Ha rádnő a munkaruha – Opel Vivaro teszt

Az Opel említésekor Magyarországon elsőre keveseknek jut eszébe a haszonjármű-kínálat, ezt ellensúlyozandó a egy kis történelemmel kezdek. 1930 és 1975 között majd félmillió Blitz, azaz villám nevű teherautót gyártottak, bár ez már viszonylag régi történet. Utána a szintén a General Motors kötelékébe tartozó Bedford teherautóit árulták. Később megjelent a Kadett majd Corsa alapú Combo, de a Corsa és az Astra több szériájából is volt áruszállító változat, amik már ismerősek a magyar utakon. Az első újkori kisteherautójuk az első Movano előtt, a szinte ismeretlen Arena volt.

A Vivaro előtt is egy átcímkézett Renault Traficot árultak Opel jellel. 1997-ben jelent csak meg az Arena, amikor a franciák már 17 éve gyártották az alapját adó egyes Traficot. Sebaj, 2001-ben váltotta a Vivaro, amit a tetővonalból kidudorodó kabinjáról és a teherautók között kiemelkedő 40 méteres fékútjáról (100-ról 0-ra) jegyezhettünk meg. Azaz inkább a Trafic kettest, pedig ha figyelünk, Vivaróból egész sok van az úton, sőt néhány Nissan Primastarnak hívottat is elcsípni. Bár mi most az Opel Vivaróval foglalkozunk, a garanciális feltételeket (meg ugye az ár és a finanszírozás sem mindegy) leszámítva az összes átcímkézett változat ugyanazt tudja. Maga az autó igazából Renault, itt csak a felirat GM, azaz Opel. Még el sem kell induljunk, ha a kulcsot készbe vesszük, már akkor is a Clio II emléke kell előjöjjön.
Hú, de szép nagy autó! - jegyezte meg a szembeszomszéd. Ebben a nem tipikusan teherautós színben, amit szilícium bézsnek hívnak, jobban kijönnek a dobozformát kendőző ívek és a legjobb, hogy közben a port is elég jól palástolja. Mi tagadás, ahogy a vele azonos, szintén új Renault Trafic is jól néz ki, úgy a Vivaro is csinos. El is vittem egy körre, hiszen mint mondta, sosem ült ilyen autóban. Az üléspozíció magas, mintha egy fotelban ülnénk. Ebben a tekintetben nagyon nem személyautós a Vivaro, hanem a nagyméretű egyterűkéhez foghatóan kényelmes. A szomszédomnak kellett egy kis bátorítás, hogy felkapaszkodjon a fülkébe, de onnan már tetszett neki, amit látott. Azt leszámítva, hogy nagyon lefelé kell nyomni a pedálokat, ugyanolyan könnyedséggel vezethető, mint bármelyik jó átlagautó. Magasan ülünk, de ennek minden előnyét élvezzük, a hatalmas szélvédőn át egy földszintes átlagautókhoz szokott sofőrnek és utasának élmény, hogy milyen jól előre lehet látni.

Jó a váltó áttételezése, keveset forog és ha kell, nagyon jól húz a 140 lóerős biturbó motor. A fékek erősek, hátul is tárcsa lassít. Aztán jön egy szakasz, ahol változatosan rossz minőségű az aszfaltozás. Az autókra csakis, mint közlekedési tárgyakra tekintő szomszéd itt fog gyanút, hogy ez azért mégsem egy olyan személyautó, mint az ő tízéves Corollája. Köszöni a fuvart, ezen az ötperces távon tetszett neki a Vivaro. Nekem pedig egy hét és több száz kilométer után is. A futóműve teherautós szinten és főleg ahhoz képest, hogy terheletlenül használtam, csodálatos. Már-már Ford Transit magasságokban van. Teher nélkül a Vivarónak is megvan a furgonoktól megszokott – személyautós szinten értendő – esetlensége, ám magas tempóval kanyarodva érződik, hogy nagyon stabil. Szélsőséges helyzetben ESP-jével egy-egy kerekét akár állóra tudja fékezni. Kicsit bárdolatlan, de nagyon hatásos mutatvány. A Vivaro ESP-je nyilván nem élményautózásra van kifejlesztve, hanem arra, hogy vészhelyzetben lehetőség szerint elkapja a tonnákat. A haszonjárművek között nagyon kellemes az egész kocsi működése. Érezhető, hogy többet is bírna vasból, de az ESP hamar beavatkozik, így bolondbiztos, hogy senkit ne ijesszen meg. Nyilván ebben annak is szerepe van a hangoláson túl, hogy a hátsó futómű az itt szokásos merevtengely helyett Panhard rudas.

A Vivaro alatt bár van egy vastag és kellőképpen merev tengely, de ez egyrészt mindkét oldalt egy lengőkarral csatlakozik az autó aljához, másrészt ott az a bizonyos Panhard rúd (mint a Zsigákban), ami még egy ponton, keresztirányban is összeköti a tengelyt a kasztnival. Ehhez jön még, hogy a rugók függőlegesek, de a lökésgátlók rajtuk kívül vannak elhelyezve, tompaszögben állnak, a felső bekötésük hátrébb van, mint az alsó. Kicsit bonyolult talán így leírva, a lényeg annyi, hogy nagy tömegben olcsón gyártható, egyszerű alkatrészekből sikerült összerakni egy jó futóművet, amivel terheletlenül sem pattog vészesen az autó. Rossz úton persze az üres raktér zeng a nagyobb úthibák ütésétől, de ez nem a Vivaro hibája.

Bass reflexnek ott van ugye az üres puttony. Amikor indulás után bekattan automatán a központi zár, vagy ha behúzzuk a kéziféket, akkor is nagyon erősen visszhangzik az 5,2 köbméteres raktér. De hát hiába, nem is arra találták ki, hogy egy kisszobányi levegőt vigyünk magunkkal. Ami viszont nagyon kellemes, az a suvos használhatóság. Mert nagy a Vivaro hasmagassága, strapabírók a kerekei - ezzel egy gödrös földúton jobb a legtöbb ma kapható kamuterepjárónál. Az úthibákon is finoman átlép, amiben van szerepe a 16 colos, relatíve magas oldalfalú, 215/65 R 16C méretű gumiknak is.

A hátsó ajtókon van ablak, és ablaktörlő, sőt fűtőszál is, így cuccok nélkül ki lehet látni hátra a kabint elválasztó ablakon át. Fényre sötétedő, elektorkróm belső visszapillantó is jutott a Renault konfekciójából, de egy lemezelt furgonba felesleges az ilyen. A külső visszapillantók sokkal fontosabbak, azok alja nagyítós, a szélük meg holttér-csökkentő. Azokból ezért nagyon jól el lehet navigálni, még annak is aki személyautókhoz szokott. A padka mellé parkolás öröm emiatt is, meg a 16 colos, magas oldalfalú cargo gumik is bírják a strapát, még a teljes dísztárcsával sem könnyű a kerekeket megnyúzni.
Hibaként a start-stop rendszer esetleges működése róható fel. Az újraindítás időnként csak a harmadik-negyedik kikuplungolásra sikerült. Ilyenkor jól jött, hogy német rendszámos a tesztautó: nem édesanyám csuklott, hanem "hülye német" voltam, nem is dudáltak le, miközben az újraindítással szívtam. Aztán ott egy ergonómiai baki. Szerencsére a régi Mercedes-Benz Vito korszaka már lezárult, annál még a sofőr síkjától jobbra esett a volán. Bár a Vivaróban tér van bőven, és kézre is esik minden, de a dupla ülés belső helye csak egy szükségmegoldás. Aki középen ül, sem a váltókar púpjától, sem a középkonzoli kitüremkedéstől nem fér el lábilag. Van gond a sofőroldalon is, az én jobb térdemet rettenetesen nyomta a váltóbox kemény, műanyag széle. Ha Viavaro-sofőr lennék, 20 ezer kilométer után már durva csontkinövés keletkezne a szárkapocscsontom tetején. Nem szoktam terpeszkedni, ilyesmire sem szoktam panaszkodni, de kanyarban jobb térddel mindig pont erre a fájó pontra támasztottam.

Nem várt jó tulajdonság, hogy van kormány-visszatérítő erő. A mai, nagyon könnyen tekerhető elektromos szervokormányoknál ez sajnos egyáltalán nem alap. Régen ezt az autógyárak futóművel csinálták meg, kellett hozzá geometria, meg némi kerékösszetartás, ma meg menne mindez villanyosan is, a paraméterezésnél mégsem mindig tartják azt eléggé fontosnak. Egy furgontól nem elvárható, de ennek megléte miatt szinte már élvezetes a kormányzás. Fura, mert a Vivaro villanyszervója annyira művi, hogy az autó mellett állva lehet is hallani a nyüszögő hangját, de a külső hang nem számít, pláne, hogy aztán vezetés közben meg mégis teljesen jó. Van dübögés üresen, megvan a tipikus hullámzó furgonmozgás, de a futómű és a kormány olyan jó, hogy ezektől lesz személyautósan jól vezethető a Vivaro. Meg aztán ott a közepesen semmilyen Renault váltó, ami így furgonba építve direkt és kellemes. Az ablaktörlő ugyanazt a butaságot produkálná, amit a Citroën DS3-nak felróttam, nevezetesen, hogy pont a látóterünkbe csurog fentről az ottmaradt lé, de ezt egy automata plusz törléssel a Vivaro megoldja.
A Vivaro 1.6-os turbódízelekkel kapható, mindhez hatfokozatú váltó jár, erejük lehet 90, 115, de két turbóval 120, vagy 140 lóerőnyi is. Mi az utóbbit próbáltuk, abban már 1750-es fordulaton 340 Nm nyomaték nyikkantja meg a hajtott első kerekek gumijait. A próbált start-stopos kivitel gyárilag megadott kombinált fogyasztása 6,1 liter 100 kilométerre (160 g/km szén-dioxid kibocsátás mellett). Nálam városban gyötörve, személyautósan nyomulva és csak kevés országúttal, végig maximum két személlyel, teher nélkül 7,2 literre jött ki az étvágya, ami egy ekkora járműtől jó értek. Főleg, hogy milyen jól megy. És a legszebb, hogy normális minőségű útburkolaton nem is zajos. Városban 57 decibelt mértem, miközben 4-esben 1500-at forog a motor. Országúti 90-nél 6-osban 1650-en van a fordulatszám, 65 decibel beltéri zaj mellett. 130-nál is csak 2450-et forog, a 71 decibel mért zaj forrása nem is a motor, inkább a tükrök és a kerekek.

A maximális önsúly 2,9 tonna, amiből akár 1235 kiló is lehet a hasznos teher, a tető 2 mázsát bír el. A raktér ennél a változatnál 5,2 köbméteres, maximális szélessége 1,662 m, a kerékdobok között 1,268 m. A belmagasság 1,387 méter, a puttony belső hossza meg 2,537 m. Van 40 centivel hosszabb kivitel és lehet akár magastetősként is rendelni. Elérhető duplakabinos, alvázas és kisbusz kivitel is. A Vivaro belépő listaára nem változott, 6,56 millió forint. Ez a legerősebb dízel 2,9 tonnás teherbírással, start-stoppal, de egyéb extrák nélkül is már 7,06 millióba kerül. Gyakorlatilag egy árban van a Ford Transit Custommal, pár tízezer forint csak az árkülönbség. A Fiat Scudo természetesen olcsóbb nála, a Volkswagen Transporter meg drágább. Az Opel Vivaro ma a kategória egyik legkulturáltabb teherautója. A személyszállító változata meg lehetne az egyik legjobb kisbusz, remélhetőleg hamarosan azt is kipróbálhatjuk.