Ha ez a jövő, nem bánom! Volkswagen ID.3 menetpróba

A Volkswagen most ismét alá kívánja húzni nevét. A „népautó” már a második világháború előtt megkezdte az autózás demokratizálását a Bogárral, 1974-től, azaz az első Golftól pedig tömegeket mozdított felfelé, minőségibb autók felé. Belső égésű motoros modelljeivel a tömegmárkák csúcsának tartja magát, most viszont a gyári kommunikáció szerint az embereket előre, a jövőbe viszik az első, alapjaitól villanyautónak tervezett modelljükkel, azaz az ID.3-mal. Míg az e-Golf vagy az e-up! egy-egy korábbi modell elektromos verziója volt, ez az autó már tényleg az első tollvonástól pixeltől villanyautónak készült, s ez látszik is rajta, nem mellesleg az MEB platform a konszernen belül, de még azon kívül is számos márka további villanyautóját hozhatja majd. Ha ez nem lenne elég, a Volkswagen rendszerszinten is komolyan gondolja az emissziómentességet, az ID.3 karbonsemleges üzemben, zöld energiát használva készül Zwickauban, de még olyan töltőkártyát is választhatunk hozzá, amivel a töltése is zöld árammal történhet.

A forma legalább olyan kedves, mint a Bogáré volt.

Ez is egy jókra buborék, hűtőmaszk nélkül. 4,26 méteres hosszúságához és 1,55 méteres magasságához mérten igen kedvező, Cw=0,27 alaktényezővel, kedves arccal, de nem szerény, a középkategóriát idéző 1,81 méteres szélességgel. A Golf hosszúságú ID.3 kapcsán már számtalanszor hallhattuk, hogy a Passatok helykínálatát hozza. Első belső szélességével talán, de azért messze nincs passatos érzet benne, ennek pedig inkább az anyaghasználat, mintsem a helykínálat az oka. A volkswagenes pihe-puhaság helyett inkább egyszerűbb anyagokkal találkozhatunk, ami itt alapvetően rendben is van, a formák és az elektromos hajtás, valamint a vezethetőség elviszik a bulit. A kompakt hosszúsághoz valóban a középkategóriára jellemző, 2765 mm-es tengelytáv társul, az MEB platform továbbá lehetővé tette a leginkább logikus akkumulátor-elhelyezést: a lapos és persze vízhűtésű (és - fűtésű) pakkot a padlólemezre építhették, alacsony tömegközéppontot és tökéletes súlyelosztást adva. Talán ezért is merte a Volkswagen rögtön egy vezetéstechnikai pályára, a drivingcampre vinni a menetpróbát, ahol éles helyzetekben, tempós fordulókban is kipróbálhattuk, hogy mit tud az ID.3: extrém helyzetekben is stabil maradni. Igaz, a legfontosabbat egy szűk városi kör is megmutatta volna: a hátsókerékhajtásnak nem csak az köszönhető, hogy a kormányzás mentes a hajtási befolyásoktól, hanem a rendkívül jó manőverezhetőség, a szerény fordulókör is. Erő bőséggel van az ID.3-ban. Egyelőre középső verziója kapható, a nettó 58 kWh-s akkumulátorral szerelt Performance Pro verzió, de még idén érkezik a Performance Pro S is, ami szintén 150 kW teljesítményű és (elektronikus korlátozással) 310 Nm nyomatékú lesz, ám 77 kWh-s akkumulátorával 426 helyett 549 kilométeres WLTP hatótávot ígér. Az azonosan túlzott teljesítményű Performance Pro vezetése után azonban egyértelműen nem utóbbi az, amire igazán érdemes várni, hanem a jövőre érkező belépő verziót javaslom inkább. A 107 kW/146 lóerő teljesítményű Pure verzió lehet az új népautó, ami 45 kWh-s akkumulátorával még mindig 300 kilométeres (WLTP) hatótávot ígér, továbbá azt is, hogy akár 11 millió forint alá is kerülhet (jelenlegi euró árfolyam mellett...) az ára, így akár a 2,5 millió forintos állami támogatásra is jogosult lehetne, már ha lenne olyan. Én egyébként megkockáztatom, hogy hatalmas piaci siker lehetne egy még szerényebb teljesítményű és akár kisebb akkus verzió, ugyanis valójában 146 lóerő is jóval több annál, mint amennyire reálisan szükség van, s hatótávból is simán el lehet lenni 200-250 körülivel. Én például 2017-ben a 225 kilométert tudó, ma már szürreálisan nevetséges Ford Focus Electric modellel autóztam körbe Európát, városi használatban pedig közel 5 éve vagyunk meg vígan egy jó esetben 100 kilométert tudó Peugeot iOnnal, s aki tudott venni a már szintén öregecske e-up!-ból, kivétel nélkül imádja a tapasztalataim szerint.

A vevőknek persze két dolog kell a villanyautóktól: a komoly menetdinamika és a legalább 400 kilométeres hatótáv, amit most az ID.3 meg is ad.

A 204 lóerős teljesítmény és a 7,3 másodperces 100-as sprint papíron sem tűnik rossznak, aszfalton pedig letaglózó. Még egy szintén alapjaitól villanyautónak tervezett Nissan Leafből átülve is feltűnő, hogy az amúgy csöppet sem könnyű, 1,8 tonnás ID.3 nem tűnik nehéznek, tömegéhez mérten kifejezetten légiesen mozog. Bár a budapesti kátyútengerben még nem autóztunk vele, de az első tesztkör alapján a rugózása is kényelmes, pedig nem szerény, 18-20 col méretű kerekekkel készül. Meglepő józanság, hogy a felnik alapáron nem könnyűfémek, hanem acélok, az egészet kitakaró dísztárcsákkal. Hasonló – józan – spórolásból elég sokkal találkozhatunk. A jelentős fékenergia hasznosítás miatt hátra csak dobfékek kerülnek, amit izmos hajtásnál mondjuk meg lehet izzasztani, hiszen az ESP is segíti a sofőrt, ha túlvállalt egy-egy kanyart. Mégpedig nagyon finoman, de intenzíven avatkozik be, akár a vészvillogót is felkapcsolva. Az Open Space fantázianevű utastér légies, mint egy egyterűben. Az ID.3 voltaképp az, ha tapintásra egyszerű, de jópofán sok árnyalattal játszó kárpitokkal és persze jópofa részletekkel, ugyanakkor a már említett érezhető spórolásokkal. A sofőr ajtajára például a hátsó ablakok elektromos mozgatásához nem kerültek külön gombok, egyszerűen a "Rear" érintőfelület megnyomása után vezérelhetjük őket az elsőkhöz is használatos billentyűkkel. Természetesen teljesen digitális a műszerblokk, alapáron jár a központi érintőkijelző is, amin a navigáció mondjuk nem ismerte a drivingcampet. A klíma szerencsére kapott dedikált érintőgombot, de a menürendszerről egyelőre nem kívánok nyilatkozni, a villámpróba alatt arra nem jutott időm. Az Év Zöldautója címért is induló modellről viszont remek vezethetőségén és légies utasterén túl a tölthetősége kapcsán is egész sok infót megtudtam: már a Performance Pro is 100 kW-os DC villámtöltést támogat, amivel fél óra alatt csaknem 250 kilométernyi hatótáv pumpálható bele, a csúcsverzió pedig 125 kW-os DC villámtöltést kap majd, amivel ugyanennyi idő alatt bő 300 kilométernyi plusz hatótávot is kaphatunk. Az AC töltés 3x16A-t, azaz 11 kW-ot fogad, ezzel a teljes töltési idők 5-7 órásak. Alapáron jár a Type2-es kábel és a konnektoros töltő is, ahogyan sok más mellett a hőszivattyús, az előtemperálásra akkumulátorból is képes elektronikus légkondicionáló is. Az ID.3 biztonsági extrákból is sokat ad: egyebek mellett városi koccanásgátlót és a táblafelismerővel is összekapcsolt távolságtartós tempomatot, automata kapcsolású (IQ.Light) LED fényszórókat és 10 színből választható, szintén ledes beltéri világítást, fűthető első üléseket és fűthető, na meg persze multifunkciós kormányt, első-hátsó parkolóradart és kulcs nélküli nyitást-indítást is. Persze nem is olcsó, alapára 14,188 millió forint, ami azonban teljesítményéhez és ellátmányához mérten nem rossz. A pre-bookerek által foglalt 80 darab ID.3 már most az országban van, az előrendelők mintegy negyede látatlanul is véglegesítette szerződését, de a Volkswagen épp a mai napon megmutatja és tesztvezetésre ajánlja mindegyikőjüknek a bemutatóautókat. Néhány példány talán fog maradni a jól felszerelt 1st Edition kivitelből is, de nem kell aggódni, érkeznek még, összesen 150 ID.3 az idei hazai kontingens. A szállítási idők az átlagosnál rövidebbek lesznek, hiszen az ID.3-mal a Volkswagen egy új rendelési szisztémát vezet be. Tételes extrasor helyett 6 felszereltségcsomag, szín (akár kéttónusú fényezéssel) és opcióként alufelni választható csupán. Ha az ID.3 a jövő tömegautója, a jövő nem lesz rossz, a probléma sajnos ott van, hogy nálunk ez nem lesz tömegautó, legfeljebb majd használtan. Ha jönne belőle az általam áhított még kisebb akkumulátoros, még szerényebb teljesítményű verzió, hamarabb kerülhetne közelebb a magyar realitáshoz.