Igazi különlegessége az autóiparnak a GR Yaris, ami tutira kap majd néhány oldalt a történelemkönyvekben. Ahogy a korábbi verzió tesztjében leírtam, a megszületésének egyetlen célja a rali világbajnokság hívó szava volt, ám ahhoz kellett egy olyan modell, amelynek piacra dobásával elnyerik a jogot, hogy a Rali Világbajnokság mezőnyébe léphessenek. Ezért az öszvér padlólemez, ezért a brutálisan erős háromhengeres motor, ésatöbbi. Aztán végül mégsem ez a Yaris lett az alapja a versenyautónak, de akkora sikert aratott a vásárlók körében, hogy nem akarták elengedni a kezét. Európában 20 ezer darabot adtak el, világszerte pedig a dupláját.
Balra az új ,jobbra a leköszönő GR Yaris
Jöhetett hát a ráncfelvarrás, ami a Toyotánál a „fejlessz, versenyezz, hibázz, javíts” koncepciót követi. Tehát a fejlesztési pontok keresése során az autót a határokig - szó szerint az alkatrészek töréspontjáig - űzték. Naohiko Saito főmérnök elmondta: „Az új GR Yaris minden egyes eleme magában foglalja a valós motorsport helyzetekből, származó tudást és szakértelmet.”
A féklámpa leköltözött a hátsó szárnyról. Most már teljes szélességében fénycsík fut végig hátul
Mi változott kívül?
Egy ilyen éles gépezet frissítésekor a külső változások nem egyszerű kozmetikai módosítások. Az alapvető felépítés változatlan maradt: a GR Yaris háromajtós modell, és tulajdonképpen a nevében és formanyelvében hasonlít a sima Yarisra, mert az antenna és a külső tükrök származnak csupán az ötajtósról. A modell minden elemét átdolgozták az optimális leszorítóerő, aerodinamika és tapadás érdekében.
Az autó elején új acélhálót kapott az alsó hűtőrács. Az oldalsó pedig nagyobb nyílással rendelkezik, emellett a lökhárító alsó része osztott szerkezetű, ami megkönnyíti és olcsóbbá teszi a javítást vagy cserét. Hátul az alsó díszléc alsó peremén lévő nyílás lehetővé teszi a padló alól a levegő távozását, csökkentve ezzel a légellenállást, javítva az autó manőverezhetőségét és stabilitását, valamint eloszlatva a kipufogórendszerből származó hőt.
A köd- és tolatólámpákat áthelyezték az lökhárítóról a hátsó kombinált lámpákba csökkentve ezzel a sérülés kockázatát. A féklámpa a hátsó légterelőről a hátsó ajtóra került, így divatosabb és jobban látható, hiszen teljes szélességében világít a hátsó fénycsík. Ráadásul a féklámpa áthelyezésével a légterelő cseréje vagy személyre szabása is egyszerűbbé vált.
Az új GR Yaris egy új külső színt kapott, ez a nikkelezüst, de maradtak a korábbi árnyalatok is – érzéki vörös, éjfekete és hófehér/gyöngyfehér, amelyek a Toyota Gazoo Racing színeit képviselik.
Bent nagyobb a formai változás: a driver-first elvekhez igazították a műszerfalat. Magyarán a vezető a legfontosabb utas, tehát felé fordul az egész középkonzol. Ami első pillantásra, amikor még csak képeken látták, sokaknál kiverte a biztosítékot, élőben azonban nagyon gyorsan megszerettem. Szépségversenyt nem fog nyerni, de versenyautós hangulatot teremt, meg egy kicsit retrót is.
A vezető felé fordul a műszerfal
A versenyautós hangulat sem véletlen, mert a pilótáktól kapott információkat vették alapul a kezelőszervek újrapozícionálásához és a vezető számára gyorsabb, könnyebb hozzáférést biztosító kezelőszervek kialakításához. A profi pilóták és rallyversenyzők is közvetlenül beleszóltak a változtatásokba. A versenyautó vezetése során gyakran használt kezelőszerveket, mint például a töltőlevegő-hűtő vízbefecskendezés, a menetstabilizálót kikapcsoló és a vészvillogó gombját közelebb helyezték a vezetőhöz, hogy többpontos öv használata esetén gyorsan és könnyen elérhetők legyenek. Az utasoldalon a műszerfal tálcája nagyobb lett, így van hely további mérőműszerek vagy egy navigátor monitorjának felszerelésére.
A műszerfal 50 milliméterrel alacsonyabbra helyezésével, a visszapillantó tükör áthelyezésével és a kezelőpanel 15 fokkal a vezető felé történő elfordításával javult a vezető látótere a kormánykerék mögül. Nem is kicsit! A digitális műszeregység új, 12,3 colos kijelzőt kapott, két elrendezési móddal, normál és sport. A kialakítás mentes minden felesleges díszítéstől, így a grafikák világosak, az információk pedig azonnal láthatóak és érthetőek, ez pedig ugyancsak kicsit retro hatást eredményez. Mint a ’90-es évek autós játékainak kijelzője. Ha akkor voltál gyerek, akkor ezt imádni fogod! Az automata modellnél a kijelzőn a sebességváltó olajhőmérséklete és egy vizuális figyelmeztetés is megjelenik, emellett egy hangjelzés is figyelmezteti a vezetőt, ha a motor fordulatszáma túl magas a visszaváltáshoz.
Fontos változás, hogy az ülés 25 milliméterrel lejjebb került, és a kormánykerék is ennek megfelelően lett beállítva. A korábbi modell egyetlen pontja, amibe úgy igazán bele lehetett kötni, a túl magas üléspozíció volt. A 2,5 centis süllyesztés nem hangzik nagynak, mégis eredményes. Most már tökéletes az üléspozíció. A váltás irányát a versenyautó vezetéséhez igazítva megváltoztatták, így a vezető a lefelé kapcsolásnál előre nyomja a kart, már ha automatáról van szó. De az igazi élvezetet a manuális adja. Hiába gyorsabb az automata.
De akkor térjünk is rá a technikai csemegékre és kezdjük az új, 8 fokozatú automatikus sebességváltóval. Amiről rengeteget meséltek a mérnökök, nagyon büszkék rá. Villámgyors a szerkezet, tényleg fontos tizedeket nyerhetsz vele egy pályanapon, de ha nem Torettóként küzdesz a mindennapi betevő falatért a versenyeken, akkor hatgangos manuális lesz az igazi barátod. Lehet, hogy vesztesz vele néhány tizedet egy versenypályán, de nem fog érdekelni, mert sokkal jobban tudod uralni vele az autót, még inkább eggyé válsz a masinával és szerintem nagyon sokan inkább ezt az érzést keressük egy ilyen autóban. Persze a hétköznapok során a kényelemben verhetetlen az automata. De az ínyencek tuti manuálissal veszik.
Nem a váltóval szokás kezdeni, de így át is tudom fűzni a motorra dolgot, hiszen a váltó dolga, hogy átvigye a megnövekedett teljesítményt a kerekek felé. Mind a négy felé, de mindjárt erre is rátérek. Előtte azonban meg kell említenem, hogy erősebb lett a GR Yaris. Nem sokkal, de érezhetően. 260-ról 280-ra nőtt a lóerők száma és 360-ról 390-re a newtonmétereké. Ez bizony nem semmi a háromhengeres egyhatostól, és kicsit telhetetlennek érzem magam, de jól jött volna még néhány paci. Félre ne értsd, brutálisan erős így is! De főleg a Monte szakaszain autózva az emelkedőkön érezni azért, hogy a downsizing nem a barátod. Viszont valójában nem forgolódsz majd álmatlanul éjszakánként emiatt.
Hiszen így is olyat autózhatsz vele, ami után órákig levakarhatatlan mosoly terül szét az arcodon, és az adrenalin sem fog egyhamar kiürülni a szervezetedből. Ehhez kell a GR-Four összkerékhajtás és a merevebb kasztni. Illetve az is, hogy könnyű legyen az autó. A tető kovácsolt szénszálas műanyag (nem szőtt), A motorháztető és az ajtók alumíniumból készülnek, ami újabb megspórolt kilókat jelent és segít alacsonyabbra helyezni a tömegközéppontot. A kerékjárati ívek és az oldalsó elemek vékonylemezes acélból készülnek, a kritikus területeken pedig könnyű és erős, nagy szakítószilárdságú acélt használtak, mert az ütközésbiztonságot sem vették félvállról.
Amúgy elöl MacPherson rugóstagok, hátul pedig kettős keresztlengőkaros egységek találhatók, de a versenyzőktől kapott visszajelzések alapján módosításokat végeztek a mérnökök. Az első lengéscsillapítók karosszériához való rögzítésénél plusz csavarokat alkalmaztak, ezzel kiküszöbölik a szerkezeti deformációkat, amelyek akkor fordulhatnak elő, amikor a felső persely deformálódik a nagy terhelés során. Az első és a hátsó rugókat szintén a jobb kezelhetőség érdekében állították be. Végsó soron ezektől a módosításoktól javult a kormányzás visszajelzése és a tapadásérzet is. És akkor most tényleg rátérek az összkerékhajtásra.
Ez egy elektronikusan vezérelt, állandó összkerékhajtást biztosító rendszer. Az első és hátsó tengelyek közötti nyomatékelosztást egy nagy reakcióképességű tengelykapcsoló szabályozza, míg a két Torsen részlegesen önzáró differenciálmű a bal és jobb oldali kerekek közötti elosztást kezeli. Az első és a hátsó tengelyekhez kissé eltérő áttételeket használ, és lehetővé teszi az első/hátsó nyomatékegyensúly elméleti tartományát 100:0 (teljes elsőkerék-hajtás) és 0:100 (teljes hátsókerék-hajtás) közötti változtatását. Ez a rugalmasság teljesítménybeli előnyt jelent a kettős tengelykapcsolású vagy a középső differenciálművel rendelkező állandó AWD rendszerekkel szemben. A GR-FOUR megoldás emellett lényegesen könnyebb is.
A vezető a 4WD üzemmód tárcsás kapcsolójával a saját preferenciáinak vagy a vezetési helyzetnek megfelelően állíthatja be az összkerékhajtás viselkedését. Normál üzemmódban az első/hátsó nyomaték eloszlása alapesetben 60:40, Track üzemmódban az egyensúly a hátsó tengelyre tolódik, a kanyargós utakon és a pályákon való élvezetes vezetés érdekében 60:40 és 30:70 közötti változó nyomatékeloszlással. A kanyarba 60:40 arányú nyomatékelosztással lép be az autó, ám a kanyarból kifelé a hátsó kerekek jobb tapadása és a jobb kigyorsítás érdekében már 30:70 arányú nyomatékelosztással biztosít még élvezetesebb vezetést a pilótának. Gravel üzemmódban az alapbeállítás 53:47. Mindegyik üzemmódban a nyomatékegyensúlyt automatikusan állítja be az autó a vezető stílusára, a jármű viselkedésére és az út- vagy pályakörülményekre reagálva.
És akkor a limitált szériákról még nem is beszéltem. Pedig érdemes, mert Magyarországra is jut belőlük. Ha jól tévedek, akkor a Rovanperä modellből 3, az Ogier nevével fémjelzettből pedig egyetlen egy darab. Ezek motorikusan változatlanok, viszont a dizájn jól megkülönböztethető egyedi szárnyakkal fényezéssel és egyéb részletekkel. Továbbá a nevüket és tapasztalatukat adó versenyzők saját üzemmódjaival. Ogier esetében ott a Seb mód, ami az első és hátsó Torsen részlegesen önzáró differenciálműveket és az összkerékhajtást használja a nyomaték hátsó tengelyre történő elosztására, így az autó hátsó része viszonylag könnyen ficánkolhat. De kap még Morizo módot is, amit maga Akio Toyoda fejlesztette ki raliversenyzői tapasztalatai alapján. Ez a precizitásra helyezi a hangsúlyt, segít elérni, hogy stabilan jó köridőket tudj futni.
Egyedi hátsó szárnyakat kapnak a limitált szériás változatok
Természetesen egyedi szín is dukál hozzájuk. Az Ogier modell a szürke
Rovanperä modelljében a Donut, tehát a fánk mód a nagy mókafaktor, hiszen ő nem csak a ralipályákon, hanem driftpályákon is otthon érzi magát. Persze ott van még a Kalle mód is. Ez elöl és hátul egyaránt részlegesen önzáró Torsen differenciálműveket használ, hátul CV-csuklóval ellátva, hogy a kezelhetőséget javítsa, és így az autó hátsó része erőteljesen kitörhet a kanyarba való belépéskor, míg a kanyarból való kilépéskor az autó orrát ki lehet húzni a kanyarból a gázpedál segítségével.
Driftelni is lehet a Rovanperä modellel, de azért ezt murván könnyebben produkálja
Na, de mennyi az annyi? A limitált szériákról még nincs infó, valószínűleg licitálni kell majd rájuk, de amúgy 19,5 millió forinttól már hazavihető az új GR Yaris, manuális sebességváltóval. Az automatikus váltó felára pedig egymillió forint, tehát 20,5 milliótól vihető.
Erre mondják, hogy igazi élményautó
