Ha már SUV, akkor legyen villany!

Na, persze nem mintha a hibrid UX nem lenne jó megoldás, sőt, akik hosszabb utakra is vállalkoznak vele, inkább mellette tegyék le a voksukat, de az urbánus életmód mellé az UX 300 e is tökéletes. Ehhez sokkal jobban illik a villanyhajtás, a sok kicsi táv, a zöld rendszámmal ingyenes parkolás, a zéró emisszió helyileg mind-mind mellette szól, a hatótávot pedig később elárulom, ám, ha nem nyaralni indulunk vele akkor az is teljesen kényelmes. Az UX egyébként az első Lexus, ami a GA-C platformra épül, ez a Toyota kompakt autóknak szánt padlólemeze, és az UX valóban nem is akar nagyobb lenni. Nagyobbnak tűnni persze igen, hiszen valahol ez a SUV modellek egyik nagy bája, valószínűleg ezért választják még a kisautók között is inkább a terepjárós kinézetű változatokat. Pedig ez többnyire csak annyit jelent, hogy egy kicsit nagyobb a hasmagasság, fényezetlen műanyagok a kerékjárati ívek, illetve a lökhárítókba is gallytörőkre, illetve védőburkolatokra emlékeztető díszeket helyeznek el. A Lexus is ezt az utat követte, viszont az UX mindenképp kitűnik a tömegből, teljesen mindegy, melyik hajtáslánccal szerelték fel. Igazából nehéz is megkülönböztetni a villanyhajtású változatot. A legárulkodóbb persze a felirat, amelyben az E-betű jelöli az elektromosságot. Ugyanakkor minden más megegyezik a hibridével (itthon csak ez lehet a másik választás, sima benzinmotorral nincs). Kizárólag nagyon közelről látszik, hogy a hűtőmaszk nem nyitott, de a formája és rácsozása olyan, akárcsak a többi UX modellé. Hátul is csak annyi a különbség, hogy eltűnt a kipufogóvég, szóval nem kell félni attól, mint sok más villanyautó esetében, hogy jelentősen más az összkép, mondjuk egy „befalazott” hűtőrács miatt. Bent ugyanez a helyzet, a megszokott UX formákat és megoldásokat találjuk, legyenek azok praktikusak vagy sem. Gondolok itt a tapipadra, ami az újabb típusokból már szerencsére kikopott, viszont bármennyire is furcsák a kormánykerék mögötti „szarvak” a digitális műszeregység paneljén, valójában kényelmesen kapcsolhatók róluk a különböző üzemmódok, illetve az ESP. Utóbbit mondjuk nem érdemes kikapcsolni, de például a sport mód sem tesz hozzá sokat az élményhez. Persze felkeményedik kicsit a kormány és érzésre jobban is gyorsul az autó. De a gyorsulás már eleve ülésbe tud tapasztani, villanyautó lévén azonnal érkező nyomatékkal. Szóval az ergonómiára nem lehet panasz, a kissé koros, 10,3 colos infotainment kijelző ellenére sem, amelynek igazából csak a grafikáján látni az idő múlását. Külön zseniális megoldás a kartámasz, amely mindkét irányba nyílik, tehát az utas és a sofőr is könnyedén felnyithatja, hogy az alatta lévő rekeszbe pakolhasson. Mindezt megfűszerezi a kétszínű (kék-fehér) bőrkárpit, habár a fehér részén könnyen nyomot hagy – szinte bármi. Hátul átlagos a térkínálat, ahogy a csomagtér sem arról szól, hogy a fél lakást bele lehet pakolni. Az akkumulátor-csomag csak a hátsó fejtérből vesz el, magyarán magasabb itt az üléspozíció, mint a hibridben. Papír szerint 16,6 milliméter a veszteség, míg érdekes módon csomagtér a katalógus szerint még nagyobb is, mint a hibridben. Alapból 367 literes, függőlegesbe állított hátsó támlákkal, tetőig pakolva 486 liter. Villanymotorját az orrában hordja, összesen 204 lóerőt és 300 Nm nyomatékot juttat az első kerekekre. Mellé pedig egy 54,35 kWh kapacitású lítium-ion akkupakkot kapott, amellyel körülbelül 300 km a hatótávolsága ideális körülmények között. Váltóáramú töltővel 6,6 kilowattal tölthető, míg egyenáramú villámtöltőről 50 kilowattal is, ám szokatlan módon CHAdeMo csatlakozóval. Utóbbival nem egész egy óra alatt 80 százalékosra tölthető, viszont előbbivel legalább 8 óra szükséges a teljes feltöltéshez. Persze jellemzően a felhasználók nem szokták teljesen lemeríteni egy napnyi használat során, főleg nem a városi forgatagban közlekedve. Ráadásul a kormánykerék mögötti fülekkel a rekuperáció mértékét is megválaszthatja a sofőr. Vezetni egyébként kellemes, a gyorsulása 7,5 másodperc százra, végsebessége 160 km/h, városban tehát szinte csak a többi villanyautó az „ellenfele” a lámpától indulva. De a legjobb a csend, ami körülvesz, mondom ezt úgy, hogy imádom a hangos, sportos autókat. Ám egy villanyautónak ez is lényeges tulajdonsága, ezért tudom kevésbé értékelni azokat a próbálkozásokat, amikor mindenféle V8-as hangot kevernek űrhajó hanggal, hogy legyen, ami szóljon gyorsításkor. Ez egyáltalán nem szükséges szerintem egy villanyautóban, az idegrendszert kisimító csend a fontos. A Lexus pedig megadja ezt, valódi prémium érzettel vegyítve. Átlagfogyasztása sem vészes, alig több a teszten mért érték a gyárinál. Vegyes használatban 17,6 kilowattórát használt el 100 kilométeren. Ára már annál inkább húzós, habár prémium termékként ez nem is meglepő. De azért jelentős a különbség a hibridhez képest. Hiszen egy fronthajtású UX 250h 15,8 millió forintról indul, a villany UX viszont 20 880 000 forintról. A leggazdagabban felszerelt változat alapára pedig 25 370 000 forint, de ebben tényleg benne van minden vezetőtámogató rendszer és kényelmi extra, ami elérhető, ám a metálfényezés ehhez is 400 ezer forintos extra. Amennyiben otthon minden gond nélkül tudja valaki tölteni, kiváló választás lehet a hibrid helyett is, persze csak ha tényleg városi használatra szánja.