Három hengerrel is élmény – Opel Astra 1.0 Turbo teszt
Opel Astra K 1.0 Turbo Enjoy teszt
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Végre egy olyan Astrát sikerült összerakni az Opelnek, mint amilyenre mindig is vágytunk. Ráadásul a háromhengeres turbómotor is jól illik hozzá.
Szemből nézve alapjaiban a J Astra formavilágát örökölte a K, azonban sokkal markánsabb és sportosabb lett. Dísztárcsa helyett könnyűfém felnit rendelve sokat tudunk dobni a külső megjelenésen
Az első teszt. Többször is volt már alkalmunk találkozni az Opel Astra legújabb generációjával. A statikus bemutató után külföldön tehettük próbára, azt követően pedig hazai körülmények között is vezethettük, sőt éjszaka is kipróbáltuk a vadonatúj IntelliLux Mátrix LED-es fényszórót, amely igen meggyőzően teljesített a sötétben. Az első benyomások alapján már nagyon vártuk, hogy hosszabb időre is megkapjuk a német újdonságot. Végre elérkezett az idő, kezdésként a háromhengeres, 1,0 literes turbóst hoztuk el, amelynek blokkja Szentgotthárdon készül.
Már az ötödik. Az Opel 1991-ben dobta piacra aldó-középkategóriás modelljét, amely azóta már négy generációt megélt. Az Astra F sokak elmondása szerint még a piac egyik legmegbízhatóbb autója volt, ma is találkozni még közülük néhánnyal a közutakon. A G és a H után megérkezett a J, amely kényelmes sportüléseivel és kategóriájának legjobb Xenon fényszórójával hódított. Egy dologban viszont komoly hátrányban volt: túlsúlyos lett, emiatt bizonyos motorokkal a menetdinamika igencsak elmaradt a versenytársakétól.
A sportülések nagy kényelmet adnak, az ülőlap állítható hosszúságú. A váltó tenyérbemászóan jó fogású, és a kapcsolhatósága is hibátlan
Sokat fejlődött. Az Astra K érkezésekor ügyesen jártak el a marketingesek. Több lépcsőben csepegették az információkat a különböző technikai újdonságokról. Akár 200 kg-mal könnyebb karosszéria, Mátrix LED fényszóró, prémium kategóriás autók szintjét hozó belső, kategóriájában egyedülálló masszázsülés. Az a helyzet, hogy mindez nem csupán reklámszöveg, hanem a valóság. Az új Astra valóban hozza az ígérteket. Végre egy olyan Opel, ami lényegében minden szempontból korrekt autó lett, és élményé vált a vezetése is.
A kormányon első ránézésre úgy tűnik, hogy túlzottan sok gomb kapott helyet. Ugyanakkor könnyen megtanulhatók és akár vakon is könnyen kitapinthatók
Cégautó. Az általunk tesztelt Enjoy felszereltségű, alap fehér színű, dísztárcsás Astra minden bizonnyal rövid idő alatt ellepi majd az utakat. Cégeknek ugyanis ez lehet a legjobb választás. Igaz, hogy az 1,0 literes turbómotor árban nem feltétlenül a legkedvezőbb, a motortól eltekintve ez a szint viszont bőven elegendő a hétköznapokra. Egyetlen dolgot hiányoltam csak ebből a csomagból a téli napokon, az ülésfűtést. Jó hír azonban, hogy 110 ezer forintért megkapjuk ezt azt extrát, sőt az ülések mellett még a kormányt is melegen tarthatjuk.
180 centis vezető mögött egy 180 centis utas. Bőséges hely áll rendelkezésre a hátsó üléssorban a nagyobb termetű felnőtteknek is
Mire képes 998 cm3? Elsőként az új Corsában debütált az Opel itthon gyártott háromhengeres turbósa, amely már ott is pozitív csalódást okozott. Csendes, kellően erős, nem eszik sokat, és ha nem tudnánk róla, hogy csak három dugattyú mozog benne, simán gondolhatnánk azt, hogy négyhengeres, annyira simán jár. Az új Astrában sincs ez másképp. Annak ellenére, hogy némileg nehezebb, mint a Corsa, még így is nagyon élvezhető. Kis odafigyeléssel 5,5-6,0 l/100 km között tartható a fogyasztása, de ha kicsit dinamikusabban vezetünk, akkor sem kúszik 6,8-7,0 liter felé a fogyasztás százon. Fontos megjegyezni, hogy ezeket főként városi használat során produkálta. Egyetlen hátránya van csak. Hogy mi az? A következő bekezdésben kiderül!
Annak ellenére, hogy elődjéhez képest 23 mm-rel rövidebb lett a tengelytáv, bőséges helyet kapunk mind elöl, mind pedig hátul
Valóban tökéletes? Nehéz belekötni ez tény. A külföldi és a hazai menetpróbán is élményként éltük meg az új Astra vezetését. Minden a helyén, jó üléspozíció, tenyérbemászóan jó váltófogás és kapcsolási érzet. Bőséges hely a hátul ülőknek, gazdag felszereltségi lista ésszerű árakkal. A tesztautóban egyedül a csomagtartó méretét véltem kevésnek, pontosabban annak mélységét. Utánanézve kiderült, hogy defektjavító szett helyett pótkerék lapul a csomagtér alatt. Így már érthetőbb és talán jobban elfogadható a szűkebb hely annak érdekében, hogy teljes biztonságban legyünk egy defekt esetén. A javítószettek ugyanis nem minden esetben tudják ellátni a feladatukat, emiatt előfordulhat, hogy az út szélén órákon át kell várnunk a segítség megérkezéséig. A másik negatívum a tompított fényszóró fényereje volt. Lehet, hogy már túlságosan a Xenonhoz és LED-hez szoktunk hozzá, a megfelelő látás érdekében viszont jó lenne egy erősebb fényforrás. A halogénen kívül csak a Mátrix LED érthető el, ami csak a Dynamic és Innovation szinthez rendelhető 400 ezer forintos felárért. Nem olcsó mulatság, viszont éjszaka közel olyan látást kapunk, minta nappal közlekednénk.
A Szentgotthárdon készülő háromhengeres 1,0 literes turbós blokk már a Corsában is meggyőző volt, és az új Astrában is abszolút megállja a helyét
Megéri az árát? A háromhengeres 1,0 literes turbómotorral szerelt Opelek ára eléggé elszálltak a többi motorhoz képest. Már a Corsánál is tág szemekkel néztük a számokat és az Astránál sem lett ez másképp. Enjoy szinten lehet a leginkább összehasonlítani az árcédulákat, ez a felszereltségi szint ugyanis az összes jelenleg létező motorral elérhető. Kapaszkodjunk meg. Mindössze 20 ezer forinttal drágább az 1.4 Turbo 125 lóval, mint ez a 105 lovas 1,0 literes háromhengeres. Igaz utóbbi start/stop rendszerrel ellátott, ami valószínűleg a többséget nem fogja meghatni, az eddigi tapasztalatok alapján ugyanis idehaza sokan akkor is kikapcsolt start/stoppal autóznak, ha az benne van az autóban. Akkor meg nem mindegy, ha alapból nincs? Tovább megyek, 170 ezer forint a különbség az 1.0 Turbo és az 1.4 Turbo 150 lóerős változata között. Lehet, hogy kevesebbet fogyaszt ez a drágaság, de ilyen árkülönbség mellett kérdéses, hogy ki fogja ezt a legkisebb turbóst megfizetni. Maximum akinek az alacsony CO2 kibocsátás mindennél többet ér. Pedig amúgy teljesen korrekt motor lenne ez, az amúgy csak ötsebességes (de egyáltalán nem rossz) kéziváltóval adott 1,0 literes. Persze az Astrában nem ez a bázis, hanem az 1,4-es szívó benzines, 100 lóerővel, szerényebb nyomatékkal, 270 ezer forinttal olcsóbban, de több mint 20%-kal nagyobb fogyasztással. Elérkezett tehát a turbókorszak, és bizony már ez az 1,0 literes is szerethető, nyugodtan választható.
Nem csak szemből, hátulról is sokat változott a külső. A lámpatestek lényegesen alacsonyabbak, mint elődjénél, ennek köszönhetően sportosabb is a megjelenés
Árak
Tesztmodell alapára
5 180 000 Ft (2015.12.19.)
Tesztautó ára
5 480 000 Ft (2015.12.19.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
998 cm3
Teljesítmény:
75 kW (102 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
170 Nm 1800-4250 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,2 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4370 mm
Szélesség:
1809 mm
Magasság:
1485 mm
Saját tömeg:
1335 kg
Össztömeg:
1860 kg
Terhelhetőség:
515 kg
Tengelytáv:
2662 mm
Karosszéria-kivitel:
ötajtós
Csomagtér:
370 l
Belső szélesség elöl:
1470 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
940-1030 mm
Belmagasság hátul:
950 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
250 mm
Ülőlap hossza elöl:
490-530 mm
Ülőlap hossza hátul:
450 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1040 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1040 mm
Csomagtér magassága:
420 mm
Csomagtér hossza:
750 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1610 mm
Raktérnyílás szélessége:
910 mm
Raktérnyílás magassága:
610 mm
Motor és váltó
Motor:
benzin üzemű
Motorosztály:
Euro 6
Hengerűrtartalom:
998 cm3
Hengerek/szelepek száma:
3/12
Sebességváltó:
ötfokozatú manuális
Nyomaték:
170 Nm 1800-4250 1/min-nél
Teljesítmény:
75 kW (102 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
11,2 s
CO2-kibocsátás:
102 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,2 l/100km
Fogyasztás a használónál:
6,8 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
57 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
64 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Hát, ha a 6.8 fogyasztás értelmetlenné teszi a dízelt, lelkük rajta. Én azért átgondolnám ezt 🙂
Ugyanez az új Opel Astra 1,6 CDTI aut. katalógusában a fogyasztás rubrikában az autógyártóknál megszokott mókás adatok olvashatóak, az 1,6-os dízelnél például 4,6 literes átlagfogyasztás díszlik. A való életben ez 8,2 liter volt, igaz, főleg városban hajtva.
Irreális listaár, de fognak erre is adni milliós kedvezményt. Nem kell sok idő. Ez a motor gáz, tuti hogy egy decivel sem fogyaszt kevesebbet mint az 1,4 turbó. 1000%.
nem rossz (bár tényleg inkább facelift a J-hez képest *ahhoz, h engem meggyőzzenek több kellene*, pl. az idétlen c oszlopot fényezném lefelé azonnal), a 150 lovas motor és ha tényleg 1250 kg körül van az jó, de nem egy csoda. de azért van itt még mazda3 is, leon is golf 7 is és akkor még jön az új megane…ezeket én mind előbbre sorolnám. de még talán a pug 308-at is.
Sokan sírnak majd utánuk de én nem.
Hát, ha a 6.8 fogyasztás értelmetlenné teszi a dízelt, lelkük rajta. Én azért átgondolnám ezt 🙂
Most olvastam tesztet a 150 lovas verzióról, abban írva vagyon, fogyasztásáról annyit, hogy értelmetlenné válik mellette a dízel.
“Kis odafigyeléssel 5,5-6,0 l/100 km között tartható a fogyasztása, de ha kicsit dinamikusabban vezetünk, akkor sem kúszik 6,8-7,0 liter felé a fogyasztás százon” – akkor miért említik a végén az értékelésnél negatívumként a magas fogyasztást?
Szerintem ezek a (gyakorlati) értékek egészen elfogadhatók egy ekkora méretű benzines autótól.
ja, nyomják majd flottákban 😀
az biztos hogy ott minden kiderül, ha az hajtja a kocsikat akinek épp kulcs akad a kezébe…
Megpengetik hidegen a turbót, aztán megpengetik melegen is, majd állítják is le a felizott egységet…
nem fog az kibírni flottában 200 ezret sem…
már csak azért sem mert előtte vagy megdöglik, vagy ha nem akkor 200 ezernél amúgy is “selejtezik”.. (legalább is nálunk így nyomják a céges kocsikat..)
Az meg hogy a tervezőmérnökök értenek hozzá?
3d modellezéshez tuti, meg utána fékpadon járatva állandó fordulatokon tuti jól megy… csak pont egy felhasználóval nem tudják teszteltetni 2-300 ezer km-en keresztül..Azokat a teszteket meg ne számítsuk mikor 30-40 autóval mennek 10-20 ezer km-t és odaírják hogy tesztelték 500-700 ezer km-t 😀
Nem lehet rossz az 1.4 turbo ki próbálnám mit tud . Nekem egy 93 as astra f Gsim van sima 8 szelepes 116 lóerős de nagyon szeretem és mai napig hajtom és jól megy 🙂 330000km után is . Én egy ilyen f astra gsi-t vennék úonnan 0 kilóméterest nekem az lenne az álom :)))
Gondolom flottaban biztos fogjak venni, de szerintem a kereskedesekben sok maganemberre is ra fogjak sozni, legalabbis a nemeteknel, ahol sokszor anyuka vagy a nyugdijas hazaspar hasznalja rövid tavu szaladgalashoz, nekik böven meg fog felelni.
A hengerürtatalomtol szerintem sem függ annyira, bar feltetelezem erösebb igenybevetelnel (utanfuto hasznalat, kihasznalva a maximalis szemelyszallito kapacitast,rendszeres autopalyahasznalat), egy 2 literes hosszabb tavon lehet tartosabb lenne, mint egy 1 literes benzines, szerintem legalabbis. De persze ilyen körülmenyek nem feltetlenül altalanosak.
Jut eszembe csak ugy teljesen mellekesen…hetvegen setalni voltunka csaladdal, egyik haz elött egy kb. 99-2000 körüli Ford Escortot lattam…harom ajtos valtozat volt, gyönyörü bordo metal szinben, makulatlan belsö allapotban, valami papa lehetett a gazdaja, komolyan mondom nagyon szep volt! Volt benne valami…hülyen hangzik, de ebben az allapotaban, elöntött valami birtoklasi vagy.
Az a jó, hogy van lehetőség választani.
“Tolják majd beléjük milliószám a kilométereket gond nélkül.”
Milliószám:))) Azok a kamionok, te észlény:)
“A ruppótlan nagy megmondók meg majd fikáznak a gép mögül.”
Téged meg hamarabb utolérnek, mint a sánta kutyát. Inkább vagyok ruppótlan, mint hazug:)
Jó lesz ez a 3 hengeres majd flotta autónak , én maradok a négy hengernél .
[i]“Egyebkent innen megitelni nagyon nehez, hogy hany szazezer kilometert tudnak majd nagyobb javitas nelkül.”[/i]
Ennek ellenére korunk látnokai ezt gond nélkül megteszik. Van erre egy remek mondás: amikor a hülyeség szorgalommal párosul. Ennek megfelelően tolják az ostobaságaikat. Ezek nem, hogy mérnökök, de akadémikusok mind, elég olvasni a helyesírási hibáikat, az ostoba, legjobb esetben wikipédián alapuló, minden kritikát nélkülöző okoskodásaikat. A mérnökök nem zavarják őket, szerintük azok nem értenek sem a motortervezéshez sem a gyártáshoz. Ehhez csak ők, a helyi tudományosok értenek a klaviatúra mögött. :-DDD
Jó lesz ez a 3 hengeres majd flotta autónak. Tolják majd beléjük milliószám a kilométereket gond nélkül. A ruppótlan nagy megmondók meg majd fikáznak a gép mögül.
Az 1,4 150 ló már valóban több, mint elegendő. A motor tartóssága nem függ a hengerúrtartalomtól.
Nem lehet rossz ez az uj Astra. Szemely szerint en is az 1.4 turboval vennem, egyszerüen azert, mert nem erzem olyan tartosnak az 1 literes turbos motorokat, csak pusztan idegenkedem töle. Ahogy Kempelen mondta egyre több a tapasztalat vele, ez igy van, de en is tartanek attol, hogy nem lesz olyan kifinomult a jarasa 50.000 km utan. Egyebkent innen megitelni nagyon nehez, hogy hany szazezer kilometert tudnak majd nagyobb javitas nelkül.
Szerintem azok a fejlesztömernökök, akik ezeknek a motoroknak a tervezeseben vesznek reszt, rengeteg szamitogepes szimulacio, es nyilvan teszttapasztalatok alapjan, ök ismerik talan a gyenge pontokat, es tudnanak arrol meselni, hogy milyen hibalehetösegek allnak fenn, esetleg konstrukcios hibak is….de ök erröl nem fognak beszelni. Marad a vasarlok tapasztalata majd….
Az Opel 1.6 szivo benzineset vezettem, de nem fogyasztott olyan jol, es lomha is volt a 115 LE kepest. Volt 1.4 benzin H Astram, hat az sem volt raketa, de nem volt vele gond, varosban , rövid tavon kitünö volt, autopalyan egyertelmüen keves…., fogyasztasa összesegeben, elfogadhato. Az 1.4 150 LE, en azt valasztanam.
kösz a választ és egyetértek , a négy henger optimális átlag használatra , és az új autóban sem hátrány
Konklúzió: A 4 hengeres motorok jobbak, élvezetesebbek, egyenletesebben és általában jobban mennek , nem a gagyi érzetet nyújtják használtan. Számomra mindenképp akár az 5 vagy 6 hengeresekkel is összemérhetőek járáskultúrában is. Használtan!!!
bocs , egy rövid konklúzió is megtenné
Az egészet csak nem írom le újból, mi nem érthető?
Mire gondolsz?
A hogyan elmélkedik egy kicsi turbo vásárló aki kicsit konyít is hozzá vagy a turbo hűtése részre?
légy szíves újra nekifutni az egésznek , elvesztettem a fonalat .
Tudomásom szerint jól meghajtott, vagy csak szimpla autópályás üzem után, ha megáll a jármű csak a Porsce az amiben az elektromos vízpumpa a vízhűtésű turbo-t hűti leállított motornál is míg szükséges.
Talán a kettős tömegű ezt a kis nyomatékot huzamosabb ideig bírja mégsem 250-300-400 stb Nm.
-alig agy egyáltalán nem esznek többet akartam írni.
Ez Europa, itt semmin sem kell csodálkozni, az akkuk vajon milyenek lesznek 20 éves korukban, %-ban mit tudnak produkálni egy újhoz képest?
Ez az ami miatt nem biztos hogy használtan főleg europai hibridet venne valaki, ha például gondol arra is az újautó vevő hogy ki az a használt autó vásárló aki hibridet vesz majd ha eladásra kerül egyszer az autója vajon eladható lesz-e???
Egy biztos az akksik használtsága miatt valamelyest nő a használt hibrid fogyasztása, bár ebben nincs tapasztalatom.
A Toyota biztosabb pont az tény, de gondoljunk bele, a Honda pont azt mondja, az új Jazznak nincs szüksége hibrid üzemre mivel az új motorjaik alig vagy egyáltalán nem esznek kevesebbet.
A Toyotának is a városi és rövidtávű üzeme az igazi, meg a plug in rendszer amikor konnektoroz.
Tény hogy egy új toyota hibridet jobban elfogadnék pláne hogy már nem cvt váltós az új Prius, de mit szól az európai átlagvásárló akar-e új kisturbós Astra helyett?
“A hibrid benzinben nem hisz vagy fél tőle, elgondolkodik egy 3 hengeres turbon itt pont 1 literrel ahogy a Fordnál is, a Pugnál 1,2 vel.”
A hibridben miért nem hinne, vagy miért félne tőle?:) Inkább a hibrid (Prius, Auris HSD már bizonyítottak).
Ha a turbó/kettőstömegű tényleg ritkán fog elromlani, és annyiba fáj majd, mint egy fékszett-csere (pár tízezer Ft, tehát ötjegyű összeg), akkor felőlem jöhet.
Próféciának azért túlzás, amit mondok, inkább logikus következménye az elmúlt tíz-egynáhány év tapasztalatainak.
A sörben örömmel vagyok benne. 😀
A próféta szóljon belőled. Ha igazad lesz, akkor iszunk egy sört!
ezt kihagytam:
amúgy is többet fogyasztanak elvileg —-minta—- “modern” kicsiturbok.
Én valahonnan máshonnan közelítem meg a dolgot.
A magánember aki nem akar szívó benzinest venni elgondolkodik a dízelmániája(kicsi fogyasztás) miatt hogy hát ő neki egy dízel kellene úgy 110 LE körül de szívó 2 literes benzinest nem akar az 1,6-nak meg csak fordulaton van nyomatéka és amúgy is többet fogyasztanak elvileg a “modern” kicsiturbok.
A dízelekkel hallja sok hibalehetőség van, drágábbak is meg az a fránya dízelbotrány. A hibid benzinben nem hisz vagy fél tőle, elgondolkodik egy 3 hengeres turbon itt pont 1 literrel ahogy a Fordnál is, a Pugnál 1,2 vel.
A Renault 1,2-es még 4 hengeres ebben a kategóriában többet is ehet kicsit (lehet nem sokáig lesz már), a 0,9-es meg csak kisebb autóiban van.
Van már Hyundai vagy Kia is 1 liter ha jól tudja.
Nem tudja mit tegyen, épp az Opel érdekli, mit vegyen 1,4T-t vagy 1,0T-t
Mi szól egyik másik mellett, ellen:
1,4T szépen jár de az 1,0T is, nem rángat alapjáraton sem, nem zavaró módon legalábbis.
1,4T többet fogyaszt látatlanba a plusz 1 henger elvileg.
1,4 Jobban megy és itt elgondolkodtat hogy hol közlekedik vele az emberke, milyen tempóban hajtja és valójában ez dönti el hogy ha a 2 közül kellene választania melyiket vegye.
Miért is?
Tartós 160+os tempóhoz az 1,4 kell, úgy ahogy a hegyvidékhez is jobb ha már új autót vesz ne kelljen hogy küzdjön a motor. Azért a 170Nm nem mindig elég.
Ha szeret hajtani az 1,4T 6 sebességes hosszú áttétellel ha ilyen az autó akkor jó mindenhol.
Ha meg tolni akarja úgyis a 150 Le-t veszi.
Mi is az ami miatt érdemes ezt választani az 1 literessel szemben. Pusztán az önmagában hogy nyugodtan vezet-e vagy azért szokott többet menni külföldre hosszú utakra is.
A dízellel szemben viszont fogyasztásban az 1,0T az igazi.
Azt is meg lehet hajtani, csak ott már kicsit zavarja az embert hogy szegény motor mit kap.
Mondjuk 250-300 Ezerig ez is elmehet nagyobb gond nélkül rendes karbantartással, az 1,4 meg még talán 500-at is.
Vajon meddig akarja megtartani ha újan vette? 5-6 éves koráig, kb max 200 ezer km-is vagy lehet addig sem hogy eladható legyen normálisabb áron.
Akkor jó az 1,0T is.
Úgysem marad meg hosszú távon.
Ja hogy 50 ezer km-nél a motor járása már nem annyira puha mint új korában, és jobban rángatja a kasztnit alapjáraton, mintha egy Watrburg lenne ha ez nem zavaró vedd de nekem pont emiatt nem jön be,
és pont ez az amit 3 hengeres tapasztalat nélkül nem tud az újautó vásárló, mert a zsírúj 4 hengeres motor rezgése sem olyan mint egy 50 ezret futotté, csak az nem annyira észrevető rezgéseket produkál mint egy 3 hengeres, pedig tetszik hogy 1 hengerrel kevesebbet fogyaszt……
Viszont az nem hogy alapjáraton később Wartburgá válik a sokmillás újan vett járműve.
Hozzátenném hogy ez max. Európára igaz .
A hazai internetezés kezdetén kb. ugyanezeket az aggodalmakat fogalmazták meg az akkor még egészen fiatal kis hengerűrtartamú turbó diesel motorokra. Az idő bizonyította, hogy aggodalomra semmi ok, millió km-t is elmennek azok a blokkok s már az általad rettegett benzines technika első képviselői is közelítenek a 10 évhez, tehát nem ritka a 2-300.000 km-t futott példány. Nem hallottam, hogy tömegesen dőlnének ki. Nyilván, amiben nincs turbó, az abban sosem fog elromlani, de nyugalom, az utángyártó ipar egyre olcsóbban gyártja a modern autókhoz az alkatrészeket.
1994-ben még mindenki azért kesergett,m hogy majd a katalizátor tönkremegy az autóban és az milyen drga? Nem megy tünkre szinte soha.
Nyugalom, 10 év múlva már csak ilyen autók lesznek, ahogy a szívó dieselek is kikoptak. Nem siratja őket senki.
Hááát nem tudom de nekem ezektől a kis turbómotoroktól feláll a szőr a hátamon. Valamiért nem érzem azt hogy bírni fogják több éven keresztül, mivel ki vannak hegyezve a végsőkig a tisztelt autótulajdonos meg nyomni fogja a szemét szegény autónak. Nem csodálkoznék ha pár év múlva szidják majd őket turbó és motorhiba miatt. Ezek a kis ezresek feltöltővel max. egy Corsában mutatnak jól. Nem egy ekkora autóban.
Ah, ez nekem is feltűnt. 🙂
nyest volt az , apósoméknál is ilyen lábnyomokat lehet begyűjteni
Életem első új autóját kb. egy hónappal ezelőtt vettem. Szerencsémre a kiszemelt típus elérhető volt még szívó 1.6-os motorral, amit nem bántam meg. A fogyasztása pedig hasonló a fent leírtakhoz.
Aki adózott pénzből él szerintem jobban jár, mint ezzel a divatmotorral.
Ui.: A következő motor fényképezéséhez Tisztelt Szerkesztő kéretik letörölni a lábnyomokat a műanyag burkolatról!!
Mirci cica is szemügyre vette a technikát:)
Megmászta egy macska a motorteret? 😀
Mindössze 20 ezer forinttal drágább a négyhengeres 1.4 Turbó 125 lóval, mint ez a 105 lovas 1,0 literes háromhengeres, tehát nem jut anyagi csődbe aki a nagyobbikat veszi.
1300KG az Astra..ugyan ez a motor az Insigniában nem lehet jó..ez tuti…a 170Nm még egy 1300kg-os kocsihoz is kevés, pláne ha fullon van a kocsi és úgy már 1.8 tonna…persze egy 6 fokozatú váltó kiküszöbölhetné..
“minden bizonnyal rövid idő alatt ellepi majd az utakat” – ilyen áron egy kicsit nyugatabbra minden bizonnyal
Mary Barra és a GM-vezetés többi tagja biztos dörzsöli a tenyerét, mivel komoly esélyekkel indul az autó a European Car of the Year-díjért. Már azt sem lehet rásütni, hogy “nehéz, mint a sár”:)