értelmetlen, mert közúton egy mozgalmasabb szakaszon általában egy fele ekkora motorerővel bíró megfelelő autóval le lehet nyomni ezeket a BMW-ket, főleg hogy a tulajok nagy része a közelébe sem jut, hogy kihasználja a tudásukat.
Ezt megemészteni önmérséklet kell, főleg ha nem akar vele elszállni.
A gyorsulás valóban lenyűgöző, de nem minden. Mellesleg egy fele ennyibe sem kerülő RS3-as komoly gondot tud neki okozni. Az sokkal jobban kéne.
Feltűnő, „kivagyiskodó” autó, de arra tökéletes. 🙂
Ma már nem menő olyan autókat gyártani ami csak „kiautózható” teljesítményt ad, ez márkától és kategóriától függetlenül így van. (mondjuk aki élményt akar és nem számokkal arcoskodni az beül egy Radical-ba ami alig van 200Le felett, aztán megnézi mit reggelizett:D) Lehet rajta vitatkozni, hogy miért kell mindig erősebbnek lennie egy újabbnak, hogy ez egy vásárlói igény vagy gyártók közti harc. Amúgy is minden autó ami 130 km/h felett is tud menni, az ugye pár kilométernyi autópályára készült ahol ez még legális 😀
Például az első X5-ből készített 4.8is-nek igazán szép hangja volt, jól ment de nem éreztem azt hogy elpusztít mindent maga körül, megkockáztatnám kijelenteni, hogy kiautózható volt a teljesítménye. Sokat evett de szerethető volt, volt lelke a gépnek. Ez egy gépszörny, semmi értelme 3,9 alatt százra rántani egy két és fél tonnás monstrumot. Jellemzően amúgy is rossz kezekbe kerül, szóval jobb lenne betiltani, pláne hogy X6 ami meg amúgy is ortopéd eset.