Gyári tuning és hattyúdal. Volvo V60 Polestar teszt

Kicsit megújult a Volvo középkategóriás kombija, s ennek apropójából a dízelkínálat legerősebbik változatát tettük próbára ahhoz képest, hogy nem is olyan rég a legszerényebb gázolajossal ismerkedtünk. Anno a D2-es is tetszett, hát a D5 hogyne tetszett volna jobban pláne úgy, hogy az összkerékhajtás és az automata váltó mellett tesztautónk gyári Polestar-tuningot is kapott.



Ez a 300 ezer forintos, szoftvermódosítással realizálható Polestar-tuning 15 lóerőt és 30 Nm nyomatékot dob az amúgy sem harmatos 215/440-es kombóra, így az elegáns kékben pompázó V60 230 lóval és 470 Nm-rel szaggatja fel az aszfaltot. Azaz nem, mert egyáltalán nem olyan aszfaltszaggatós a karaktere, inkább „csak” fölényesen adja elő magát, amit a 7,4 mp-es 100-as sprintidő támaszt alá.

Meg a 2,4 literes motor hangja, a dízelszinten csodás 5 hengeres morajlás. Aminek lassan búcsút inthetünk, hiszen a 4+ hengeres motorok kb. mind áldozatául esnek a Volvo leméretezési/környezetvédelmi stratégiájának. A saját fejlesztésű, a PSA- és a Ford-származékokat nyugdíjazó alumínium Drive-E motorcsalád D5-öse például biturbó 2,0 literes lesz hopp, épp 230 lóerővel (és 480 Nm-rel), akár (japán Aisin) 8 fokozatú automata váltóval, stop-start rendszerrel és sokkal gazdaságosabban.

De vissza ehhez a polestaros öthengereshez. Épp nem állt rendelkezésünkre egy tuningmentes példány, így csak elhittük és élveztük az erőtöbbletet. A tesztfogyasztás persze méltatlanul magas, 8 l/100 km fölötti lett a városban áldásos stop-start nélkül és országúton oda-odalépve a gépnek – hát ezért, pontosabban a CO₂-csökkentésért kell menniük a ma már korszerűtlen, nagy és nehéz motoroknak. És hogy egy mondattal még a Polestar-dolgot is helyre rakjuk: a 90-es évek közepén alapított Polestar az a Volvónak, ami az M-részleg a BMW-nek vagy az AMG a Mercedesnek. Mérnökei milyen vadításra képesek? Ez az S60 Polestar Performance Concept kellemes darabnak tűnik...

Különben a 2010-ben bemutatott S60/V60 faceliftje méretesebb hűtőmaszkban, a „szemfogaktól” megszabadulásban és a hátsó traktus finom átalakításán érhető tetten – a LED-es nappali menetfény már nem a lámpák mellett, hanem alattuk vonzza a tekinteteket. Újdonság még a V40-nél már látott változtatható műszerfal és az is, hogy az aktív biztonsági felügyelet a gyalogosokon túl már a kerékpárosokat is észleli, s ha kell, az óvatlan kerékpárosokat sem csapja el az autó, előttük is automatán fékez.

A széria City Safety rendszer amúgy, mint mindig, ezúttal is vakriasztott néha, a holttérfigyelés, a sávtartás és a távolságtartó tempomat meg, mint mindig, ezúttal is biztoságosabbá és kényelmesebbé tette az utazást. A V60-at most is jó volt vezetni nem túlszervózott kormányával, pompás rugózásával, elsőrangú fékezhetőségével, puhán kapcsoló váltójával. És zseniális első ülésével, volvós hangulatával. A Haldex-kuplungos összkerékhajtással meg bolondbiztos: orbitális hülyeség „kell” ahhoz, hogy leessünk az útról.

Árnyalja a képet, hogy hátsó helykínálata a riválisokéhoz viszonyítva alulmarad (bár átlagtermetűek mögött átlagtermettel megfelelő), s hogy 430 literes csomagtartója sem a legnagyobbak közül való. Egy Ford Mondeóhoz vagy egy Skoda Superbhez szokott autósnál sanszos a klausztrofóbiás roham, na mindegy. Majdnem mindegy kategóriás az is, hogy tesztautónk ára több mint 16 millió forint – az importőr tájékoztatása szerint az idén eladott "átlag" V60 modellt D3 motorral és Kinetic felszereltséggel rendelték 9,2 millió forint körüli áron.

Kollégák megjegyezték, hogy az ötödik ajtó kárpitozása igényesebb is lehetne, továbbá tempóval a kalaptartó is rendre hátracsúszott, ami ezen a prémiumszinten csöppet lehangoló. Cserébe a raktérrolók kiszedhetők az üléstámlákból, ha esetleg útban lennének a rámolásnál. Ötletes. És csend van komoly sebességnél is, hogy aztán padlógázra emelje az orrát, s emelje csodás hangját is, amitől ezennel búcsúzunk - újonnan. Még jó, hogy használtan még sokáig velünk lesz az 5 henger, köszönjük.