Harmadjára is slágergyanús! Teszten az új Nissan Qashqai

Kevés annyira karakteres modell van, mint a Nissan Qashqai, hiszen az első gyakorlatilag megteremtette a ma az eladások javát adó crossover szegmenst, majd a második hangsúlyosan új vonalakat hozott. Dizájn terén az idén debütált harmadik generáció egyenes evolúció, alapja pedig teljesen új, a konszern CMF-C platformja. A modellváltásnál nem a méretnövelésre gyúrtak, és ez jó, mert a 4425 milliméteres hossz még városbarát, parkolni persze a 360 fokosnak mondott, valójában inkább felülnézeti képes, irányvonalas tolatókamerás rendszer is sokat segít. Némi méretnövekedés van azért: 3,5 centivel lett nagyobb a hosszúság és 3,2-vel a szélesség, ami pedig a legfontosabb és a leginkább szembetűnő, az a tengelytáv 2 centis növelése, a hátsó lábtér ugyanis pontosan ennyit bővült, a belső szélesség amúgy még többet: 2,8 centit. De ne rohanjunk még az utastérbe, hiszen van bőven elég érdekesség kívül is! Az alapáron LED-es fényszórók az első sárvédőkkel és a hűtőmaszkkal teljesen egyedi arcot adnak, a domborításokkal teli és persze divatosan és praktikusan körbeműanyagozott karosszéria alatt pedig akár 20 colos alufelnik is lehetnek. Sőt, a Visia bázisszint kivételével minden verzió alufelnis, s azt kell mondjam, a 17 colos alapméretű (nem is az új Qashqai kínálatából való) téli kerekek nem is mutattak olyan jól alatta, mint a Tekna+ csúcsverzió 20 colosai, amivel a cikkben még korábbi fotók által szerepel az autó. Jó hír, hogy már a középső, N-Connecta felszereltségtől csinos, 18 colos kerekeket kapunk, s igazság szerint az lehet talán a dizájn/komfort arány kapcsán a legjobb választás. A felszereltség természetesen a belteret is meghatározza, a tesztelt Tekna+ csúcsverzió így nem csak tágas, hanem valóban minőségi, a steppelt Nappa bőr kárpitozással kimondhatóan prémium utasteret adott, gusztusos a fehér cérnával varrott szürke-kék kárpit. A szürke az uralkodó árnyalat, de a műszerfalra, az ajtókra és a váltó köré, valamint az ülések közötti könyöklőre is jutott a kékből, így épp eléggé különlegessé teszi a belteret. De ha már az első ülések között járunk, van ott még egy érdekesség: a középső légzsák, ugyanis ilyen is jut a Qashqaiba, ráadásul alapáron. Sőt, biztonság terén nincs kompromisszum: a 7 légzsáktól a távolságtartós tempomaton át az intelligens holttér-figyelő és beavatkozó (a sávváltást meg is akadályozó) rendszerig minden jár már az alapverzióhoz is. Kifejezetten jó fogású az alul lapított és nem mellesleg fűthető kormánykerék. A fűtőszálakkal nem spóroltak, az első ülésekbe és a szélvédőbe is jutott belőle. Az első ülések ráadásul masszázst is adhatnak, így a hosszú távú utazás kifejezetten kellemes a Qashqaiban. Bár masszázs hátul nincs, hely és üléskomfort ott is bőséggel van, igaz leginkább a szélső helyeken és pláne akkor, ha lehajtjuk a dupla pohártartós középső könyöklőt. Üdítős palackot persze az ajtózsebekbe is rakhatunk, jutott belőle az elsőkre és az azokhoz hasonlóan csaknem derékszögben kinyitható, így igen jó beszállási kényelmet adó hátsókra is. A kényelem visszatérő és fontos jellemző, a 17 colos kerekekkel a futómű is messzemenően az, de például a kéz nélkül, láblendítésre is nyíló, amúgy 461, támladöntéssel 1593 literes teret rejtő csomagtérajtó is komfortos. De nem csak komfortos, érezhetően masszív autó is lett az új Qashqai, és ami talán a legfontosabb: 60 kilogrammal könnyebb elődjénél, miközben torziós merevsége 41%-kal javult. Kezdeti motorpalettája csakis 1,3 literes, turbós benzinmotorokat kínál, 140 és 158 lóerővel, mindenképp lágy hibrid rendszerrel. A tesztautóban az erősebb benzines szolgált, fronthajtással és kézi váltóval. A 6 fokozatú kézi egység jól kapcsolható, áttételezése is eltalált, az autópályás 130 km/órás tempó higgadtan, 2600/perc fordulattal futható. A 158 lóerős, 260 (az opciós X-tronic, magyarán CVT automata váltó esetén 270) Nm nyomatékú benzines 9,5 másodperces 100-as sprintet és 206 km/órás végsebességet ad, miközben WLTP fogyasztása 6,3-6,5 l/100 km. Oké, a teszten azért többet kért, de a téli üzemben és fele részben városi, elővárosi, a másik felében autópályás használattal adódott, tankolás szerinti 7,5 l/100 km átlag sem rossz egy ilyen méretű, erejű és nem utolsó sorban komfortú SUV-tól. A 12 V-os lágy hibrid természetesen leginkább csak egy észrevétlen és gyors stop-startot jelent, abból viszont eléggé kihozták a maximumot, nagyon szépen teszi a dolgát, nem mellesleg gondol arra is, hogy a még nem bemelegedett motort ne állítsa le. Online kapcsolat is jár a Qashqaihoz, így okostelefonos applikációval, sőt az Amazon Alexa és Google Assistant kompatibilis készülékekről, például egy Google Home-ról és persze hangvezérléssel is nyithatjuk-zárhatjuk vagy adhatjuk meg az úti célt. Meg persze az autó is jelezhet, ha például elhagyja a kijelölt földrajzi területet, vagy túllép egy sebességet. A nagy testvér mindent lát ugyebár... A konnektivitás kapcsán feltétlenül említendő, hogy a jó felbontású (alapáron 8, az N-Connecta szinttől már 9 colos) központi kijelző vezeték nélküli Android Auto és Apple CarPlay támogatást adó (amihez persze megvan a vezeték nélküli telefontöltő is), de kijelzőből van még kettő, s azokhoz bizony érdemes az autó saját, szintén online kapcsolatos navigációját használni. Ugyanis utóbbi esetén a térkép a Tekna szinttől már 12,3 colos, teljesen digitális műszerblokkban, továbbá az útba igazítás a 10,8 colos, óriási és kellemesen távolra vetítő head-up display-en is megjelenik. Sőt, a ProPILOT rendszer a fedélzeti navigációt használva tudja, hogy mely lehajtó előtt kell lassítani és azt meg is teszi, ahogyan például az országúti kanyarok és körforgalmak előtt is. A ProPILOT tud még egy finomságot: a táblák és a navigáció alapján is felismeri az aktuális sebességkorlátot, de nem erőlteti azt ránk: megkérdezi, hogy átálljunk-e arra. Ha jóváhagyjuk, megteszi.

A fentiek egyértelművé teszik: a Qashqai szintet lépett. Nem csak minden eddiginél nagyobb és csinosabb, minden eddiginél okosabb és komfortosabb is, vezethetősége is érezhetően jobb lett.

Ugyanez nem mondható el a forint árfolyamáról, ami az autó fejlődése mellett legalább annyit hozzátett ahhoz, hogy ára is minden eddiginél nagyobb legyen. Ma a Qashqai alapára 8,899 millió forint, a korrekt ellátmányú, lényegében minden fontosat megadó és opcióként az ínyencségeket is kínáló N-Connecta már 11,149 millió forintba kerül. A 140 lóerős helyett a 158 lóerős motor felára mindössze 200 ezer, de a tesztelt Tekna+ csúcsverzióé 2,25 millió forint. Utóbbi esetén sok más mellett 20 colos felniket, intelligens sávtartó asszisztenst, dupla mélynyomós Bose hifit, a már az eggyel alacsonyabb szinten is járó adaptív LED fényszórókat, panorámatetőt és elektromos első üléseket is kapunk, na meg persze a Nappa bőr kárpitot és az ülésmasszázst. A Qashqai ilyeneket is tudhat már, de ez tényleg a kínálat csúcsa, annak megfelelő árral. De igazából nem is ez a csúcs, ugyanis 550 ezer forintért kérhető az erősebbik motorhoz az X-Tronic (CVT) automata váltó és 650 ezer forintért az összkerékhajtás is, amivel nem mellesleg a hátsó futómű is változik, a csatolt lengőkarosról igényesebb függetlenre. És érkezik még jövőre az e-Power hibrid is, ahol az első kerekeket egy 184 lóerős villanymotor fogja hajtani, áramtermelésre pedig egy 1,5 literes, 154 lóerős benzinmotort alkalmaz majd, persze lítium-ion akkumulátorával a városi dugókban nem fog pöfögni. Hogy utóbbi mennyibe fog kerülni, azt még nem tudjuk, azt viszont igen, hogy villanyautós vezethetőséget ígér az e-Power (soros hibrid) rendszeres Qashqai, olyannyira, hogy a Leafből ismert e-Pedal, azaz egypedálos vezetés funkciót is megkapja majd. Aki viszont hagyományos (persze már lágy hibrid rendszeres) hajtásláncot szeretne, egy kicsit extravagáns és mindenképp karakteres formával, az már most keresheti a Qashaqit a szalonokban.