Harmadik felvonás? Lehet még fokozni! – Mazda6 teszt

Hat év alatt rengeteg esemény történik a világban, az autógyártásban generációk váltják egymást és technológiák vállnak elavulttá, struktúrák futnak ki a gyártásból, jobb, gazdaságosabb megoldások érkeznek. A Mazdánál hat évvel ezelőtt új időszámítás is kezdődött, a szívdöglesztő Kodo formaterv viszont nem a 6-ossal dobbantott, a CX-5 volt az első pár hónappal korábban, azt pedig tavaly le is váltotta az új modell. Akkor mégis mit keres itt a 6-os, ami az eddigi tendenciát figyelembe véve még három évig így piacon is marad? Annyira jól sikerült volna az elején, hogy fájna megszabadulni tőle? Ebben mondjuk lehet is valami, ezt ráadásul annyira büszkén viselik, hogy a külsőn nem masszíroztak annyit, hogy ráaggathassák az új generáció jelzést, ez még mindig ugyanaz a 6-os, mint 2012-ben volt. Vagy mégsem?
Számtalan helyen erősítettek a karosszérián, ami korábban sem volt épp túl lágy, köszönhetően az olyan trükköknek, mint az ajtók plusz csatlakozásai, ezáltal több merevítési pontjai. Vastagítottak a hátsó kerékdobok lemezein és hangszigetelésein, utóbbit egyébként a legtöbb helyen növelték. Nem emlékszem úgy a 6-osra, mint valami túlságosan zajos szedán, így biztos mérhető a különbség, de alapvetően nem mondanám másnak. Városban és országúti tempónál valóban csodásan csöndes a beltér, autópályán viszont megérkezik a gumik zaja, de ennyi a prémiumautóknál is beköszön nagy tempónál, szóval nem rónám fel. Külsőre is sokat változott, de csak a részletekben, és azokra is inkább mondanám azt, hogy érettebb lett, felnőtt az ékszerekhez.

Korábban óvatosan bántak a krómmal, most a hűtőmaszk kerete vastagon hordja, és jól áll neki.

A Mazda6 arcai külön történelmet ölelnek fel, amin egyenes arányosságot mutat a maszk keretének vonalvezetése és annak változásai. A harmadik generációs 6-os időszámításának kezdetén még halovány vonásként volt jelen és a fényszórók felső élén pihent, később vastagodott és a megváltozott fényszórók kellős közepébe csatlakozott.

Most jelentősen keskenyebbre húzták a fényszórókat, amik innentől a króm díszléc szárnyain pihennek.

Az egész orr annyira légies lett, amennyire sosem volt, a vízesés szerű fűzött hűtőmaszk épp olyan, mint egy túltolt gyöngyfüggöny, a Takumi Plus szinten pedig még világosabb is, mint alapból. Több a fényezett felület is, a hátsó lökhárító például elvesztette a nyers műanyag elemet, amitől így optikailag kicsit megereszkedett a far, de ez már csak a korral jár. Másrészt viszont nem túl praktikus, hisz egy apró meghúzás után fényeztethetjük az egész lökhárítót.

Jelentős a változás odabent, talán itt érhető tetten az a hat év, amin a Mazda6 keresztülment, és Isten áldja a japánokat, hogy nem az eredeti műszerfalat farigcsálják. Szinte a komplett belteret cserélték mindkét frissítéskor, amivel pont azt érik el, hogy benne ülve egy pillanatig nem érezzük azt, hogy egy hatéves modellben ülünk, mert az érzékek mindenhol az új megoldásokat kapják. Jó, a klímapanelnél nem, de ez valami hitvallás lehet a Mazdánál, hogy LED-re nem költenek sokat, jó lesz a legegyszerűbb is.

Mentségükre szóljon, hogy a megtakarított összeget jó anyagokra költik.

A Nappa bőrkárpit tapintása például nagyon kellemes, de a kedvenc megoldásom az Alcantara szövet szerű betét a műszerfalon és az ajtókon. Egybefüggő bőrözött és párnázott keretet kapott a középkonzol és a könyöklő, utóbbi egy szintbe került az ajtó könyöklőjével, de szerintem még mindig nincs jó helyen, ez persze szokható. Rendkívül jó az új kormány is, ahogy a digitális műszeregységet is magába foglaló műszercsoport is. Itt van egy kisebb trükk, ugyanis így két üzemanyag-szint jelzőt kapunk, ám míg egyiken elfogy egy nyolcad tank, addig a másik megnyugtat, hogy még csurig vagyunk, kissé rossz a szinkron, ami így feltűnő.
Némi fáradtsággal és temérdek cikázó gondolattal a fejemben ültem bele először, indítottam, elindultam, és konstatáltam, hogy ez a benzinmotor még mindig kicsit karcosan, de izmosan szól. Pláne, hogy ez az új 184 lovas 2,2-es dízel, de a hangjával annyira átvert az első pár utcában, hogy fel se tűnt, majd tudomásul vettem, hogy az új hangszigetelés valóban jól sikerült, mert bent általános keretek közt, értsd nem sportosan forgatva szinte semmit nem hallani a motorból. A legdöbbenetesebb, hogy alapjáraton kívülről sincs több hangja, mint a 2,5-ös benzinesnek. Abban a világban, ahol a V6-os TDI is zavaróan zakatol, ez egy elég felemelő pillanat. AdBlue adalékkal teljesíti az új normákat, aminek a betöltője furcsa helyre, a csomagtér szőnyeg alá került, de üsse kő, pár ezer kilométerenként belefér a kényelmetlen utántöltés. Ha már töltés, számolás szerint 6,6 liter gázolajat kért vegyes használat mellett úgy, hogy autópályán végig 7 liter fölött pihent a pillanatnyi fogyasztásmérő.

Takarékos, de autópályán sokat segítene egy új váltó, ám a Mazda6-hoz továbbra is egy hatfokozatú automata az egyetlen választható a kézi mellett.

Hagyományos bolygóműves, a váltási sebességgel sincs gond, de autópályán elférne egy hetedik, netán nyolcadik fokozat is. A 6-os nem csak kívülről mutat lendületesen, vezetni is legalább annyira jó, mint ahogy kinéz. Alig vártam, hogy legyen kanyargós útszakasz az autópályázás után, és nem csalódtam. A dízelmotor 445 Nm nyomatéka biztosít arról, hogy kanyarból kellőképpen tempósan gyorsíthassunk ki, a kormányzás meg arról, hogy mindezt élvezzük is. A nyomatékvektor szabályzással kevesebb kormánymozdulatra van szükség kanyargós szakaszon, stabilabban is tartható az íven, a belső kerekek fékezgetésével segít. A szélvédőre vetített head-up display egyre lejjebb kerül a kategóriákban, a vészfékasszisztens és a sávtartó után jelölném következőnek a jövő autóinak alapáras extráinak listáján. Hisz mi segít jobban annál, minthogy nem kell levennünk a szemünket az útról? És a Mazda vetítése szép és éles is, nem úgy a már 8 colos középső monitoré, ahol a 360 fokos parkolókamera képe még mindig pixeles és töredezett mozgású.

A Mazda6-on érződik a kor, de csak úgy, mint az MX-5-ön, vagyis hagyományos autónak érződik, ami még azt az érzést váltja ki, hogy akarjuk vezetni.

Szerencsére jó is vezetni, legyen benne bármilyen motor, de ez a 2,2-es dízel bevált utazós és ingázós használatban is, és ne feledjük, ennyi pénzt (a tesztautó ára 11,3 millió forint) gond nélkül elkérnek egy Insigniáért is.