Ha ciki a három henger – Nissan Qashqai 1.3 DIG-T

Nissan Qashqai 1.3 DIG-T Tekna+ teszt

Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!

Bekúszott némi prémium főegység a Nissanhoz, a Qashqai új motorja a Daimlerrel közös fejlesztés és legalább négyhengeres, az automata váltója meg duplakuplungos.


Soha annyi Q-t nem használtak azelőtt autó nevében, mint a Nissan új crossoverében, a Qashqaiban 2006-os megjelenésekor. Tanulnunk kellett az írását, de a kedvező helykínálatú és árú, no meg persze divatot teremtő új autót vitték, mint a cukrot és a második generáció sem kezdett rosszabbul, ennek jóvoltából mára nagyjából le tudjuk betűzni elsőre. Azóta a Skodánál is divat lett a Q-zás, de ebbe most ne menjünk bele, mert egy másik német gyártót kell bevonnunk a picit frissült Qashqai történetébe, méghozzá a Daimlert. Ugyanis az új 1,3 literes turbós benzinmotor a Mercedesszel közös fejlesztés, és az új hazai gyártású autóban, a Mercedes A-osztályban már próbálhattuk is, de a hajtásláncot a Renault Grand Scenicben is teszteltük korábban. Akkor mi lehet más egy Nissanban? A Qashqai karaktere alapvetően eltér az említett modellektől, de a technikában nagy újdonságra nem számítottunk.
A tesztautó csúcsfelszereltséggel érkezett, vagyis a Tekna+ mellé a 160 lóerős, tehát az erősebbik motort kaptuk duplakuplungos automata váltóval. A motor tekintetében érdemes figyelembe venni azt, hogy míg hasonló lökettérfogattal a legtöbb gyártó háromhengeres benzinmotorokat fejleszt, addig

a Daimler és a Renault-Nissan új motorja négyhengeres.

A kis lökettérfogat ellenére tehát nincs kávédaráló érzésünk, indításkor is szép hangon szólal meg, hidegen is egyenletes a járása, melegen egyenesen selymes és alig hallható. Feltűnő különbség az A Mercihez képest, hogy ott jelentős volt a motorzaj, a Qashqai vélhetően nagyobb karosszériája miatt jobban elveszik az 1,3-as hangja, nagy gázra is alig hallani belőle valamit, ami pihentetővé teszi az utazást, már ha a nagy felniket kisebbekre cseréljük, így ugyanis a kerékzaj jelentős.
Menetpróbánkból kiderült, hogy a 140 és 160 lóerős változatok között érzetre alig van különbség, aki viszont automata váltót akar, annak az erősebbiket kell választania. Erre viszont nem buzdítanék senkit, ugyanis a hétfokozatú, olajfürdős duplakuplungos nem túl kellemes társaság. Korábban is feltűnt a tétova indulás és a túlzott kuplungcsúsztatás induláskor, itt egyenesen bántóan hosszú ideig tart az elindulás. Mondhatjuk, hogy a megfontolt és higgadt vezetést preferálóknak tökéletes társ, és vélhetően ezzel rengetegen lesznek majd így, de ennél sokkal kellemesebb és a mindennapokban élhetőbb társ bármelyik hagyományos bolygóműves automatával szerelt crossover. Terhelésen villámgyorsan vált, ami a duplakuplungosok nagy ütőkártyája, de nálam az elindulás és

a finom gázadásokkal tűzdelt parkolás, meg a városi közlekedés és az araszolás egy ilyen modellnél sokkal fontosabb, hogy kényelmes és zavarmentes legyen.

Hirdetés

Induláskor hirtelen érkezik a hajtás, néha kiszámíthatatlanul „ugrik le a kuplungról”, ami kellemetlenül érhet, ha csak úgy szimplán közlekednénk, hiszen ennek az autónak ez is a lényege. Katalógusértékei ellenére nem tűnik erősnek a motor, ám kézi váltóval lehetséges, hogy más tapasztalatokat szerzünk majd. Utazóautónak remek választás lehet egy ilyen Qashqai, de aki kicsit élvezné is a vezetést, annak is megfelelő lehet, futóműve ugyanis az egyik legjobbnak tűnik a hasonló crossoverek között. Kellőképpen támaszt kanyarban és az úthibák sem zökkentik ki, egyedül a már említett felnik miatt zökkenhet nagyot, de a kanyartempón és úttartáson ezek is segítenek, így a zajokhoz hozzá tudnék szokni ezek, na meg a kinézet javára. A Qashqai egyébként külsőre nem változott,

a forma még mindig az egyik legehetőbb, amellett, hogy látványos is.



A frissítés eredménye még egy új fedélzeti multimédiás szoftver is, amivel végre utolérte saját magát a Nissan. A menürendszer egész logikus felépítésű, a szoftver gyors,

nincsenek felesleges grafikai sallangok, csak egy remekül használható kezelőfelület.

Ami ráadásul Andorid Auto és Apple Carplay kapcsolatos és pillanatok alatt képes felismerni a telefont, onnantól pedig használni számos funkcióját, a navigációt beleértve. Az új 7 colos érintőképernyős és TomTom navigációs fejegység legjobb pontja, hogy N-Connecta szinttől mindenképp jár. Szépen szól a Bose hifi, de annyira nem, hogy ezért felárat is fizetnék, a hatalmas üvegtető viszont mindenképp kedélyjavító hatású a mindennapokban is. Anyaghasználatában tudnék mondani kellemesebbet is a kategóriában, de tény, hogy a legfrissebb kormánykerékkel rengeteget javítottak az érzeten. Érdekes megoldás a könyöklő elé beépített ülésfűtés kapcsolók helyzete, de egy nap után reflexszerű mozdulattá vált a kapcsolása. A Nissan crossoverét elég praktikus csomagtartóval látták el, a padlót kétfelé osztották, kedvünkre határolhatunk le egy kisebb részt, ha csak apróbb tárgyakat szállítanánk.
Ha lemondunk az üvegtetőről, meg a nagy hifiről, máris ott tartunk, hogy nem érdemes megfizetni a közel 10 milliós alapárú Tekna+-t, eggyel lejjebbi szinten pedig bőven 9 millió alatt kezdhetjük a konfigurálást és az alkudozást. Számos vezetéstechnikai segéd már N-Connecta szinttől alapáras, így van például vészfék-asszisztens és ráfutásgátló, valamint sávelhagyás-figyelmeztető és éberségfigyelő is, ami pedig talán a legfontosabb, az a hátsó keresztirányú forgalomfigyelő.

A 360 fokos parkolókamera képe szép és valóban négy kamerával dolgozik, de akár parkolósegédet is kaphatunk a Qashqaiban.

A tesztautó ára elég magas a kategóriában, de persze a létező összes extrát megtaláljuk benne. Jelentős a konkurencia, a PSA termékei alaposan ellepték a kínálatot, ám frissen jelent meg az új Toyota RAV4 is, ami a tesztautónk áráért már hibrid hajtással is hazavihető. A Qashqai új motorjával nem lett prémiumérzetűbb, csupán jobb választásnak tűnik, mint bármelyik háromhengeres a piacon. Továbbra is masszív érzetű, remek helykínálatú és vezethetőségű modell.
Értékelés
Pozitív
Remek helykínálat, praktikus csomagtér, gazdag alapfelszereltség, erős benzinmotor, jó úttartás és vezethetőség, jó kilátás
Negatív
Ügyetlenül indul az automata váltó, ami csak a legerősebb motorhoz kapható, 10 millió fölötti ár
Árak
Tesztmodell alapára
6 330 000 Ft (2019.01.31.)
Tesztautó ára
10 785 000 Ft (2019.01.31.)
Műszaki adatok
Hengerűrtartalom:
1332 cm3
Teljesítmény:
117 kW (159 LE) 5500 1/min-nél
Nyomaték:
270 Nm 2000 1/min-nél
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,10 s
Végsebesség:
200 km/h
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4-5,8 l/100km
Méretek
Hosszúság:
4394 mm
Szélesség:
1806 mm
Magasság:
1590 mm
Saját tömeg:
1390 kg
Össztömeg:
1885 kg
Terhelhetőség:
495 kg
Tengelytáv:
2646 mm
Karosszéria-kivitel:
kombi
Csomagtér:
410 l
Belső szélesség elöl:
1490 mm
Belső szélesség hátul:
1450 mm
Belmagasság elöl:
880-940 mm
Belmagasság hátul:
910 mm
Hátsó lábtér 180 cm-es vezető mögött:
230 mm
Ülőlap hossza elöl:
525 mm
Ülőlap hossza hátul:
500 mm
Csomagtér maximális szélessége:
1400 mm
Csomagtér szélessége a kerékdobok között:
1100 mm
Csomagtér magassága:
400-700 mm
Csomagtér hossza:
1100 mm
Csomagtér hossza üléshajtással:
1650 mm
Raktérnyílás szélessége:
1100 mm
Raktérnyílás magassága:
820 mm
Motor és váltó
Motor:
Benzin
Motorosztály:
EURO 6
Hengerűrtartalom:
1332 cm3
Hengerek/szelepek száma:
4/16
Sebességváltó:
automata (7 fokozatú) sebességváltó
Nyomaték:
270 Nm 2000 1/min-nél
Teljesítmény:
117 kW (159 LE) 5500 1/min-nél
Menetteljesítmény
Végsebesség:
200 km/h
Gyorsulás 100 km/h-ra:
10,10 s
CO2-kibocsátás:
122-131 g/km
Gyári vegyes fogyasztás:
5,4-5,8 l/100km
Fogyasztás a használónál:
10,7 l/100km
Menetzaj
Menetzaj 50 km/óránál:
55 dB(A)
Menetzaj 90 km/óránál:
63 dB(A)
Menetzaj 130 km/óránál:
68 dB(A)
Tetszett a cikk?

Iratkozz fel hírlevelünkre, hogy azonnal értesülj a legfrissebb és legnépszerűbb cikkekről, amint megjelennek az Autónavigátoron!

Feliratkozom a hírlevélre

Hozzászólások

  • 2019.01.31. at 10:14
    Permalink

    Egész harmonikusra rajzolták, minden szögből elfogadható. Érdekes, hogy az emelkedő övvonallal együtt az alsó műanyag elem is íves. Viszont így és a műanyag kerékjárati ív miatt még 19″ felnikkel együtt is egy baromi nagy fekete lyuk van a kerék és a bódé között, azonnal leültetném legalább 5 centit a seggét, hogy akkora legyen a rés, mint elől.

  • 2019.02.03. at 12:42
    Permalink

    Nem tudom mi a cikibb azt kommunikálni , hogy ez egy prémium fejlesztésű motor vagy az , hogy a kommerszebb Mercit is meg lehet venni ezzel a motorral … Idővel kiderül . Meg lennék lepve ha előbb utóbb nem kapna egy 7 sebességes duplakuplungos váltót ami véletlenül pont a Merci A osztályba is rendelhető … vajon abban a váltóban mennyi közös alkatrész lesz .

Vélemény, hozzászólás?