Gyűrűcsere után a gyárinál is jobb lehet a motor
Fizetett hirdetés
Tartósság, emisszió- és fogyasztáscsökkenés - a Fortuna Bt. által kínált acél dugattyúgyűrűkkel
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Koros autókba is építhetők mai alkatrészek, új dugattyúgyűrűkkel például a gyári értékeknél is jobbakat hozhatnak az idős járgányok motorjai.
Minőségi motoralkatrészekkel akár a gyáriaknál is jobbak lehetnek a felújított motorok, generál esetén tehát nagyon nem mindegy, hogy azt milyen elemekkel, miként végzik
[kepallobal=358692]Gyűrűcserével a motor, illetve a dugattyúk élettartama is növelhető, apasztható az emisszió és növelhető a teljesítmény is[/kepallobal] Az NPR például nem csak mai, vadonatúj autókhoz készít élvonalbeli dugattyúgyűrűket, hanem egyező minőségben már kifutott szériákhoz is kínál ilyen alkatrészeket. Ennek kapcsán a hazai forgalmazó Fortuna Bt. egyik tulajdonosát, Kajári Zoltánt kérdeztük, hogy vajon ezen – korszerű – alkatrészek mennyire használhatók a koros, ma már 12,5 éves átlagéletkorú hazai autópark jellemző motorjaihoz.
Életképesek az új technológiák a régebbi járműtípusokhoz is?
Természetesen, ugyanis azon a véleményen vagyunk, hogy ezek a technológiák nem kizárólag az új motorok számára vannak fenntartva. Elmondható, hogy a legújabb dugattyúgyűrűk az NPR-partner motorkonstruktőrökkel (Nissan, Toyota, Daimler Chrysler, KHD) közös fejlesztésűek. Innovációt jelent a fémek molekuláris struktúrájának változtatásával elért újfajta anyagok használata, a fémek szilárdsága és elektromos vezetőképessége, továbbá az új gyártástechnológiák által is javult. Ma ilyen dugattyúgyűrűket szállít az NPR Japánban a Daihatsu, a Hino, a Honda, az Isuzu, a Komatsu, a Mazda, a Mitsubishi, a Nissan, a Subaru, a Suzuki és a Toyota számára. Európában a Daimler, a Chrysler (Fiat), a BMW, az Audi, a KHD, a Renault, a Lada és a GAZ is NPR-vásárlóként említhető. Fontos megemlíteni, hogy az NPR dugattyúgyűrűk acélból készülnek, szemben a már megszokott öntöttvas gyűrűkkel. Az NPR-nél még a 20 éves motorokhoz való gyűrűket is acélból gyártják.
Precízebben felfekvők, alacsony súrlódásúak, üzemanyag- és olajfogyasztást is mérséklők az acél kompressziós gyűrűk
Az acélgyűrűk mérettűrése rendkívül kicsi. Az ilyen gyűrűkkel ellátott dugattyúk hengeren belüli mozgása sokkal egyenletesebb, mint az öntöttvas gyűrűkkel ellátott dugattyúké. Természetes, hogy a motor futása is egyenletes lesz. Ezenkívül megemlítenék egy másik előnyt: az alacsonyabb súrlódási értéknek köszönhetően az acélgyűrűk alkalmazása révén az olaj- és üzemanyag-fogyasztás is csökken. Majdnem minden japán, európai és amerikai gyártó acél kompresszió-gyűrűket használ a benzinmotorokban. Régebbi konstrukciójú motoroknál is jelentősen javul a motor futásteljesítménye acélgyűrűk beépítésével. Például a Volkswagen 1992-ben kezdte a 2,0 literes motorokba beépíteni, a Mercedes-Benz 1989-ben alkalmazta elsőként a 3,2 literes motorjaihoz (E 320, S 320). Azóta pedig minden 4, 6, 8 és 12 hengeres motorjánál kizárólag acélgyűrűket alkalmaz a Mercedes. Az acélgyűrűk előnyös tulajdonságaként említhető az öntöttvas gyűrűkkel szemben nagy hajlítószilárdságuk, azaz nem törnek el. Ez magasabb futásteljesítményt, hosszú élettartamot garantál. Az acélgyűrűk továbbá keményebbek, azaz kopásállóbbak, mint az öntöttvasból készültek, flexibilisebbek is, vagyis tökéletesebben fekszenek fel a hengerfalra, fáradási idejük pedig hosszú, azaz tartósan biztos üzemet ígérnek.
Kolbenschmidt, NPR, Motoparts - egységesen minőségi motoralkatrészek, mégis rangsor szerint említjük őket
Létezik az acélgyűrűk között is különbség?
Igen, két különböző változatuk van. Krómozott felületű és nitrátos felületű acélgyűrűk.
Hol alkalmazzák az egyes típusokat?
A krómozott acélgyűrűk legfőképp régi konstrukciójú, illetve kisebb teljesítményű motorokba kerülnek. A nitrátos felületű acélgyűrűket pedig az újabb motorokban alkalmazzák, ahol a henger már nem acélöntvényből, hanem Nikasil vagy hipereutektikus acélötvözetekből készül.
Az NPR magyarországi forgalmazója a Fortuna Bt.
A nitrát határozottan nagyobb felületi keménységet biztosít, és ezáltal négy további előny is elérhető. A gyűrű futófelületének a kopása csökkenthető, ezáltal pedig a hengerkopás, a gyűrű menetoldali kopása és a gyűrűhorony kopása is mérsékelhető. Összességében tehát elmondható, hogy az NPR dugattyúgyűrűk csökkentik a hengerfal és a dugattyúhorony kopását, visszafogják az olajfogyasztást és a kipufogógáz-szökést is. Aki motort újít fel, keresse őket a Fortunánál.
[b]A kifejleszteni és megépíteni egy teljesen új üzemanyag megtakarító családot 2015 – 2016 évre . Együttműködni a lehetséges Magyar partneremmel.
A folyamatos fejlesztés több gépjárműveken alkalmazás
Természetesen célom a legjobb üzemanyag megtakarító család elkészítése . Akár versenykörülmények között is figyelemre méltó eredményeket képes legyen produkálni.
http://uzemanyag.hupont.hu/#ixzz45yadpVzVcélom :
[/b]
[i]„De a motorokat ugy tervezik hogy elöször a gyürük kopjanak el és ezek cseréjével még egy darabig hazsnálhato kompressziot kaphatunk az öreg romokba is, és ez a tervezés az öreg biciklikre a legjellemzöbb.”[/i]
Személy szerint nem ezt tapasztaltam. Egy öreg járgány mire gyűrűtörést szenved, már akkora a kopás a hengerben, hogy jó ha második túlmérettel hengeresre hozható. Az pedig 0,5 mm. Ilyenkor már az új gyűrű nem segít, vagy legalábbis túlontúl ideiglenes megoldás.
Nem csak érzésre lesz jobb egy jominöségü gyürüvel. Nekem 4 furgonnal ezelött egy csöröstraficom volt, 520ezernél, egyenetlen alapjárat hivta fel a figyelmet a 4.hengerben a gyürütörésre. sajnos a törött gyürü kikoptatta a dugoban a hornyot is, igy kapott egy uj pál dugot, meg a jo kis acél lengyel gyürüket, (amik érdekes modon majd a legolcsobbak voltak a piacon), összerakás után a következö müszakiig még annyit elfutott hogy 640ezret mutatott az orája. Az autoklubban vizsgáztattam, mert itt van mellettünk és a pali 3x megnézte hogy nincs-e rajta másik kipuffogo esetleg mert sokkal jobb értékeket hozott mint az uj sokkal modernebb dizelek… Tehát nem csak érzésre hanem mérésre is.:-)
Egyébbként valoban a dugattyu szerepe az, de a tömitését a felsögyürü adja!(nem véletlenül kompresszio gyürünek hivják) Gondolj csak a Wankelmotorokra, pont ezt nem tudták rendesen megoldani, azért is nem terjedtek el.
Persze valoban ugy van hogy egy meghuzott vagy teljesen kikopott hengerben az uj gyürü sem fog csodát tenni…….. De a motorokat ugy tervezik hogy elöször a gyürük kopjanak el és ezek cseréjével még egy darabig hazsnálhato kompressziot kaphatunk az öreg romokba is, és ez a tervezés az öreg biciklikre a legjellemzöbb.
Persze, ez így van. A sort a végtelenségig lehet folytatni.
Az érzésre jó vagy tényleg jó között elég nagy a különbség.
Errol a cikkrol az 1ik Mondeom jutott az eszembe.Motorhibasan vettem.De a tulaj….
Allitolag elfelejtette az olajcseret majd mikor kifogyott az olaj elkezdet femes hangja lenni.
Betolta szervizbe ahol az auto kapott uj gyuruket meg olajat es kesz.
Ezek utan a volt tulaj panaszkodott hogy milyen sz…k ezek az autok.
Ja mikor szethuztuk a blokkot a hengerfallal sajtot reszelhettunk volna
a dugattyut meg anyamnak adhattam volna locsolokanna vegere.
Meg igy is beindult de kuka volt az egesz
a masik motort rendbe kellett rakni amit szakmuhely csinalt.
Szaki mondta a teknika fejlodik de az emberi hulyeseg mindig megmarad
mutatott a regi motorra es mondta hogy 10evvel regebbi motor meg ennyit se birt volna ki.
De azt o se ertette miert raktak bele uj gyurut raadasul kemenyebbet mint a gyari
es az is adott meg 1pofont neki,es megjegyezte a vegen hogy a gyariak sokszor
evekig reszelnek 1-1 motort minek modositani lehet hogy erosebb jobb lesz
de mindig valaminek a rovasara fog menni
[i]„Csak fejlődött a gyártástechnológia az elmúlt pár évtizedben.”[/i]
Kellett hogy fejlődjön.
A cikket viszont úgy is lehet értelmezni, hogy csupán gyűrűcserével, vagyis a jobb, kopásállóbb, nagyobb szilárdságú és rugalmasabb acélgyűrűvel egy kopott motort újjá lehet úgy varázsolni, hogy akár jobb is lehet mint újkorában volt. Ezt azért egy kicsit reklámszagúnak érzem. Nem vonom kétségbe az új anyagtechnológiát, de az öreg kopott motor az csak kopott motor, hiába a hiper-modern új gyűrűcsere. A henger anyaga és formája maradt a régi, a kopás által eltorzulva. Hordósra kopva, nem is egyenletesen, sőt olyan is van, ami tölcsér alakra kopik, stb. Gyűrű ide, vagy oda, abból nehezen lesz új motor, vagy jobb mint az új motor.
Nem véletlenül használtak korábban öntöttvas gyűrűket. Magas széntartalom, vagyis a grafit kitűnő kenőképességét használták fel az öntöttvas gyűrű anyagában. Bizonyára létezik már olyan acélötvözet is, ami hasonlóan kedvező siklási tulajdonságokkal rendelkezik, mint a korábbi magas széntartalmú öntöttvas.
Így igaz, viszont akkor már dukálna hozzá egy sikolás és szelepfészek marás, hf tömítés, tőcsavarok és munkadíj az új olajjal meg pár apróság, és el is értük az autó piaci árát:)
Egy gyűrűcsere csak ideiglenes megoldás, más alkatrészek is kopnak. Szép és jó, hogy az új gyűrűvel erősebb lesz a motor. Ezzel az a gond, hogy nem a gyűrű feladata az égéstében lévő nyomás megfogása, hanem a dugattyúé. A gyűrű csak tömít, segít a veszteséget minimalizálni.
Viszont egy új gyűrű-dugattyú szettel és fúrással elhiszem, hogy jobb lehet egy régi motor most, mint 20-30 éve. Csak fejlődött a gyártástechnológia az elmúlt pár évtizedben.
Egy gyűrűcsere csak ideiglenes megoldás, más alkatrészek is kopnak. Szép és jó, hogy az új gyűrűvel erősebb lesz a motor. Ezzel az a gond, hogy nem a gyűrű feladata az égéstében lévő nyomás megfogása, hanem a dugattyúé. A gyűrű csak tömít, segít a veszteséget minimalizálni.
Viszont egy új gyűrű-dugattyú szettel és fúrással elhiszem, hogy jobb lehet egy régi motor most, mint 20-30 éve. Csak fejlődött a gyártástechnológia az elmúlt pár évtizedben.
Csak józan paraszti ésszel gondolkodva kérdezem:
Ha elkopott a régi gyűrű, akkor egy keményebb gyűrű berakásával a hengerfal fog jobban kopni ? A gyengébb anyag megadja magát a keményebbnek. És gyűrűt cserélni még mindig jobb, mint dugattyút ( felfúrás ).
A Mitsubishi már 1982-ben acél gyűrűket alkalmazott a 4G63BT motorokban, ráadásul nicrosil (Ni-Cr-Si-Mg) bevonatú volt a hengerpalást, a szelepfészkeket meg stellittel préselték be.
Nincs ebben semmi újdonság (viszont az tény hogy komoly technológia)…