Ha nő lenne, megkérném a kezét – Ford Focus ST teszt

Szomorúan vettem tudomásul, hogy a Ford Focus aktuális generációjából már nem terveznek RS modellt piacra dobni (habár soha ne mondd, hogy soha!). Az emiatt érzett bánatomat azonban pillanatok alatt elkergette az új ST változat! Hiszen már ő is elég az igazi élményautózáshoz. Persze lehet dobálózni a lóerőkkel meg a newtonméterekkel, ám ha nincs az ember hátsó kertjében egy házi versenypálya, akkor telhetetlennek sem muszáj lenni. A Focus ST ugyanis úgy sportautó, hogy nem egy éles, elsülésre váró fegyver. Legalábbis nem annyira, mint a 300+ lóerős bestiák.
Természetesen 280 lóerő sem gyerekjáték, de ez még a kezelhetőbb teljesítményszint. Ám mielőtt a kasztni alá kukkantunk, járjuk körbe gyorsan az ST modellt. Már csak azért is, hogy közelebbről lássuk, mik a különbségek egy sima ST-Line kivitelhez képest. Mert első pillantásra nem sok. Ami valószínűleg az első másodpercekben feltűnik, az az ültetés. Pedig nem valami nagy számról van szó, csupán 10 milliméterrel fekszik közelebb a földhöz az ST. Aztán ott a szín, ami bár szinte megtévesztésig hasonlít a „sima” ST-Line modellekhez is kínált metálkékhez, mégis más egy árnyalattal, ráadásul 400 ezer forintot még külön le kell perkálni a Performance Blue dukkóért. Árulkodók még az ST feliratok is, viszont a méhsejtmintás hűtőmaszk az ST-Line modelleken is ott van, ám az igazi ST-n még a lökhárítóban is olyan a rács. A ködlámpákat körülölelő műanyag pedig mindenképp szürke. Hátul a két vaskos kipufogóvég és a diffúzor növeli a sportos hangulatot, a Focus feliratot pedig eltüntették. Végül a látványos, 19 colos könnyűfém felnik mögött vörös féknyergek harapnak az elöl 330, hátul pedig 302 milliméteres tárcsákra. Az utastér szintén majdnem ugyanolyan, mint az ST-Line modellekben. De csak majdnem. A veszettül jól tartó és kényelmes sportülések eleve adrenalindúsabb légkört teremtenek, de a sportkormány a fehér varrással, a fém váltógomb és a fém pedálok is kiveszik a részüket a „versenyhangulat” kialakításából. Mondjuk ezeket a részleteket leszámítva tényleg nincs különbség, és ezek közül nem egy azért az ST-Line-hoz is rendelhető. Kivéve a Sport gombot. A kormánykerék jobb oldali küllőjén ott virít a vörös S betű és az üzemmódválasztó gombja, amelyekkel pillantok alatt versenyautóvá alakul az amúgy kezes családi autó. Az üzemmódok között található Slippery az óvatoskodóknak, Normal mód, amikor épp normálisak vagyunk, Sport mód a kanyarvadászathoz és a kipufogók durrogtatásához, illetve versenymód, ami lényegében a sport mód menetstabilizáló nélkül. Utóbbinál figyelmeztetést is kapunk, hogy csak zárt pályán próbálgassuk, és ezt illik is komolyan venni, főleg az ilyen „taknyos-csúszós” téli időben. Na, meg ott a színház fő attrakciója, a rajtautomatika, ami képes rá, hogy a külvilágról megfeledkezve tényleg egy rajtrácson érezzük magunkat. Frenetikus hangulatot áraszt tehát a Focus ST! Tudom-tudom más forró ferdehátúak sem kevésbé színpadiasak, ám a Focus úgy érzem, előttük jár, még ha csak egy hajszálnyival is. Ez pedig annak köszönhető, hogy a kormányzás egy picit precízebb és közvetlenebb, a hatfokozatú manuális váltó egy hangyányival nagyobb élményt ad, az új alkatrészeket felvonultató futómű pedig egy árnyalatnyival ügyesebben hangolt a vetélytársakénál. Tényleg apró különbségek ezek, ám az ínyencek, akik komolyan keresgélnek ebben a kategóriában, biztosan érezni fogják. Ráadásul most úgy mutatta meg a képességeit az ST, hogy a kevésbé tapadó téli gumiabroncsokon és a nyálkás, szinte jegesen csúszós utakon is felejthetetlen élményt nyújtott. Ehhez viszont elengedhetetlen a hanghatás is. Bár az utastérben egy kicsit felerősítik a hangszórókból érkező taktusok, a 2,3 literes, négyhengeres EcoBoost azért önmagában is szépen szól. És nagyszerűen repít is. A 280 lóerő papíron 5500-as fordulattól érkezik, de a 420 Nm már 3000-es fordulattól, és valóban ekkor érezni a nagyobb rúgást, de a motor vígan elpörög a piros 7000-es tartományba is. Aki pedig már látta az Aszfalt királyai című filmet, nem is kívánhatna többet. Az azonnali gázreakciókat segíti elő a twinscroll turbófeltöltés, ami annyit jelent, hogy gázelvétel után is forognak még a turbinalapátok, így gázadáskor nem kell újra felpörögnie, csökken a turbólyuk. Sportmódban a visszaváltáskor még apró gázfröccsöket is ad, megalapozva a már többször is emlegetett versenyautós hangulatot. Na, de mibe kerül ez a benzinkutakon? Vagy talán nem illik feszegetni egy élményautó fogyasztási adatait? Dehogynem, az ST-nek pedig szégyenkeznie sem kell. A vegyes fogyasztás rengeteg rajtautomatikázással és öncélú túráztatással sem haladta meg a 12,5 litert. Amennyiben hiszünk a fedélzeti számítógép adatainak, akkor szépen egyenletesen haladva, országúti tempóval a hatliteres fogyasztás sem elképzelhetetlen, ám ezt érdemes fenntartásokkal kezelni. Ráadásul nem hagyja az autó, hogy ne a rendeltetésének megfelelően, tehát ne sportosan vezessük. Akarja, követeli a kemény bánásmódot! A kezdő gondolatomat szeretném felhasználni a záráshoz is. A 280 lóerő még pont az a határ, amit nyugodtan ráengedhetnek az első kerekekre. A második generációs RS-nél 305 lóerővel próbálták ugyanezt, a harmadik generáció 350 lóerejénél már belátták, hogy nem működne igazán jól, úgyhogy összkerékhajtást pakoltak alá. De a jelenlegi ST tökéletes a fronthajtással is. Az ára ugyan borsos, 10 millió forintról indul, a tesztautó pedig a 12 milliót nyaldosta, igaz már adaptív futóművel és gazdagabb biztonsági felszereltséggel. Ám az élményautózás soha nem volt olcsó mulatság.