Gumigyilkos V8-asok olcsón, avagy izomautók használtan
Piaci körkép: Amerikai V8-as hátsókerekes szörnyetegek használtan
Ez a cikk több mint 90 napja frissült utoljára, ezért kérjük, az olvasása során ezt vegye figyelembe!
Elég csak megízlelni egy amerikai V8-as vas hangulatát, erejét és karakterét, olyan könnyen fertőz, hogy azt nehéz elhinni. Mekkora élmény, te jó ég! Csak kell gumis és egy benzinkutas barát mellé.
Izomautó, gumigyilkos, benzintemető, nevezzük bárhogy Amerika "sportautóit" egy biztos, az autótörténelem jelentős részei. Legendás modellekből szemezgettünk
Nyolc henger, tengernyi lóerő és még több nyomaték. Egy jó amerikai V8-as zsírosan öblös gurgulázásánál nincs is nyersebb, tisztább hangélmény. A látszólag rendszertelen rotyogtatás persze sehol nincs a selymes járású európai gépekhez képest, mégis sokkal vérpezsdítőbb tud lenni. Aki már ült valódi izomautóban, vagy csak az olajválság előttről való amerikai vasban, az érti, aki még nem, annak minimum egyszer muszáj megtapasztalnia, milyen is az, amikor szinte hallani, ahogy ömlik a motorba a benzin és a legkisebb gázadásra is táncol az autó hátulja. Hogy miért is indultunk rá ennyire az amerikai vasakra, arra csupán egy magyarázat van, hamarosan olvashatják annak a kézi váltós Mustangnak a tesztjét, amit napokkal ezelőtt kellett visszaadnunk. Elképesztő vas, megfertőzött mindannyiunkat, ezért kíváncsiak voltunk, mennyiért lehet itthon belevágni a benzinégetés legöncélúbb módjába. Vajon mit és mennyiért lehet beszerezni itthon használtan, amiben V8-as motor dübörög és Amerikából érkezett?
A Chevrolet Corvette C3, vagy ahogy sokan ismerik, a kólásüveg Corvette több ráncfelvarráson is keresztülment, amivel jelentősen változtattak a karakterén. Egy ilyen Pace Car is eladó most, ráadásul már hazai földön fut, jelenleg az a legdrágább C3-as
A C4 a leginkább elérhető árú itthon, formája már igencsak modern, de technikai tartalma is jórészt az, könnyebb elődjénél, ráadásul ott a digitális kijelző is a műszerfalon, 1984-ből
Ha ilyesmiben gondolkodunk, nem vagyunk túl rossz helyzetben, szerencsére van itthon kínálat izomautókból. A Chevrolet Corvette már legelső generációjával is abszolút megdöbbenést keltett, a legelső sorozatgyártásban üvegszálas műanyag burkolatokkal készülő sportkocsi első két generációjából nem találni itthon eladót, C3-asból viszont már van. A kólásüveg Corvette nem is a szó szoros értelmében vett izomautó, mivel sehol nincs akkora, mint mondjuk egy Camaro, vagy egy Mustang, utastere is szűk, de olyan töményen kínálja az amerikai életérzést, mint talán semmi más. Hajszállal 5 millió forint alatt kezdődik a lista, foglalkozós, de reménnyel teli kocsikkal. 5.7 V8, 184 lóerő és háromfokozatú automata váltó, a fogyasztásáról nem illik beszélni. C4-esről már 3 millió forint környékén álmodozhatunk, elődjéhez képest több alumínium alkatrészt használtak, például a futóműben, így saját tömege jelentősen csökkent. Alap volt a folyadékkristályos digitális műszeregység, meg persze a ’80-as ’90-es évek egyik legmenőbb alkatrésze, a bukólámpa. Eleinte a már ismert 5,7 literes V8-assal kínálták, de erősebb kivitelben, később rengeteg változat készült. Váltóból ahány, annyi féle, de a legérdekesebb a 4+3-nak nevezett négyfokozatú kézi és 3 fokozatú automatából álló szerkezet, erre kevés az esély itthon, jellemzőbbek a későbbi verziók 5, vagy 6 fokozatú automatával.
A "pony car" szegmensben a Camaro volt a Chevrolet fegyvere a Mustang ellen. A klasszikus első generációból itthon sajnos nincs eladó, utódaiból annál inkább
A jellegzetes fekete lámpafészkeket már a második generáció ráncfelvarrásánál elkezdték, a harmadik generációs Camaro hátsója is jellegzetes, nagyon szögletes, de valódi izomautó
Természetesen a Corvette-ből vannak további generációk is, még C5-ből is találni 4 millió környékén, a későbbiek már csak jóval magasabb áron. Hogy a Chevrolet-nél maradjunk, 1967-ben megérkezett a Mustang riválisának tervezett Camaro, a 2+2 üléses „könnyű” kupé felépítésében a Ford legendájára hasonlított, és akinek csak a krúzolás miatt kellett, nem volt fontos V8-as motor választania, alapból soros hathengeres benzinessel szerelték. Az elsőből nálunk nincs, a másodikból viszont már akad, igaz viszonylag magas áron kezdődnek, közel 4,7 millióval kell számolnunk. Jellemzően rendben és nagy becsben tartott autókat találunk, azért foglalkozni nem árt velük. Jóval elérhetőbb a ’80-as évek Camarója, igaz, formája a korra jellemzően szögletes, mégis mindig is lesz benne valami vágykeltő. A harmadik generációs Camaro volt az első modern üzemanyagbefecskendező-rendszerrel szerelt Camaro, ráadásul itt is volt alapmodellként soros motor, de csak négyhengeres. Nálunk ilyen nincs, csakis a jó V8-asokat hajózták át, meg néhány V6-ost is, az egyetlen nyolchengeres jelenleg 2 millió forintba kerül, nincsenek még magyar papírjai és némileg átalakították, azért még így is ígéretes.
A Challengert nem is igazából a Mustang és a Camaro ellenfelének tartották, hanem a prémiummodellek ellen indították, mint a Mustang alapú Mercury Cougar. Itthon szintén nincs eladó, csak az ezredforduló utáni reinkarnációjából
| Évjárat | Ár (Ft) | |
| Chevrolet Corvette C3 | 1968-1982 | 4 990 000-22 000 000 |
| Chevrolet Corvette C4 | 1984-1996 | 3 000 000-7 500 000 |
| Chevrolet Corvette C5 | 1997-2004 | 4 000 000-6 900 000 |
| Chevrolet Corvette C6 | 2005-2013 | 7 650000-15 500 000 |
| Chevrolet Corvette C7 | 2014- | 18 950 000-37 000 000 |
| Chevrolet Camaro II. | 1970-1981 | 4 690 000-5 999 000 |
| Chevrolet Camaro III. | 1982-1992 | 1 190 000-2 000 000 |
| Chevrolet Camaro V. | 2010-2015 | 6 990 000-11 850 000 |
| Chevrolet Camaro VI. | 2016- | 12 999 999-37 150 000 |
| Dodge Challenger IV. | 2008- | 8 290 000-28 600 000 |
| Ford Mustang I. | 1965-1973 | 10 490 000-18 300 000 |
| Ford Mustang V. | 2005-2014 | 5 100 000-15 900 000 |
| Ford Mustang VI. | 2016- | 10 500 000-22 500 000 |
Negyedik generációja nem csak külsőre tűnik puhánynak, azt a néhány példányt, amit itthon kínálnak, V6-os motorokkal szerelték. 2002 után nagy szünet következett, de ismét a Fordot követve 2010-ben visszatért a Camaro, és minden addiginál sportosabb, agilisebb és már európai értelemben is jó sportkocsinak számító modellt dobtak piacra. Ezek árai 7 millió alatt indulnak, de jellemzően azok is V6-osak, a 6,2-es V8-assal szerelt ötödik generációs Camaro 1 millióval magasabb áron kezdődik. A Mustang miatt „pony car” kategóriának nevezett méretosztályba szinte utolsó versenyzőként érkezett 1969-ben a Dodge válasza. A Challenger viszont nem is igazán a Mustang és a Camaro vetélytársa akart lenni, azoknál exkluzívabbnak szánták, utastere is kényelmesebb volt, tágasabb. Bár a Plymouth Barracudával szinte azonos padlólemezre épült, annál valamivel hosszabb tengelytávval rendelkezett. Na, ezek egyikét sem találjuk meg a hazai kínálatban, csak a Challenger legutolsó szériáját, a 2008-tól gyártott negyedik generációt.
A Dodge Challenger 2008 óta piacon lévő modellje eddig egy ráncfelvarráson ment át, valamint több különleges modellt is piacra dobtak belőle, és persze ki ne ismerné a brutális 707 lóerős Hellcatet, valamint annak továbbhúzott, orremelgetős változatát, a Demont
1964-ben érkezett a Mustang első generációja, a Ford új kategóriát indított vele, a kisméretű kupék szegmensét, ezért csúfolják pony caroknak
Jóval magasabb áron indul a lista, mint a többi gyártónál, ám élből egy 6,1-es, 431 lóerős Hemivel. A közel 8,3 milliós vételár már korántsem az elérhető kategória, inkább az álomautó. A Challenger kínálatának másik végén viszont már a 707 lóerős SRT Hellcatek állnak. A Demon megjelenéséig a legerősebb sorozatgyártású amerikai autót tehát akár itthon is be lehet szerezni, mondjuk szükséges hozzá több mint 28 millió forint. Ha már ennyit emlegettük a Mustangot, ideje átnézni a Ford izomautó kínálatát. Annak ellenére, hogy a legutóbbi, hatodik generációs Mustang az első, amit hazánkban is forgalmaznak, igencsak komoly a kínálat, még az első generációból is van néhány, persze elég komoly áron és abból is csak az egyik a klasszikus, eredeti Mustang. Bőven 10 millió fölött indul, persze, több mint 40 éves veteránautókról van szó. Sokak szerint az első és az utolsó generáció közötti modellek a Mustang név megcsúfolásai, ez ízlés kérdése, de tény, hogy a két modell közti autók megosztóak. Számomra a ’96-os modell vállalható, de nem klasszikus izomautót, hanem egy szép kupét látok benne. Nincs is itthon eladó V8-as, csak V6-os, de bőven 1 millió alatt, és még egy elég perverz benzin-gázüzeműt is találunk köztük.
Az első Mustangot külsőre igencsak puhány utódok követték. Volt, amelyik nem nézett ki különbül egy Escortnál, persze mindegyikben ott röfögött a V8-as. A '94-es negyedik generációja a kor folyamikavics-formáját hozta, kupénak szép, hátsó lámpái háromfelé osztottak, de ez az SVT az eredeti vízszintesen osztott
A 2005-ben megjelent Mustang volt a nagy visszatérés, a klasszikus vonalakat gondolták újra, megőrült tőle a közönség, azóta is ezt finomítgatják. Ez még valódi amerikai izomautó, bivalyerős V8-as motorokkal szerelték, sportkocsinak viszont nem volt túl jó, nem úgy, mint a legutóbbi generáció
Szerencsére a nagy visszatérést jelentő 2005-ös modellből van jó sok, meg annak a faceliftjéből is. Ezek ráadásul 5 millió forint környékén indulnak, már ami a 4,6 literes V8-asokat illeti, de Shelby-t is kaphatunk nagyjából annyiért, amennyibe egy vadonatúj GT fáj, szóval 15 millió körül. A hatodik generációból nálunk újonnan csak a 2,3-as EcoBoostot és az 5,0 literes 421 lóerős V8-ast kínálják, az amerikai piacon viszont létezik a kettő közötti modell is, 3,7 literes 309 lóerős V6-os motorral (olyan épült a tavaly előtti AMTS-en). Bár ez nálunk nincs, a Használtautó.hu kínálatában elég sokat találunk belőle. Az igazi mégis csak a V8-as, ha ajánlhatjuk, akkor kézi váltóval, és bár sokan nem fogják elhinni, de sportautó viszonylatban is remek, nagyon európai, nem csak gumit és benzint égetni képes, valamint egyenesen haladni, hanem korrektül kanyarodni is, erről viszont bővebben majd később. A sztárok tehát nagyjából ennyiért érhetőek el, persze van még amerikai V8-as bőven, Cadillac STS 4,6 literessel, de akad Chevrolet Impala, meg egy érdekesnek tűnő ’96-os Ford Thunderbird is, nem is beszélve az 5,7 literes, teljesen újjáépített Pontiac Trans Amről 4,5 millióért. Komoly a kínálat, persze már a beszerzési áruk sem gyenge, ha pedig egy 2006-os Mustangot nézünk, már csak az átírási költség is több mint 180 ezer forint, erre még jön a biztosítás, meg az egyéb járulékos költségek és a tankolási számlák, na meg a gumik. Pénzégetés, nem kérdés, de az egyik legjobb módja.
A jelenlegi Mustang mindent megcáfol, amit eddig az izomautókról tudtunk. Futóműve már nem csak egyenes utakon használható, egészen sportautósan alkalmas valódi csapatásra, és a 2,3-as EcoBoost mellett ott az 5,0 literes szívó V8-as motor, kézi váltóval igazi driver's car
Mindennapi használatra 2011-es V6-os Mustangom van, chippel stb, de kifejezetten normális a fogyasztása, vegyesen 10L. Kisebb európai autóknál is van ami simán többet eszik, szóval elég vicces így pálcát törni felettük, a régi sztereotípiákkal, hogy sokat esznek. A fenntartási költség, szervízigény szintén nem sok, és az alkatrészek sem drágák. Egy tucat Audi, BMW vagy Mercedes jóval többe van…
Holnap kipróbálom az ismerős 147-esét, hogy végre megtudjam mi is az a prémium márka..ha még el nem adta, mert Opelt szeretne helyette..
azért azt ne felejtsük már el beleírni, hogy 2010 előtti modelleknél azért eléggé gyengusz a futómű 😀 csak úgy…kisbötűs rész na. gumit égetni hülyegyerekeskedni jópofa, csak ne akarjunk vele suhámerkedni.
Nem vagy tisztában vele hogy mi az a prémiummárka.
Az Alfa futóműve azért szervizigényes mert bonyolultabb az átlagnál. Cserébe olyan visszajelzést ad, mint kevés másik. De amelyik pariban van élvezeti értékben, az nem lesz tartósabb. Az S40-esnek az agyon dicsért Focus alapú futóműve sehol sem volt a 147-eshez képest, igaz rossz minőségű úton kevesebb visszajelzést adott, hogy mekkora kínzásnak vetik alá.
240.000-nel csereltem lengokarokat, meg gyariak voltak. Ismerosi korben levo 156-ban szinten gyariak voltak, azok elmentek 300-at. Egyik auto sem itthon futott, illetve itthon is sokat palyaznak.
Nem akarok egy Alfást sem megbántani, de egy prémium márkánál ne kelljen már 15ezer kilométerenként szilenteket, pontosabban komplett lengőkart cserélni, bármennyire is sarok a magyar utak.Ez nem az ún. prémium kategória. Csak az autó feelingje prémium, ezért viszont full respect.
a GTC meg a Scirocco sportosan kinéző háromajtós izé… gyakorlatilag az alapjául szolgáló modell technikájával. Persze most ezt is coupe-nak hívják (elsősorban marketing szempontból, hogy „ugyanazt” vedd meg drágábban), de azért nem azok. Ezzel a háromajtós Polo, Punto stb… szintén coupe. Egy klasszikus coupe két ajtós….
Szerintem is európai megfelelő a Capri Manta és a Corrado, de ezek a 90-es évekre eltűntek. Jelenleg a GTC és a Scirocco képviseli az olcsó kupékat. Az Alpine, Alfa 4C és Lotus elég drága, nem tömegtermékek (és eleve prémiummárkák).
A Caddy és a Lincoln nagypapás autók, a jól szituált nyugdíjas meg nem annyira nyers izomkupéra vágyik.
Szerintem az amerikaiaknak hatalmas pofon volt hogy a lenézett japánok hirtelen ennyire kiütötték őket, nézz meg egy 91-ig gyártott Capricet (ezek voltak az átlagos amerikai autók a 80-as években), az a kockaszekrény olyan autókkal versenyzett a ciklus vége felé, mint a Camry vagy az LS-rokon Crown. Pedig a 80-as évek elején még a japánok tűntek a Caprice kínai másolatának (pl Crown S110/S120).
Akkoriban gyorsan lejött, hogy az új nyerő formai irányzat a kockaszögletes formától való eltérés (a 86-os Taurus sikere ezt jól mutatta), és a korabeli japán modellek előbb léptek.
Mondjuk a 91-es Camarót senki sem nézte akkor japánnak, de műszakilag sem volt egy finom darab.
Ami a tengerentúlon a Camaro volt, a Firebird, a Mustang és társai, az itt Európában a Capri, a Manta, az Alpine, a Corrado, a Calibra, a Fiat Coupé, stb… Más földrészek, másfajta igények. Vajon a prémium, fényűző belső terű muscle carra nem lett volna ott igény? Nem igazán illett soha egy ilyen se a Lincoln, se a Caddy profiljába. Nem tudom, az Oldsmobile mennyire volt magasra pozicionálva/predesztinálva odaát, amíg létezett, de lehet, hogy a 442-es ilyen volt. Csak a legnagyobb amerikai autó-bubusok ismerik.
Most azon is lehetne vitatkozni, hogy Ecoboost-os Mustang mennyire Mustang, de ezt betudhatjuk a downsizingnak. A ’90-es években viszont mi okozta a Camaro, a Firebird és a Mustang „eleurópaiasodását”, „eljapánosodását”? Nekem nagy bajom nincs velük, de az igaz, hogy kissé kilógnak a sorból – mára visszataláltak a helyes útra, ebben egyetértek.
„1964-ben érkezett a Mustang első generációja, a General Motors új kategóriát indított vele, a kisméretű kupék szegmensét, ezért csúfolják pony caroknak” A Mustangot nem a GM, hanem a Ford gyártotta-gyártja, ezért is Ford Mustang…
Azért azt nem árt tudni, hogy ezek a Muscle carok nem prémium autók voltak, hanem az átlag melós szórakozóautói.
Hazai megfelelője az kb Astra GSI vagy GTC lenne. Kicsit már drágább de még megfizethető árakka operáló népautó.
A Lincoln ettől elég messze áll minden tekintetben. A 94-es Mustang nem mustang 🙂 Sajnos a Camaro is ekkor halt ki, jogosan.
Egy ismerősnek van egy pöpec új Camaroja, bizony az a verda tényleg mérhetelenül dögös. A „tökéletes autóval” szemben vannak természetesen hibái, de az ár fényében páratlanul jó autó. A hengerlekapcsolástól a connected drive-on át a rajtprogramig mindent tud ami mai élvonalbeli tudás.
A Muscle caroknak nem tett jót a japán invázió (3000GT/Supra), de a Camaro, Forevird és a Mustang is maga alatt teljesített.
Most teljesen más a helyzet…
„Csak kell gumis és egy benzinkutas barát mellé.”
És az sem árt, ha az emberfia barátságot köt az e-bay-jel:)
Töredelmesen bevallom, hogy jónéhány képet lementettem magamnak a képgalériából, parádés fotók vannak benne:) A sort amúgy még hosszan lehetne folytatni olyan modellekkel, mint pl. a Plymouth Roadrunner, az AMC Javelin, az Oldsmobile 442, a Buick Riviera, a Pontiac GTO vagy a Chevy Chevelle SS, de a Charger is kimaradt. Az „IROC-Z” feliratú Camaro a régi auóskártyákról ismerős, ez is már csak szép emlék, pedig az új Camarókból is lehetne IROC-Z verzió. A C4-es Corvette meg eszembe juttatta a Need for Speed 1. részét:) Érdekes, hogy a Lincolnnak és a Caddynek nem volt ilyen „muscle car”-ja, valószínűleg nem akarták az amerikaiak a prémium kategóriát ötvözni az izomautós életérzéssel.
A ’94-es Mustang olyan japános lett, ami nem baj, csak a rajongók nem tekintenek rá úgy, mint valódi Mustangra. De a ’90-es évek amerikai kocsijain általánosságban tetten érhető a japánok „mímelése”.
A „Gyáróriások” c. műsorban korábban bemutatták az új Challenger gyártási folyamatát – mit ne mondjak, elég sok „mehikánó” sertepertélt ott, remélhetőleg azért a minőségre odafigyelnek az üzemben:)