Gyere ki a hóra! Itthon próbáltuk a friss SsangYong Rextont

A kompakt szabadidő-autók mezőnyében új modellként indított Korando után újabb SsangYonggal hozott össze minket a sors, ezúttal a márka prémium(os)nak szánt terepjárójához, a Rexton W-hez volt szerencsénk. Félnapos próba alatt sikerült megízlelni, mit tud felkínálni a koreai márka a Toyota Land Cruiserrel fémjelzett szegmensben. Abban a szegmensben, ahol a vásárlók egyszerre várnak el komoly terepképességeket és luxusautósan tágas és kényeztető utasteret.
Nos, a SsangYong ajánlata ebben, a csak néhány modell, a Land Cruiser mellett leginkább a Mitsubishi Pajero által uralt szegmensben még jobbnak tűnik, mint a tömött kompakt-osztályban. A 4,76 méter hosszú, 1,9 méter széles és alapáras tetőléceivel 1,84 méter magas karosszéria klasszikus terepjárós felépítésű, azaz alvázas. Futóműve elöl mindegyik verzióban kettős keresztlengőkaros, hátul a manuális váltósok 5, a Mercedes-fejlesztésű 5 fokozatú automatával szerelt csúcsverziók 8 lengőkaros független felfüggesztést kapnak. Utóbbi járulékos előnye, hogy míg az öt lengőkarossal 21,6, a "nyolcassal" 26 cm a hasmagasság; elöl egységesen 25 cm-re van a talajtól a Rexton legalacsonyabb pontja. Utóbbi értékek alapvetőek a terepjáró-képességekhez, de a városi használathoz"mindenen átkeléshez" is, s az első találkozást is meghatározzák.
Magasra ülünk ugyanis, éppen csak nem kell felmászni, helyette átlagos testmagassággal pont könnyedén lehet beülni a csúcsverziónál bőrrel kárpitozott ülésekre. Az utastér több mint gusztusos, nem csak a bőrkárpitos csúcskivitelnél, a másik két, szövetkárpitos ellátmánynál is választható az utastér színvilága, fekete vagy világos bézs árnyalat verseng a vevők kegyeiért. Utóbbi sokkal hangulatosabb és persze könnyebben is koszolódó, de legalább rákényszeríti az embert a gyakori takarításra. A tavaly jelentősen frissített és W utónevet kapott Rexton utastere formás, nem vitás, hogy a távol-keleti iskolát kitűnően bemagoló dizájnerek rajzolták, nem rosszul. Nem hiányzik természetesen a középkonzoli kvarcóra, egészen jók a fabetétek, s még a rádiónál felbukkanó matt ezüstökkel sincs stíluskavalkád.
Bőséges a helykínálat az első és a csaknem sík padlójú második sorban is. A támlák dőlésszöge ott is tág tartományban állítható, az első ülések – a csúcskivitelnél – elektromosan mozgathatók. Ülésfűtés – igen intenzív, 5 fokozatú – mindkét üléssorban kényeztet. A csomagtér alapesetben is közel 1 köbméteres, kissé magas padlójú. Ott ugyanis mindegyik verzióban harmadik üléssor, mögötte pedig még némi padlórekesz utazik. A hatodik-hetedik ülőhelyet adó, csakis egyben kihajtható pad előcsalogatása macerás: vagy a középső sort billentjük hozzá előre, vagy a fejtámaszait szereljük ki (persze még a korábbi visszahajtás előtt). A helykínálatra vagy a székek méretére még a harmadik üléssorban sem lehet panasz, arra már inkább, hogy az ülőlap szinte a földön ül, így felnőtt utas lábaival a nyakában utazhat, gyerekek számára azonban több mint megfelelő a két szükséghely is.
Az utastér tehát abszolút meggyőző, ideje indulni! A motor hagyományos, de távirányítós (azzal a zárakat vezérlő) kulccsal indítható. Még távolabbról, zaját és rezonanciáját tekintve is még jobban szigetelve duruzsol, mint a Korandóban, pedig maga a motor ugyanaz, a SsangYong által fejlesztett 2,0 literes, ami ott is szolgál. Bátor húzás egy 2 tonnás autóba 2 literes motort tenni, de a downsizing, azaz a leméretezés korában teljesen logikus, (saját, 1,5 tonnás autómban is viszonylag parányi, nem egész 1,5 literes blokk dolgozik). A Korandóban kétféle teljesítménnyel is szerelt e-XDI LET fantázianevű motor ide csakis 155 lóerővel és 360 Newtonméter nyomatékkal, hosszában beépítve kerül. Nevéből a LET rövidítés a Low End Torque, azaz az alacsonyan ébredő nyomaték rövidítése. A nyomatékcsúcsát 1500-2800 1/perc között hozó dízel 1000/percnél, azaz kevéssel az alapjárat felett is tud már 190 Newtonmétert, nyomatékleadása tehát egyenletes, nincs zavaró turbólökés.
A finoman járó dízelhez tökéletesen passzol a Mercedes-fejlesztésű, 5 fokozatú, a váltókarral vagy a kormánykerék billentyűivel egyaránt kézzel is vezérelhető automata váltó. Kapcsolásai legtöbbször nem is érezhetők, váltási sebességére ebben az autóban egyáltalán nem lehet panasz. A kormánykerék – ahogyan a Korandóban is – terepjárósan indirekt, azonban itt is jó manőverezhetőséget ad, a monstrum 10,8 méter átmérőjű körön megfordítható, ami bizony városban és terepen, erdőben egyaránt hálás. Az alvázas karosszéria kicsit libeg az úton, viszont az úthibákon is átlibben az egész utastér, a Rexton rossz úton, de még kiépítetlen terepen is kényelmes. Ringatva viszi utasait, közben pedig feltűnően csendes.
Igazi terepjáróként hova máshova mehetnénk vele, mint egy budai hegyoldalra, a friss hóba? Lássuk csak, mit tud az igazi terepjáró. Igaz terepjáró? A Rexton alapáron csak külsejével az, belépő verziója ugyanis hátsókerékhajtású. Aki nem kíván vele terepre menni, annak biztosan jó. Mindenki másnak azonban sokkal inkább ajánljuk a félmillió forinttal drágább kapcsolható összkerékhajtású, felezőváltót is adó 4WD verziót. Az üresen könnyű far alatt elforgó kerekekkel ugyanis hóban, sárban hamar megakad a Rexton. A far akkor sem táncol el, hiszen alapáras az ESP, aki viszont rossz úton is haladni kíván, annak kelleni fog az első kerekek hajtásba kapcsolhatósága. A műszerfal bal oldaláról egy tekerőkapcsolóval választható a négykerékhajtás. Nem csak a műszerfali ikon, a mély hóban is biztos haladás jelzi az első-hátsó kerekek hajtását. Próbánk során a közúton télen is hibátlannak tűnő négyévszakos abroncsok a hóban már alaposan elforogtak, ám a hajtásláncot ez nem zavarta, a Rexton biztosan tolta magát előre.
Óriási, kényeztető, városban mutatós, jól navigálható, terepen ügyes - mi kellhet még? Rövid távon autópályán is megnéztük a Rextont, a 130 km/órás utazótempó kényelmesen, kevéssel 2500 1/perc fordulat felett futható, a zajszint (fülre) akkor is visszafogott, az egyenesfutás korrekt. Pompás, és ekkor még elő sem húztuk a Rexton legfőbb ütőkártyáját, az árát.
A belépő 6,99 millió forint, ugyan csak hátsókerékhajtással, de ESP-vel, parkolóradarral, gyári riasztóval, távirányítós központi zárral, 7 ülőhellyel, 6 sebességes kéziváltóval, tempomattal, bőr borítású kormánnyal és váltógombbal, elektromos, fűthető külső tükrökkel, automata légkondival, igaz, csak 4 légzsákkal. Légzsákból több nem is kérhető, de félmillióért van összkerékhajtás, ugyanannyiért automata váltó, „kétszázért” napfénytető, „háromért” navigációs rendszer. Kereken 1 millió forint az első parkolóradart, fényre sötétedő belső tükröt, bőr kárpitozást, elektromos első ülésmozgatást, első-hátsó ülésfűtést is adó DLX Plus ellátmány felára. A garancia 3 év/100 000 km, a vegyes fogyasztási érték manuális váltóval 7,4, automatával 7,8 l/100 km – a méretekhez képest kedvező. Főként kedvező a vételár. Konkurensei drágábbak, és persze erősebbek, a 3,0 literes, 190 lóerős Toyota Land Cruiser 11,84 millió forintról startol, automata váltóval és bőrüléssel a Rexton 9 milliós árával szemben 17,01 milliótól kapható meg. A Mitsubishi Pajero (3.2 DI-D, 200 LE) ötajtósan 12,19, automata váltóval 13,09 millió forint. Így aztán már a Rexton mondhatja bármelyik konkurensének: „Gyere ki a hóra!”. Árával mindenkit megver, motorerejével alul marad, nincs hozzá a kategóriában elvárt izommotor, s egyetlen modern sofőrsegéd sem választható. Józanság van, a prémiumot pedig leginkább a helykínálat és a bőrkárpit adja, akinek ez elegendő, annak olcsón jó vásár lehet.