Haladj tovább egyenesen, de ne a kijelölt úton!

Ismertük egymást. Már volt szerencsém a lengyelországi menetpróbán közelebbről is megismerkedni a Toyota Hilux nyolcadik generációjával, de azért egy hazai teszt mégis sok újdonságot szokott tartogatni. Most csúcs Executive felszereltséggel, duplakabinos kivitelben, 6 sebességes automataváltóval, feláras lávavörös metálfényezéssel és 18 colos felnikkel mutatta meg tudását az új Hilux. Jól mutatja magán, hogy merre halad a pickupok piaca. Amellett, hogy munkaeszköz, mára sok esetben státuszszimbólum. Ezért nem csak a hajtás és a tudás fontos sok esetben, hétköznap is élhető, mutatós terepjárókat keresnek a vásárlók. Erre reagált ügyesen a Toyota is, elismerendő tudása mellett extrázhatóságával sem vérzik el az új Hilux. Robusztus, kissé amerikai beütésű a külső (legalábbis az én szememben). Arányaival, hosszan nyújtott orrával és kidomborított kerékíveivel egyszerűen jó ránézni és jó érzés útra kelni az ismeretlenbe. Egy Hiluxszal alattunk sose tudhatjuk, merre visz majd az út.
Egyetlen motorral. Motorpalettájának egyetlen tagja egy 2,4 literes, 150 lóerős turbódízel. Ezt 6 gangos kézi vagy automatikus váltóval párosíthatjuk, utóbbi csak a diszkós Active és az Executive felszereltségi szintekhez járhat, a munkásokhoz megmaradt a jó öreg manuális. Még a téli reggeleken is jó hallgatni, lágyan kerreg és fütyürészik a híres D-4D turbódízel. Bemelegedés után alapjáraton szinte hangtalan, nagyon kulturált. A 150 lóerő nem hangzik soknak, nem is az, viszont a jelentős 400 Nm nyomaték a fontosabb egy alapvetően haszonjármű esetében. A Hilux automataváltója hagyományos bolygóműves, néha fölöslegesen magasan tartja a fordulatszámot, máskor viszont gond nélkül elvált, alacsonyabb fordulatot enged. Gázadásra mindig késve, de hevesen reagál, a visszaváltásokra sokat kell várni. A motor fogyasztása sem szerény, de valójában csak a kategóriához illő.
Csapjunk is bele! A komolyabb tesztelés érdekében a Hungaroring Off Road Centrumot vettem célba, ahol Katona Csaba vezető instruktor segített megtudni, mit tud a Hilux. Biztosan mindenki emlékszik a videóra, ahol bebizonyították, hogy az új Toyota pickup borulékonyabb, mint a konkurensek. Nos, az elöl 2 lengőkaros független felfüggesztés és a hátul merevhidas elrendezés úgy látszik tényleg kissé túl játékosra sikerült. Városi használatkor, kátyús utakon könnyedén elpattogott, és persze nem kell személyautós kényelmet várni tőle. Ez egy munkaeszköz, és ezt soha nem szabad elfelejteni. Alapból hátul hajt, így a menetstabilizáló elektronikát teljesen inaktívvá téve jókat lehet vele játszani laza talajon. Terepen hasznos a kapcsolható összkerékhajtás, központi differenciálmű nélkül merev talajon nem ajánlatos menni, hiszen kanyarban szétfeszítené a kardántengelyt. Ez egyébként a pickupok túlnyomó többségénél így van, ahogy az egész konstrukcióban sem kell semmi újdonságot keresni a vetélytársakkal szemben. Sajnos központi differenciálműves összkerékhajtást, amivel lehetne aszfalton is hajtani, az itthoni kínálatban csak a Mitsubishi L200 kap. A Toyota Hiluxhoz is gyártanak ilyet, de csak más, kiemelt piacokra, nem kevés felár ellenében.
Terepre való. Nekünk európaiaknak maradt az osztómű, de az itthoni terepekre ez is tökéletesen elég. Elöl 31, hátul 26 fokos terepszögeinek köszönhetően simán vette az Off Road Centrum akadályait. Hátul laprugóival egész mélyre tudja engedni hátsó kerekekeit, ezzel a differenciálmű dolgát is megkönnyítve. Persze van hátsó diffizár is, külön gombról aktiválható, ami bárhonnan kiszedi az egyébként igen méretes és 2,1 tonnás terepjárót. A módválasztón még a felezőt tudjuk kapcsolni, ami valójában harmadolja az áttételt. Utóbbi alapból kilövi a vészfékasszisztenst és a menetstabilizátort is. A rendszer egyébként komolyan betartatja a sorrendet: először összkereket, majd felezőt és csak utána tudunk hátsó diffizárat kapcsolni. Mindent aktiválva viszont kész a tökéletes összkerekes drift-terepjáró, hóban óriási móka. Külön gombot kapott a lejtmenetvezérlő is, ami sok pickuppal ellentétben csak egy tempóra tud ráállni miközben lefelé hajtunk. Nem mi állítjuk be fékkel a sebességet, de így is mindig ügyesen, csúszásmentesen hozta le a Hilux méretes testét.

Fullos beltér. A beltér elöl tágas, de hátul sem fognak panaszkodni a lábtérre. Magam mögött kényelmesen elfértem, ráadásul ha éppen nem könyöklőnek használjuk a középső helyet, 3 felnőttnek is jut hely a második sorban. Előkerült a 7 colos érintőképernyő, rajta a Toyota infotainment rendszerével, a Corollából is ismert elavultabb felbontással, ám egész logikusan működő Toyota Touch® 2 with Go navigációs rendszerrel és éjszaka is hibátlan képet adó tolatókamerával. Van még itt multikormány és kényelmes bőrülés is, a sofőré extraként elektromosan állítható. A hangulat luxusterepjárós, de azért csak egy gép dolgozik alattunk, amit a rezgések és a merev futás folyamatosan tudat velünk. Egyébként a pickupok tekintélye félelmetes az utakon, mindenki szabad utat enged, és úgy érezzük, nincs akadály.

Ha akarjuk, légvonalban átvisz a városon a Hilux.

Akár napinak is? A tesztelt Executive felszereltség luxusa akár pickupjukat nem munkaeszközként használó magánvásárlók számára is vonzó lehet. No meg az sem utolsó szempont, hogy az áfát vissza tudjuk igényelni. Nyilván a piac is ehhez idomul, ezért lehetséges, hogy ilyen parádés felszereltséget is kínálnak az alapon felül. Azt le kell szögezni, hogy városban méretei miatt nehezen használható. Egy szupermarket előtt minimum két helyet elfoglal, és a mélygarázsokban is centizgetnünk kell a tetejét. Az ilyen helyzeteken próbál segíteni a tolatókamera, segíti ugyanakkor a sofőrt a sávelhagyásra-figyelmeztető, a táblafelismerő és a gyalogosészlelős vészfék-asszisztens is. Hozzáteszem, mind példaértékűen teszi a dolgát, ahogy a Toyotától megszoktuk, a táblafelismerő zord időben is működik, az automata fényszórók azonnal reagálnak egy alagútra is. Tempomatot is kaphat, bár az autópályázás érezhetően nem esik túl jól neki, főleg 120 km/h felett. Utóbbiak egyébként majdnem kivétel nélkül az Active és Executive felszereltség kiváltáságai. A valódi, és talán az eladások többségét adó puritán terepjárókat alattuk kell keresni.
Továbbra is jó döntés. A Toyota tehát próbálja szabadidőautóssá öltöztetni a pickupját, és addig jól is teszi, amíg ez nem megy a tudás rovására. Ez az irány még mindig jobb, mint amit a Nissan gondolt ki. Hátul is spirálrugókat használtak a Navarában, a végeredmény pedig nem lett annyival kényelmesebb, mint amivel többet vesztett haszonjármű mivoltából. A rugózatlan tömeggel nem lehet mit kezdeni. Az új Hilux egyébként létezik szimpla-, extra- és duplakabinos változatban is. Az általunk is tesztelt duplakabinos alapára bruttó 8,5 millióról indul. Az Executive, ráadásul a 235 712 Ft felárat jelentő Invincible csomaggal 11 238 412 Ft. Ez sok, de valószínűleg nem a fullos változat adja majd az eladások zömét. A Hilux-kultusz óriási a világban - ha megkérdeznénk, mivel vágnánk neki a sivatagnak, valószínűleg élből a Toyotára mutatnánk legtöbben. Ezzel nincs is baj, továbbra is megbízhatónak, biztonságosnak és robusztusnak mutatja magát a Hilux, a többit pedig meglátjuk az évek során.