Ha csak három, akkor legalább így – Volvo XC40 T3

Alapvetően ingoványos talajra tévedt a Volvo az új XC40-nel, ugyanis egy olyan kategóriában kell bizonyítaniuk, ahol ők az új fiúk. A lefelé bővülés persze messze nem annyira kockázatos, mint a fölfelé, hisz aki tud nagyautót gyártani, az miért ne tudna kicsit? Ez visszafelé már ritkán sül el jól, szóval a Volvónál nem voltak olyan rossz helyzetben és az elkészült terméknek mi sem ad nagyobb igazat, mint hogy azonnal Év Autójának is választották. Az XC40 talán az a modell, amire sokan vártak, akiknek eddig az XC60 is túl nagynak tűnt, az XC90 meg pláne. Hozzáteszem, egymás mellé állítva talán csak hosszban van különbség a 40-es és a 60-as Volvo SUV között, csak a marketing szerint kicsi, valójában tisztességes méretei vannak az XC40-nek is.

Az már az első próba alatt látszott, hogy nem véletlenül kapta azt a díjat,

de csúcsfelszereltséggel általában minden jó. De milyen az új alapmotor, a Volvo első háromhengerese?
Legalább annyira vártam ezt a tesztautót, mint a fapados E Mercit, mert a plafonig pakolt extra sokszor olyan, mint a tejszínhab, marhára nincs hozzá kedvünk mindig. A Volvo új filozófiájában temérdek szempontból találkozunk a moduláris szóhasználattal. Igaz ez a padlólemezstruktúrára, a CMA épp az XC40 alatt debütált, és nem hogy változtathatják a méretét, de a létező összes hajtáskombinációt meg tudják valósítani rajta, igen, ebből lesz teljesen elektromos is. Ez viszont itt még benzines, ráadásul háromhengeres, szóval

nem elég, hogy alacsonyabb kategóriába lépett a Volvo, de még egy hengert is elhagytak.

Nagy érvágás ez azok után, hogy négyhengeresnél nagyobb motor már nincs is. Emellett persze a Volvo az elsők között jelentette be, hogy dízelmotort már nem fejleszt, mondjuk a mostanival, ami épp friss, még kihúzzák egy jó darabig. A négyhengeres benzinmotorok is egészen frissek, ráadásul azt is modulárisra tervezték, így egészen egyszerűen tudtak négy hengerből hármat kialakítani. De illik ilyet egy prémiumgyártónál?
Illik, csak tudni kell rendesen megcsinálni, mert azt a vevőt, akit nem izgat, mi van a motortérben, amíg nem zavarja, annak teljesen megfelel ez is. A T3 jelölésű motor 1,5 literes, mi sem egyszerűbb a mateknál, egy henger egyenlő fél liter. Kapott egy masszív kiegyensúlyozótengelyt, hogy a páratlan hengerszámot helyettesítsék, változó szelepvezérlést a hatékonyság érdekében és egy masszív turbót, ami őrülten dolgozik azért, hogy 163 lóerőt facsarjon ki a motorból. Emellett 265 Nm nyomatékot is, és itt van a trükk, ugyanis papíron 1850-3850-es fordulatszám között ezt le is adja. Ez annyit jelent, hogy

lényegében nincs olyan tartomány a napi általános használatban, ahol ne teljesítené a közel csúcsnyomatékot.

Alapjárat közelében is erősnek érződik, a turbó azonnal tölt, mintha ebben is a trükkös előtöltés dolgozna, pedig az egyelőre a csúcsdízel kiváltsága. Szép a hangja, vájtfülűek persze egyből meghallják a lényeget, de akit marhára nem érdekel, azt nem fogja zavarni, ez nem rázza a nyitott ajtót alapjáraton, mint egy Micra. Tökéletesen sikerült kiegyensúlyozni, sok négyhengeresnél is simábban jár. Az erő elég, a legtöbb helyzetben gond nélkül indul el, egyedül az automata kézifék tudja megviccelni, az ugyanis kicsit késve enged, mire elindulnánk, épp kéne még egy kis gáz, de akkor már késő, gépészkedni kell a kuplunggal.
A hatos kézi váltó alap a háromhengereshez, igazából nincs vele baj, puhán és pontosan pakolgatható, a kuplung viszont elég érzéketlen, a fogáspontról nem sok visszajelzést ad. Pontos a kormányzás, közvetlen a futómű, feszes, néha kicsit túlzottan is, de ettől elég jó az úttartása az XC40-nek, nekem tetszett ez a kis feszessége.

A vezetése ügyesen idézi a nagyobb modelleket, olyan tompa, amilyen egy igazi Volvo, mégis precíz

és megvan benne az a masszív, kenődősen nehézkes érzet, amitől nem egy üres guruló doboznak érezni. Magas, mindent könnyedén belátunk vezetés közben, ettől is nagyon jó a biztonságérzet és ez, valamint a vaskos középkonzol is csak azért van, mert így tudják majd elhelyezni a hamarosan érkező hibrid és villany XC40 akkumulátorait. Jók az anyagok odabent, sok a puhított műanyag, de ezzel szerintem nincs baj, a félig szövet, világos kárpitért pedig valami különdíjat érdemelne a Volvo, ez otthonos, de ezt el is várjuk a márkától.
Pár apróságban tér el a nagyobb modellektől, ilyen például, hogy az indítógomb hagyományos és a kormány mögé került, valamint maga a kormány, amin az eddig megszokott zongoralakk küllők itt mattak. Ez a szebb, higgyétek el. Mindenképp jár a vetített műszeregység is, ami semmivel sem tud többet, mint az analóg, de legalább van.

A multimédia rendszere így sokadjára már egészen kézre áll, olyan, mint egy telefon, és így is kell hozzáállni.

Gyors, egyszerű, nincs vele baj, amíg rendesen betölt és nem fagy le, ahogy azt korábban tapasztalhattuk többször, itt most nem volt ilyen gond. Arra viszont sikerült rájönnöm, hogy a tolatóradar csak akkor kapcsol be, ha kiold az automata kézifék, ami gázadásra történik. Szóval ha egy centire álltál meg a faltól, nem fog jelezni, ha szúrsz egy hátramenetet. Gyalogosgázolás elkerülését 45 km/h-ig képes produkálni, valójában 30-as tempóig tűnt úgy, hogy talán megállna, emellett állítólag képes kormányzással is beavatkozni, ha kikanyarodnak elénk, vagy ha egy autó szemből érkezik.
A biztonság koronázatlan királyaként messzebb jár a Volvo, mint a legtöbb gyártó, ám bizonyos pontokon nem feltétlenül érezni ezt. A hangjelzések például kimondottan gyengék, a be nem kapcsolt övre is csak lágy dallamokkal figyelmeztet, amit még meg is lehet kedvelni, nem egy Fiat, amit elég egyszer hallani ahhoz, hogy reflexmozdulatként égesse az agyunkba mindörökké az övbecsatolást. Ha már hangzás,

hibátlanul sikerült a hifi furcsa megoldása, hogy a mélynyomót a motortérbe építették és lényegében váll alá nem került hangszóró, a Harman/Kardon itt is kikezdhetetlen.

Az XC40 T3 több szempontból is nagy meglepetés volt. Ebből látszik, hogy a Volvo pont ugyanannyira ügyel a kisebb modellek és motor fejlesztésére is, mint a csúcsmodellekre. Az XC40 persze így sem olcsó, bár 9 millió alatt kezdődik, ha ledes fényszórókat, szép belsőt, vagy kibővített vezetéstámogató rendszereket szeretnénk, könnyen 11 millió fölé csúszik. Erre fogják majd sokan mondani, hogy ennyi túl sok három hengerért, de valójában, akit nem érdekelnek a technikai részletek és annál többet nem akar foglalkozni az autóval, minthogy tankolja, semmit nem fog észrevenni belőle, és ez hatalmas szó.